森川オサムのブログ一覧

その時にちょっと面白いエピソードがあったのでご紹介しておきます。

シャンパーニュ地方の中心地である Reims 市。そのシャンパーニュ・センターとかで開かれたディナーは、もちろん初めからシャンパーニュの大振る舞い。よかったです。

そこで我々と同じテーブルになったのは英国からエントリーのチームでした。

面白かったのはこのチームと我々のチームの対比だったんです。

お互いに自己紹介したら・・・

対する我々は日本から英国車ローバー・ミニでエントリー。そしてコ・ドライバーの私は日本で英国企業に勤めていました。

お互いに「なんだかヘンな組み合わせだね。」って笑って親しくなりました。

翌日は車検のあとスタートになります。

到着後はランス市内のローバー・ディーラーに集合しました。

今回、我々とフランスチームのサービスを担当してくれるチームと合流し、最低限の打ち合わせを。

さらに、フランスチームが全スペシャルステージの下見をしてペイスノートを作ってくれていたのでコドライバーから彼が作ったペイスノートをコピーさせてもらい、読むための細かい注意やサービスポイントの確認を受けました。

本来なら自分たちで試走してノートを作らなくてはならないのですが、そんな時間は無し。フランス語で書かれたノートを使いました。我々の目標は”完走”なので充分としたのです。

チームの打ち合わせ後はホテルに入り、私はペイスノートのチェック等々の作業をこなしました。

前回は番外編として、チームオーナーとして参戦した1994年のラリー・モンテカルロを終えました。そして今回は私の最後のWRC参戦となった1997年のモンテを書いていきます。

94年のモンテは当時在籍していた英ローバーグループが製造していたミニがモンテで初優勝した1964年から30年目の記念として本社の肝入りで走らせました。

その3年後の97年はミニの3勝目、言わばハットトリックから30年の記念という”こじつけ”でまた本社が参加国を募ったのでした。

94年との違いは、優勝当時のドライバー起用（ジャパンチームはマキネン／イースター）だったのを変更して、各国のジャーナリストを起用してメディア展開を強化しようというものでした。

そういうことで、また”ミニでモンテ”プロジェクトの日本担当となった私が選んだドライバーは・・・高校時代のクラスメイトで私をラリーという”悪の道”に引きずり込み、当時既にモータージャーナリストとして活躍していた日下部保雄クンでした。もっと若くて速いドライバーを使うこともできたのですが、長いモンテを完走するためには所謂”枯れた”好ドライバーが欲しかったんです。

で打診をしてみたら・・・「モンテ経験者の森川がコドラをやるならいいよ。」ってことで私も走ることになってしまったのでした。

マシンは英国ローバーグループが仕立てた最新ミニ・クーパー1.3のグループＮ仕様。

日本からのエントリーの他に英本社とローバー・フランスからも１台ずつのグループＮ。そしてイタリアとドイツからはバリバリのグループＡ仕様がエントリーしました。

その中で我々とフランスチームが第1ステージ”コンサントラシオン”で仏 Reims をスタートタウンに選んだので、共闘を張ることになりました。因みにイタリアチームは Turin からで他2チームは Bad-Homburg ）

まずは1997年の年が明けて14日にロンドン経由でパリ入りし、サンジェルマンにあるホテルで1泊。翌朝6：54発のTGVで仏東南部の街である Valence へ向かいました。

ヴァランス到着後すぐに市内のローバーのディーラーへ。

そこで我らがマシンのミニにご対面し、直ちに山のほうへ軽いシェイクダウンに出かけました。

このサーフブルー（だったかな）のペイントが我々のマシン。前方の赤いのがフランスチームのマシンです。

ディーラーに戻るとローバー・フランスの広報ボスの Jean-Philippe Coulaud とご対面。

彼とはそれまでにもローバー・グループ広報の全体会議で何回も顔を合わせていた仲です。

マシンには既に本社に注文をしていたとおりのリヴァリーが施されていましたが、その後に追加決定したものを持参していたので貼り付け作業を。

当時ローバージャパンのファイナンシャル施策だった MINI LOAN のロゴです。

この後、ヴァランスで1泊し、翌朝また6：27発という早い便でパリにトンボ帰りしました。

六本木のグランド・ハイアットのボールルームには何台かのレンジローバーが賑々しく置かれていましたが、こんなの見てビックリしてしまいました。

ランドローバーの特注車などを担当するスペシャル・ヴィークル部門が仕立てたLWBですが、お値段はなんと４千万越え！　あり得ない。

他にも淡いピンク・シルバーにスペシャル・ペイントされたこちらは・・・

3千6百万円越え！

とっても微妙でキレイなカラーで、内装も素晴らしかったですけど・・・

レンジローバー・スポーツでもSV部門の手にかかると・・・３千万円に近くなります。あり得ない。

レンジローバーのイベントだったはずなのに、一番端っこにはランドローバー・ディフェンダーが。

ディフェンダーなのにV8エンジンを搭載したトップレンジのOCTAは２千万円越えです！

なんだか凄い数字ばかり見せられてアタマがぼ～っとしたまま帰路につきましたとさ。

なので日本への進出にあたりお得意のBEVを導入してきました。ATTO 3に始まり、その後はDOLPHIN（海豚）やSEAL（海豹）やSEALION（海驢）と海獣モデルシリーズを加えてきました。来年には初の輸入軽自動車RACCO（海獺）も予定しています。

ところが、ご存じの通り日本ではBEV人気が低く、ハイブリッド全盛。そこで既に販売しているBEVのSEALION 7に加えSEALION 6 を導入です。7はBEVなのですが、6はプラグイン・ハイブリッドです。

本国ではBEVだけじゃなく、2008年には世界初の量産PHEVを発売し、これまでに90か国以上で740万台も売っていたんです。恐るべし。

そのシーライオン6を走らせてみることができました。

運転席に座ってまず気が付いたのがこれでした。

スマホの非接触充電トレイ。それがちゃんと2個分用意されていました。これ、いいですよね。助手席のヒトの分までありますから。親切ですね。

走らせてみると、動力性能は必要十分。ライド感覚も落ち着いていていい感じでした。

でもひとつ気になったのはブレーキ。回生ブレーキも違和感が少なく問題無しのレベルでしたが、ペダルを踏んでいる間に路面からの振動が細かく伝わってきてちょっと不快でした。軽自動車にでも乗っている感じで。さらにペダル系統の”剛性感”が足りず、全幅の信頼を寄せるには遠い感触でした。

あとは、目の前のメーター・クラスター内の表示が整理できてなくて煩雑なのも気になりました。

どこに何が表示されているのかが一見ではわからず、見づらい印象でした。たぶんどこかの操作で表示自体をいろいろ変更できるんだとは思いますが。

BEVではないのでボンネット下はちゃんと”クルマらしく”できています。

電欠して1.5リッターのエンジンだけで走る際にもリッター22km程度走るというのにはちょっと驚きました。ホントかな。

今回走らせたFWDが来月新春の発売で、AWD版は3月だそうで、価格はそれぞれ398万円と449万円。

BEV人気が低いので導入したのがやはり台数が売れてはいないPHEVというところが心配ですが、韓ヒョンデと違ってちゃんとディーラー網の構築を始めているホンキ度で頑張ってもらいましょう。

でも自衛隊機にレーザー照射しておいて他人のせいにする国が問題視されているときに売れるのでしょうか・・・