森川オサムのブログ一覧

センターコンソールのシフトレバーの手前にで～んと置かれているロータリー・スウィッチ。

これ、2駆か4駆かなどを切り替えるのですが、「2H」「4H」はまあわかります。でもその右の「4HLc」とか「4HLLc」になると何だかわかりません。

聞いてみらた副変速機を切り替えたり、センターデフをロック・アンロックするらしいのですが、判読が難し過ぎ。もちろんオーナーになればわかるでしょうけど、これは改良要でしょうね。

因みにその上に見える「DRIVE MODE」なるスウィッチではグラベルとかスノウとかサンドとかロック（こちらはデフじゃなく”岩”ね）とかを選びます。こちらは目の前のクラスターに表示が出るのでわかります。

そしてやはり前回書いた重いリアゲイトの件。

こちらは近いうちに後付けアクセサリー扱いで軽減策が出るみたいです。なので（たぶん）ダイジョーブ！

まずはオフロード。

さすがパジェロを作っていた三菱。酷い路面でも乗り心地もいいし、完全なオフロードでの踏破力も高く頼もしい限りでした。

上の画像のように、オフロードを走っていると上り頂上で空しか見えなくて不安になる時がありますが、そういう時にスウィッチを押せば下の画像のようにモニターに前方先を映してくれるカメラが付いていました。

これ、ナイス・サポート。まあこういう場所を走るヒトはかなり少ないとは思いますが、よく地下駐車場に下りる時なんかに先が見えないこともありますからね。（その駐車場に5.3m超が停められるかは別問題ですが。）

こういうところを簡単に下るためのヒル・ディセント・コントロールも上出来。

このHDCですが、私が働いていた英ランドローバーが市販車世界初だったと思います。（たぶん）　こういう下りは一旦止まって副変速機をLOWに入れ、さらに1速に入れて降りていたのですが、そのとき新発売した小型の Freelander には副変速機が載せられず、そのために開発したのがHDCでした。

今では多くのSUVに装備されていますが、トライトンのはその中でもかなり進化した使い勝手が良いものでした。

その時に行ったという富士山麓での試乗会というのは三菱のトライトンでした。

トライトンはご覧のように業界でいう”ピックアップ”という、後ろにオープンの”荷台”が付いているいわばトラック。でも前のキャビンが乗用車っぽいものをピックアップと呼ぶことが多いようです。その中でキャビンが前後シート2列で前後ドアがあるのを”ダブルキャブ・ピックアップ”と呼びます。トライトンはまさにそれ。

80年代にUSのハイテク（死語？）企業に勤めていて、本社があったオレゴン州はポートランドに短期間だけど住んでいたときに、本社の同僚が結構通勤でピックアップに乗っていました。理由は単純で、これだとあちらではトラック登録となって税金が安いからでした。

そういえば私がその後に勤めた英ローバーがランドローバー事業部のレンジローバーを（ややこしい！）ＵＳで売り始めたころ、リアのサイド・ウィンドウをパネルで埋めて、リアシートを外したモデルを用意してましたっけ。トラック登録のために。

日本ではトライトンってあまり馴染みが無いですが、実は世界150か国で年間20万台も販売されている三菱のコアモデルで、1978年の初代から560万台も売れているモデルなんですね。現在のトップ・マーケットはタイだそうで、シェアNo.1の国も多いんだとか。

そのトライトンを2世代ぶりに6世代目を日本でも売ることになったわけです。

今は無きパジェロの4駆技術などを継いだ後継車とも言えるかもしれません。

大昔、1970年代に国内ラリーを走っていたころに、三菱ワークスの”新鋭”として出てきたのに会ったのが最初でした。コルトに乗っていました。私よりひとつ上だったのは後でわかりましたが、その時は若手だと思ってました。

当時速くて長いラリーで有名だったラリー・クリサンテーモの途中の1泊の雑魚寝で、我らがチームの先輩が横だかで寝ていたヤツにイビキが煩いと頭を蹴られたことがあり、その相手が”ケンジロー”さんでした。たぶん本人は夢の中で蹴りました。

その後のパリダカでの活躍は皆さんご存知のとおり。日本のラリー界の超大物でした。

私はパリダカ系はあまり興味がないのですが、実は篠塚さんはWRCでも1勝してるんです。当時アフリカでやっていたコート=ジボワール・ラリー。三菱のギャランだったかな・・・

その建次郎さんとは近年 Rallye Monte-Carlo Historique で何回かお会いしました。例の東大チームのドライバーを担当されていて、2020年のときは途中で前後で走ることもありました。

日産のチェリーでした。

タイム・コントロールでの時間待ちでの篠塚組チェリー。前に見えるのが私が乗っていたダットサン240Z。

やはり有名人なので、地元のインタビューを受けていました。

10年ほど前には昔のラリー友人が何人か集まる会があって深酒のあと雑魚寝したことがありますが、私は蹴られませんでした！

とても気さくな有名人でした。ご冥福をお祈りします。

REGNOはBSのポートフォリオで一番プレミアムなポジションに置かれたタイアで、上質なライド・コンフォートとタイアノイズ低減をウリにしています。

そのREGNOに、これまでのGR-XⅡに代わってGR-XⅢが登場しました。

向かって左が従来型で右が新モデルGR-XⅢ。

トレッドパターンは一見似ていますが、いろいろ改良を受けています。例えばこちら。

右の従来型に比べ、サイドウォールがかなり薄くなっています。

BSが新世代のタイアを開発するために新しく採用したENLITEN技術によるもので、これによってバネ下重量の軽量化はもちろんエコにも貢献しています。サイドウォールの剛性については、中に仕込んであるカーカスの構造で同様に保っているそう。

この日の新旧試乗はレクサスのESとメルセデスのEVであるEQEで行いました。

普通だとタイアの違いを感じることができるのは、すり減ったタイアから新品に交換した時とかに限られてしまいますよね。なので、こういうふうに新旧を続けて試してみることができる機会は貴重です。

結構細かいところではありますが、やはり新型GR-XⅢのほうがノイズやライドの面で優れているのを感じることができました。

だだっ広いところで強風だったので、なかなか寒い試乗だったせいもあり？BSのエンジニアを始めとした皆さんのニューモデルに対する熱意を感じることができました。