MDiエンドウのブログ一覧

はい、にやりとした人はえっち！ｗ














先日、高柳ワークスさんから頂戴したS2000用ブレーキパット！

ウィンマックス　AP1

というシリーズ。
たまたまAP1（＝S2000）用。
ちなみにS660も同じパット。

私のビートもキャリパー換装しているのでこのパットです。



今までディクセルのRX-0という奴だと思うのですが、前のメカニックさんの所で入れてもらったのですけど説明なくて詳細不明の推定です。

ビートのリアブレーキは、フットとサイドブレーキが共用でパット作動なのでサイドブレーキ重視だと日光の様に高速状態からのフルブレーキ旋回だとブレイクしやすい。
けど制動力そのものはちゃんと効かないと怖いしフロントが仕事する前にリアロックでは・・・・

フルメタルのパットはガツンとハンドブレーキで制動が立ちあがり後輪がロックするのでサイドターンの切っ掛けに一瞬のロックでドリフト状態の切っ掛け作るのに適している。
制動力も高いがフロントパットも合わせて摩擦を高くしないと簡単にスピンします。

以前羅患した「ミラクルターン病」という、軽くフットブレーキ踏んだだけなのにクルクル飛んでいく症状。
改善のために、リアメタルと同じ摩擦係数のパットをフロントに入れました。
以降はミラクルターン病の発症は無くなりました。

フロントパットの制動力を極端に弱めるとか、ドライバーに負担が多くなりすぎるのでオススメはできませんね。


さて、その諸刃の剣の様なリア・フルメタルパットから1セット2000円くらいの激安パットを持っていたので交換した後。
日光のディレッツアDAYで問題発覚して入れ替えたのですが・・・・・


ほぼ新品の激安パットなんだけど、なんか不安な止まり方ｗｗ


いやいや、ちゃんと効きますし、それなりなのですが、なんか絶対的な制動がイマイチという印象。
けど自分に合ったパットを探すなんて結構難しいじゃないですか！
タイヤのグリップ変わればパットも合わせてですし、金銭的にも。



そこで感謝感謝の中古WINNMAX・AP1パット頂いて、交換からのテスト！

ブログ一本書けるほど

「す・ば・ら・し・い！！」

ウィンマックスってスゲェなと改めて感じる効き方でした！
ペダルタッチは最初フロントが効いて、踏み込むとリアが効いてきてくれる、しかもその踏力が最高まで行くとメタルパットと遜色ない制動力が立ち上がる。

ドカンと踏み込んでも効くし、時速5キロでコロコロ車ころがしてサイドだけ引いて車を止めるテストも引き代1ノッチ分多いだけで停車。

指すがトップメーカー、良くできているパットでした！


当たりを付けてのテストで”これ良いな～”と素直な感想です。



現状でフロントもリアメタルに合わせてだったので止まりすぎる感があるので、AP1パットを合わせても良いかなと思う感じでした。

これなら次の時、このパットの新品買って問題無いな！


ともあれ、こうしてテストできる機会を頂けた高柳ワークスさんには感謝です！
体験して経験として知るからレビューできる訳で、実際に使って見てナンボｗ
試せないと知らずに終わる・・・・テスト利用させて貰えたのは本当にありがたいです！


ブレーキも色々あるし適合も効き方も違うので、合うものを探すのは難しいですね！
ましてバランスが違うとか、用途と守備範囲と感覚的な適合とか、一発勝負でガンガン変えられて適合探れる人なら良いですが、私の様な一般人には無理なので、今回は本当にありがたかったです！

実際の運転上では違いが伝わったと思います。
ＭＺ（コーンプレート）とＲＳ（バネ）の違い。

次に１ＷＡＹと２ＷＡＹの違い。


大前提で１ＷＡＹはアクセル踏んだ時だけＬＳＤ効果つまり左右輪の差動を制限して両輪に同じだけの駆動力を伝える。

１．５ＷＡＹも２ＷＡＹもアクセル踏んだ時とアクセルを離した時とバックの時に作動します。
なので１．５WAYと２WAYは基本同じ物で、作動スイッチの所の形状を変えて、アクセルを放した時だけフリクションプレートを押しつけるコア部分の押し広げ方を全開にさせないことでデフロックを最大まで効かさない様になってます。

フリクションプレートが変わるわけでは無いので、効果は100%効けばアクセル踏んでも離しても同じですが、1.5WAYはスイッチ(カム)の形状でアクセル離した時に100%にならないようになってます。

スイッチ部分(カム)の工夫で、プロバージョンだとこの効かせ方の特性を色々変えられるようです。
スイッチの半効かせで無理矢理全開にならない様に制限している感じですね。

もしかしたらこのスイッチ部分になるコアの形状で一瞬だけ体感レベルまでハンクラができるならMZの存在が危うくなるかも？



さて、１WAYかそれ以外かで区別される。
バネ（RS）かコーンプレート（MZ）かはWAYの特性とは違う部分なので、WAYの部分にさらにそう言った特性が付加できると思ってください。



と、前提条件はこんな感じで。



走るに当たっての違いは、エンジンブレーキ中・減速でヒール&トー中にLSDがどの程度効くのかが大きく違います。

つまり加速側の特性（アクセル踏んだ時）は差動制限100%ですが、減速側(アクセル離し)で全く効かない・ちょっと効く・バッチリ効くの違いができます。


まず解説すると・・・２WAYからが良いかな・・・
アクセル踏んでも離してもどっちも「同じだけ全部効く」。
アクセル離して旋回姿勢とった瞬間にも全開で効く訳ですから、旋回するのに発生する同軸両輪の差動が全てストレスとなってどこかに負担が行く。
デフロック状態で全てが硬いとミッションやドラシャやリングギア＆カウンターシャフトなど走行不能直結のが最悪だと壊れます。

一番そこで逃げて欲しいストレスの行き先が主にタイヤの摩擦面・・・・結果、後輪駆動の場合は旋回の姿勢が決まった所で差動制限され、エンジンブレーキ状態でもデフロックに

なったとするとどうなります？



「簡単ドリフト操作」



ブレーキングドリフト・・・というか、もっと簡単オーバーステア、ルーズな感じの反応にもできるのが２WAYです。
旋回Gが出ている状況でアクセル離すだけでドリフトっぽい感じになるので、もう一回踏み切ればエンジンパワー次第で。
ドリフトの人なら２WAYで即反応なRSがガチ系です。



まあ、正直使ったことがないですが、２WAYはビートの純正でもメーカーに用意されてました。
理由？

「田んぼのあぜ道でも動ける様に」ｗｗ

いや、マジで。
ビートでそこに行くの想定も想像もできませんが、純正のLSDはあぜ道用です。

まあドリフト楽しんでと設定があったのかも知れませんが・・・一応オプションのABSとセット販売だったようですし、ABS作動するとビートではリアキャリパーの圧力逃がされてドリフトのキッカケがやり難くなるので。






次は１WAY。
コーナーや旋回やサイドターンのアプローチでクラッチ切っている時間がノーマルデフと同じ働きになるので、万が一でもクラッチ切ればタコ踊りは終了で車体を安定させ易い。
と、言われてますｗ

ゆえに

「FFとMRは１WAY」

・・・・この都市伝説って誰が言ったんでしょうねｗｗ

馬鹿じゃなかろうかと思う訳です、私はMRに関してですけどね。

私も踊らされて最初に入れたのは１WAYでしたが・・・ビートで競技やるには都合が悪い働き方でした。(気がついたのは相当後w)

アクセルを放した時にLSD・・・差動制限が働かないので、アクセル入れたりアクセル抜いたりすると急に挙動が変わる。
逆にアクセル入れっぱなしなら良いのですが、フル制動とヒール&トーでアクセルを入れていられない状況が来ると非常に扱いづらい。
特に起こるのが2本のパイロンをWサイド要求でスラロ－ム侵入するのに3速からの制動とかだと、2速が一瞬必要だと姿勢が安定側に働いた後に差動制限になるのでコントロールやり難いったらありゃしない。
ドリフトコントロール中のアクセル緩めが緩めすぎてドリフトキャンセルされてしまう場合もｗ

もちろんビートにLSD入れた20代の頃、そんなことも知らず「どやぁ！」なガチオフ会系だったので入ってさえ入れば良かったのですが、使い込んでいくと


「１WAYは使いにくいです」


また、アクセル入れた時に１WAYでもRSだといきなりデフロックですから、回転高いといきなり巻き込みが発生し、回転低いとエンジンがストールし、4500回転（メーター読み）下回ると失速しドリフトキャンセルとなるビート。


「超ピーキーで扱いにくい。」


ちょっとあって、１WAYのMZに変わってからは幾分マシになったのですが、RSで運転技術が伴わない時は非常に苦しみました。

「LSDが必要入っているのにドリフトもサイドターンもできない下手クソヤロウ」

なんて言われたことも。
(使いすぎてフリクションプレート摩滅で差動制限が効かなくなったりもやった、完全摩滅でノーマルデファレンシャル化)
こう言う経験あるから私はLSD入っていてもドリフトもサイドターンもできない人に下手クソなんて私は絶対に言いません。
必ず何らかの原因があることを知ってますので。

そして、運転が悪いのか、車の部品構成が悪いのか、車のセットアップが悪いのかを線引きして対処してます。
LSDのセットアップって確かにありますが、この場合は車の運転技術に車の部品構成、つまりLSDの方式チョイスが適合していない・・・となると、治すにはLSDの調整や仕様変更か運転手が理解した上で使いこなすか・・・の2択。
運転手が使いこなす道を選んだ場合だけマシンのセットアップもやりやすい方向にしてあげる対処が出てきます。

それにしても原因だけはしっかりと伝えないと駄目ですよね、この辺りがショップの人の能力と知識と運転技術と指導力が問われる部分で、根性論出したら負けですｗ


まあこういった流れがあるので、今更LSDが必要について書いて居るんですけどね。
これからの人がビートでLSDが必要で入れてまで競技ヤル人がどの程度居るか不明ですがｗｗ




最後は１．５WAY。
アクセル離した時に作動スイッチ部分(カム)の形状でコアの開きを全開まで行かない様に、でも微妙に効かせるくらいでやめる様になっている仕様。
なんで２WAYでないかというと、旋回のアプローチでアクセル離して即ドリフトは一見ドライバーに

「俺ってカッコイイー速い～」

って勘違いさせるのですが、実際にオーバーステア（ルーズ）だと立ちあがり踏めないし、遅い。
車両的には立ちあがりで弱アンダーステアが良いのですが、このアンダーはタイヤのグリップの話で、4輪がどんな姿勢や縁石でもちゃんと接地した状態からの話。
車輪浮いてアンダーとかオーバーとか言うのは別の原因です。


そのためにコーナー侵入でオーバーが出るとか悪夢も良い所。
立ちあがりでカウンターステア当たったらタイムアタック終了です。

その領域でアクセル離したら車体の向きが変わる・・・そんな装置はタイムアタックには不要。
逆にクラッチ切ったら駆動が伝わりにくくなり動きの連続性がぶつ切りになる・・・・これも駄目ですよね。
連続性無くなって、クラッチ繋いでアクセル入れると急にトラクションが生まれるのでアクセルコントロールがシビアになる・・・・疲れちゃいます１WAY。


それが、中途半端な１．５WAYだと見事に解決！


姿勢決めてアプローチの時にアクセル離した一瞬でも挙動が変わらず、その姿勢のままブレーキングとヒール&トーとサイドブレーキが操作できる。
高速旋回でも姿勢が崩れない。

非常に優秀な働き方のLSDが１．５WAY！

ダンパーストローク使い切って接地が離れても前に進むトラクション(これはLSD全部かw)
さらに立ちあがりでコーンプレートだとクラッチ繋いで回転落ちてもアクセル踏めばスルスルとドリフトに持って行けて、サイドターンもメッチャ楽！
タイムアタックだと立ちあがりのアクセルコントロールでタイヤのグリップを最大限使うために半クラッチが使えるので即応無い替わりに無駄もない。

RSも慣れればもっと丁寧なアクセルコントロールが運転手側でできると同じように使えます。
もう少し雑でも飲み込んでくれるのがコーンプレート式。




私のLSD使用体験談まとめはこんな感じ。
MRでビートだからってのもありますが、競技で追い込んでいくとコーンプレートの１．５WAYが「これからサイドターンやるぞ！」って人には「優しい」と思います。（それでもサイド引いて戻してハンドル操作しながらABCペダル加減しながらタイム削る・・・やること多いので）




私は経済的理由で現在RS使ってます。
もちろん正しくサイドターンできる人ならRSでも何ら問題出ません。
ドリフトならRSの２WAYかな？
タイムアタックなら１．５WAY一択かと。（個人の見解です）


まあ使ってみた結果「ビ－トに１WAYってのは無い」って事だけ断言できるかな・・・・FFは知らないけど、FFもおそらく１．５WAYの方がエンジンブレーキ領域からのアクセルオンで挙動や姿勢の乱れが無い分、扱いやすいと推測します。


クスコさん以外のLSDメーカーさんは２WAYか１．５WAYしかないですけど、それでほとんどがカバーできると思います。
１WAYはクスコさんの特許ですが、他メーカーが特許料払ってでも導入しないのは不要だからってのがあるのかも。


以上です。



思うことがあれば自分のブログで反論書いてください、私は見に行きませんがｗｗ



夏休みの自由研究レポート終わり。
自由研究とは自己満足とみつけたり～ｗｗ

はい！そんな訳で、使ってみたＬＳＤをまとめてみようかと。
大人向け自由研究です！

注意：なお、他の有名な人の説明とか私は知りませんし、今回のブログは私の使ってみた感想です。
仕組みや言われている効果なども私は知りません。
私が私の使い方、私の車両で使った上での話しなので、

「信じるも信じないも自己責任で読んでくださいね！」

そこだけよろしく。
なお、他のHPにある写真や図解などを見ながらだともっと良いです。








さて、ＬＳＤですが、今更1ＷＡＹだの２ＷＡＹだの１．５ＷＡＹの違いとか、機械式とかトルクセンシング式とかビスカスカップリング式の説明は省きます。
また、ＬＳＤの働きに関してもメーカーとか車に詳しい方のＨＰをご覧になって下さい。


研究終わり





・・・・って成りますよね。
ＨＰ上で語られるのは普通ココまでで、機構とか材質とかそういう所とメリットを書き連ねる・・・・
まあそれは良いですけど、運転操作上からのLSDってレポート無いよなって。

○実際に１ＷＡＹとか１．５ＷＡＹって”使うと”どんな違いが出るの？
○コーンプレートのイニシャルとバネのイニシャルって”使うと”何が違うの？

皆さん知りたいのはココと思います。

「使った時にどう違うのか？」

ビートにクスコさんの１ＷＡＹバネ＞１ＷＡＹコーンプレート＞１．５ＷＡＹコーンプレート＞１．５ＷＡＹバネのまま今に至る

とこれまでに４回も入れ替えてジムカーナで使い抜いたMDiエンドウがＬＳＤについて語ってみようの夏休み企画です。


まあみんカラの紹介記事って入れたよ～「どやぁ！」で終わり。
散々ＬＳＤの効能を語って入れたけど、交差点曲がる時のバキバキ音だけ気になって、効能を語らない、語れない。
それも楽しみですので良いのですが、実際に使い込んだ人の意見って出てこないのと、これだけ仕組みの違うＬＳＤを試した経験を持つ人も居ないかなと思い書いてみます。


そんな訳でMDiエンドウが語るのに嫌悪感のある人はココでさようなら！
二度と来なくていいよｗ






















さて、前提条件で６６０ｃｃでＮＡ（ナチュラルアスピレーション＠自然吸気）のビートで使った前提です。
そして以下の使用したＬＳＤは全てクスコさんのLSDです。


１ＷＡＹ　バネ（ＲＳ）
１ＷＡＹ　コーンプレート（ＭＺ）
１．５ＷＡＹ　コーンプレート（ＭＺ）
１．５ＷＡＹ　バネ（ＲＳ）


余談ですが、昔クスコさんのＬＳＤって「クスコＭＺ　ＬＳＤ　ＲＳ型」って標章だった気がしますが今はＭＺ型（コーンプレート式）とＲＳ型（バネ式）に線引きされてますね。


最初に最新式バネ型のＲＳがあるのに、何でコーンプレート式ＭＺがカタログから落ちないか。

バネとコーンプレート、その部品的な違いと実際の運転感触からの違いを書いてみましょうか。







バネが何しているのか？
コーンプレートが何をしているのか？

そもそもコーンプレートって何？ｗ

ん～～～


ＬＳＤの構造を順番に書くと
保持ベアリング＞リングギアの付くアウターケース＞①＞フリクションプレート内歯＞フリクションプレート外歯＞内歯外歯が数枚交互＞コア＞②＞ピニオンギア＞ＷＡＹスイッチ＞②＞コア＞フリクションプレート内歯外歯が数枚交互＞①＞アウターケース＞保持ベアリング→ドライブシャフト

って感じ。（どっかの展開図を見て下さい）
コーンプレートは①の部分に入っている円錐状のバネの働きをするワッシャの様な感じの部品。
バネワッシャではなく、一枚のリング状で、内径と外径の位置がずれる感じにできています。

ココが押されて反力が生まれる。

イニシャルトルクはこの両側にあるコーンプレートをどの程度の圧力で潰しておくか・・・それで作動時のＬＳＤ効果の立ちあがりの速さを調整しています。
また、このコープレートが潰されてＬＳＤの差動制限効果を出すのに過渡特性が緩やかになってエンジンや駆動に対する負担が軽減される・・・


ちょっと判りにくいんですけど、コーンプレートがだんだん押されていく過程でだんだんＬＳＤ効果が強くなっていって、最後にデフロック状態に成るので、その中間が使える。
これがコーンプレート式の特徴であり、すぐに効いて欲しい人には邪魔になる部分。

私はメリットとして小排気量・小パワーの非力な車だと、エンジンストールを回避してくれる仕組みなので、そう言った車にはコーンプレートだと扱いやすいと思います。




「扱いやすい」

ってのは何？
これは私の運転ですが、サイドターンのアプローチで、微蛇入れて姿勢決めて、リアタイヤを５センチずらすタメにサイドブレーキ。
この時の減速はヒール&トーで１速ギアに入れますが、バネ式だとこの時からアクセルに足を載せていないと、非力な車両だとクラッチ繋がった瞬間からデフロックでその負荷からエンジンストールします。
対策でアクセル入れながらクラッチ繋ぐ感じ。
エンジン排気量あるなら不要と思いますが。
そこからアクセルを入れてドリフトのコントロールに移る。
非力な車の場合クラッチを繋げる前にアクセルを入れておく必要があるのがバネ式ＲＳ、アクセル入れないでクラッチだけ繋いでドリフトコントロールから始められるのがコーンプレート。

私が感じた大きな違いはここでした。

サイドターンを憶えたてだと、クラッチ繋ぐ前にアクセルをストールしない分だけアクセルを開く・・・・なんて芸当とても難しいですよね！
慣れないと「アクセル入れればいい」って感じでアクセル開度が凄く高くなり、


「ドリフト通り越してスピン状態」

になります。


わお！


これがね、非力車でＲＳだとどうしてもやらないといけなくなる作業で、同時にドライバーに変なクセが付くんです。
ドリフトなら関係ないのですが、ジムカーナはサイドターンのドリフト中をイン切り状態で維持するので、立ちあがりや旋回中にカウンター当たるほどアクセル踏み込むのは御法度。
カウンターを当てないドリフトができないとジムカーナでは通用しません。

私は初期のRSで付いたアクセル踏みすぎのクセを直すのに３年くらい掛かりましたｗ
まあこれはRSばかりではなく１WAYってのも要素にあるのですが、いずれ自己責任で無知なのにRSの１WAY入れたことで、ビートでサイドターンするのに「一番素人には難しい仕様」だったと今だから判ります。
結論から書きますが、ビートでサイドターンの場合は「１．５WAYのコーンプレート」が最も操作が簡単と思います。
ハーフウェイのビート用LSDが人気だったのは後で気が付いた話しｗ



あ！じゃあココでバネ式ＲＳの話しますね！
バネ式のやつは上の②の所にコアに外向きに力が出るバネが入っていて、①にコーンプレートが入ってません。

イニシャルトルク・・・つまり、コアを広げる力をあらかじめどの程度掛けておくのかでＬＳＤ効果の初動を早くする・・・ＲＳのバネをいっぱい入れる！！とかありますが、構造的にある程度以上のバネは不要と思ってます。
だって、コアを内側に引っ張るバネなら兎も角、外に開いて・・・つまりスイッチ・アクセルオンで速に効く体勢が整ってます。

その上でLSDの作動スイッチはコアが開いてフリクションプレートに圧力を掛けて滑りを無くすることで駆動を両輪に伝える。
フリクションプレートの圧着の力を加減することで差動と駆動のバランスを取るのですが、そのスイッチがアクセル踏みました、アクセル抜きましたでスイッチ作動した瞬間

「デフの効き１００％まで行ってしまう」

つまりコーンプレートのような圧着しきるまでの過渡期が無く、スイッチオン（アクセル入れるとか抜くとか）で１００％デフロック。
バネ式ＲＳはフリクションプレートが仕事するのは繋がるか繋がらないかだけなので「ほぼ摩耗しない」特性があります。

逆につながりゃ良いだけなので、コントロールもへったくれもない。


ＬＳＤの説明でバネ式とコーンプレート式はほんのちょっと「イニシャルトルクが違いますよ～」ってのは正しい表現ではなく、デフの効き方がいきなりガツンと効くか、コントロールしながら効くかの違いがあります。

例えるならＬＳＤの効きに「半クラッチ状態が存在する」部分です。

その違いは、コーンプレートの過渡特性域で負担がエンジン回転や負荷にタイヤの接地状況でガツンと力が伝わるか、ガツンと行かない故に調和が取りやすいか。
その反面、バネはフリクションプレートが摩耗し難いのでメンテオイル交換がミッションの渋さを感じるまで先延ばしできますし、コーンプレート式は良く言われる３０００キロでデフ系オイル交換、１年か１シーズンくらいでオーバーホールが必要。




サイドターンを憶えるなら手数が減るコーンプレート式が超おすすめ！
その代わりコスト高い。

手数増えて、正しく操作できないと変なクセが付いて、しかも治すの大変になるけど、メンテ費用もオーバーホールサイクルも長いバネ式ＲＳ。



なので、ＲＳとＭＺは同じＬＳＤながらサイドターンで手数が違うので、コンバートするのに若干の習熟期間が必要です。

他の競技でもＬＳＤにすぐに効いて欲しい代わりに他の駆動系へストレス投げるのか、変なアクセルワークしなくても容易に駆動繋げて調和取ってくれるし、逃げもＬＳＤで受けてくれる代わりにＯ／Ｈとメンテサイクルが短いか。



サイドターンにコーンプレート楽ですよ～
クラッチ（ヒール&トーで１速ギア）切った状態＞サイド＞サイド戻し＞クラッチ離す（この時ドリフトがはじまっている）＞アクセルでコントロールから始まる

バネだと
クラッチ（ヒール&トーで１速ギア）切った状態＞サイド＞サイド戻し（少しアクセルを入れておく）＞クラッチ離す（エンジンストール・タイヤからのサイドキャンセル注意）＞アクセルをやや強く入れてドリフトコントロールに持っていきながらコントロールする

どちらが良いのか私には判りませんが、コーンプレート式のサイドターンのドリフトを始める駆動力の伝える部分が馬鹿みたく簡単でした。

ＲＳはこの辺りがシビアでナーバスになるので、手順を追っている段階でサイドターン成功率（つまり失敗する可能性）ができてしまう感じ。

いずれどっちも変わらなくできるようになりますが、そこまでが大変です。






まあドライバー側で感じる体感差はこんな感じ。
中古でバネ式ならＯ／Ｈ無しでも適合が合えば何とかなると思われますが、コーンプレート式はフリクションプレートの全交換をしてからの利用が良いと思います。






なお、ＦＦとかＦＲとか４ＷＤは知らんｗｗ





次に１ＷＡＹかそれ以外か。

長くなったので続きはその２で

仕事の方の話です。
夏休みは11日から16日まで。

緊急対応は受けますが、外出中の場合は御免なさい。


暑くて集中力欠ける状況の仕事は事故の元。
職人さんだって人間ですから、頼む側も無茶は気をつけてくださいね！

工期と予算と仕上がりは、それなりに余裕を持って構えてください。
（キチキチ・パツパツでキレッキレのお客さんは敬遠されますのでｗ）

お客さんは神様ではありません、お客さんはお客さん、最高の仕上がりを期待するなら、工期と金額の余裕は多めに。
安く程々早くなら仕上がりは期待しない。

あとはその落とし所をどうバランスさせるかは頼む側しだい。
・・・・建築でなくても車のディーラー作業もレストランも、実際に作業するのが人間である以上、この相関関係からは逃げられません。

皆さん良い夏休みを！

ノートeーPower用に以前買った
「ATR・SPORT　122」














”SPORT”言う割にノーマルな感じですけど、クセもなく扱いやすいです。
エコノミストATR ーKに感じが近いかな・・・

先日那須に行く前夜、給油所で空気入れたんです。

「300ｈｐｌ」


それまでは270ｈｐｌ。

アジアン
ATRの中でも認知度の低いタイヤ
さらにハイプレッシャー!？

あ～～色々聞こえてきそうですね。

まあ入れた理由は「高速走るから燃費稼げ」というドケチ理論からなんですけどねｗ
それまで270ｈｐｌだった理由は、一応EUTORの基準値だったから。
今回はブッチギリ。

で、入れたらこれがマッチングバッチリ！
それまでノートeーPowerのリア側がピコピコ突き上げ現象が結構あったのですが、それが3割くらい減った印象。
グリップ感触も上がって、振り回しやすくなった。
汗で塗れたTシャツからカラカラのTシャツに着替えた感じ。

当たりだーーー!

ビートに使うATR-KSportでもリアは2．7キロ（270hpl）が基本なので、驚きはしないのですが、185-70-14に５．５ｊ14インチホイールで300hplは個人的に当たりに感じました！

今は調整前より快適に乗れてます。






この空気圧って、ホイールの幅にも影響受けるよなって思ってます。
ビートの話ですが、リアの165-50-15のATR-KSportで
5．5j
６ｊｊ
6．5jｊ
とか試したんです。
この時点で空気圧は250hpl～320hplくらいが美味しいという見当は出ていたのですが、結局ジムカーナで一番グリップが出たのは

5．5jで空気圧270hplでした。

それより20hpl上も下もイマイチになってしまう。
ちなみに６ｊｊだと上は350hplとか下は200hplとかやっても路面にタイヤが食い付かず「にゅる～～～」って逃げていく感じ。

擬音でスマンの～ｗｗ

6．5ｊｊは180hplまで範囲を広げたけど、ジムカーナやるにはグリップがどんどん薄れていく感じ。
ただ、６ｊｊよりマシな感じでしたが、５．５ｊに比べたら即却下な感じ。

参考までにATR-KSport165-50-15の標準リムは基準が5jで4．5j～5．5jが適性範囲。



そんなわけで、

タイヤはタイヤの標準設定幅の範囲で最大値までが良いんだなと思う様になりました。

ちなみに６ｊｊは全然まとめることができませんでした。
6．5ｊｊは380hplくらいまで入れると何とかかんとか良い感じ。
けど桶川の練習走行に空気圧の絶対値が高すぎて耐えられ無さそうだったのでやめました。



ゆえにホイール幅変えたらおそらく美味しい性能が出る空気圧って変わっていると思います。
また、タイヤの運動性を最大限使いたいなら標準設定リムの基準値内が正しくタイヤが機能して運動してくれるんだろうなと。

あくまで独り言ですけどね。


以来タイヤ側のホイール適性幅と空気圧は密接に関連し、車両自重やダンパーの構成やセットアップと運転の仕方でも違うんだろうなと思ってます。

美味しい空気圧は車によって違うと思っているので、今回ノートeーPowerで今の構成の範囲からあたり空気圧を見つけられたのは良かったなと思ってます！

ちなみに車体の標準空気圧からはかけ離れてます。（純正指定タイヤじゃないしね！）
私なりのタイヤ優先話です。