たとものブログ一覧

私とかみさんと1歳8か月になる娘の3人家族で１７クラウンに乗ってますが、本当に何の不自由もなく、寧ろクラス最大級のトランク容量に助けられ、本当にこのクルマを選んで正解だったな、と思うことがこれまで何度もありました。

ただ、私の勝手な人生設計（？）では、クラウンを購入した2006年から数年程度で子供を授かり、まだ車齢がすすまないうちにこのクルマであちこち出かけ、家族の想い出を重ねるんだろうな、なぁーんて考えておりましたが、現実は随分と遅れてます＾＾；

今の１７クラウンロイヤルは平成11年式で、今年の冬で丸18年が経過、ということは来年は19年目に突入するということになります。

ただそこは信頼のTOYOTA、（過去に一度だけO2センサー故障がありました）、それ以降は全くのトラブルフリーです。そのおかげもあって、クルマの費用は趣味車の32Rにかけることが出来ましたし、私の計画よりは随分遅くはなったものの、無事本来のファミリーカーとしての役目を担うこともできました。



とここでまた一つ新たな段階を迎えることになりました。カミさんの「ペーパードライバー卒業」です。

やはり四国のような地方では、クルマは乗れて当たり前、乗れないとかなり不便というのが現実です。カミさんもまぁよくこれまでクルマなしでやって来たなぁと、正直感心します＾＾；

ただそうなると心配なのが、初心者ゆえの事故や、クルマをぶつけた、物に引っ掛けたなどなど、自分が過去そうでしたし、きっとカミさんもやってしまうだろうと思います。

ましてや、最初のクルマが１７クラウン、やっぱり少しデカイかな、と・・・。

ただ運転に慣れた人であれば、もちろん私自身も１７クラウン程度のサイズでは取り回しや狭路（通れるかどうかの目利きができることも含めて）など全く問題ありませんが、カミさんはどうか・・・。

今や完全に初心者状態なので、ある意味このクラウンが運転の基準となってしまえば問題ない、とも考えられますが、とはいえ物理的にもっと小さい軽自動車などであれば、それは間違いなく取り回しなどはしやすいと思います。

ただ我が家には32Rとこのクラウンしかありませんし、当然32Rはファミリーカーではないので、クラウンで慣れてもらうしかないなと。もしモノに引っ掛けたり、クルマを擦ったりしたときは、当然カミさんを責めることはできませんね。

こんなことから、もう査定額ゼロである１７クラウンであれば、例え擦ったりぶつけたりしたとしても、被害は最小限になるな、でもいざ修理するとなれば、査定額ゼロのクルマを直すよりも、いっそのこと乗り換えというでもあるな、と思い、色々と検討（妄想）しております。

次は外車がいいかなぁ、なぁーんて。当然、中古ですけれど＾＾；

長い間（2012年9月～）、私のBNR32はアイドリングが高い状態（1,100～1,200rpm）が続いておりましたが、先日ようやく解決いたしました。

原因は、やはりスロットルの隙間からのエアを吸っていたことだったようです。

ドライファストルブを施工することで、アイドリング規定値（約950rpm）に落ち着きました。

＜施工前＞



＜施工後（冷間）＞


併せて温間時にエンジンがかかりづらいことがある問題についても、かなり改善できたように思います。ただ比較的冷間時スタートの方がエンジンがかかりやすい傾向のため、継続して注意していこうと思ってます。

＜施工後（温間）＞


それとキャニスターからの吸気音問題。これも過去に発生し、１度中古品に交換するも直らず、長い間原因不明で放っておきましたが、今回のドライファストルブの施工で改善できたようです。

＜キャニスター交換前/施工前＞


＜キャニスター交換1回目/施工前＞



＜キャニスター交換2回目/施工後＞


こうなった原因は、長い間2012年10月20日の阿讃サーキット走行後からだと思っておりましたが、先日ログを再確認してみるとそうではなく、2012年8月末からAACバルブが最閉とする（ECUはアイドリングを下げようとしている）制御が確認できました。

ということで、原因はログによると通常時（走行含む）の発生（2012年9月1日～6日の間）であり、サーキット走行や吸気系リフレッシュ時のスロットル洗浄が原因でないことが判明しました。

これまでアイドリングが高い問題の解決のために、お友達の実働品をお借りして

・AACバルブ交換
・エアフロ交換

そのほか

・フューエルプレッシャーレギュレーター交換（新品）
・PCVバルブ交換（新品）
・キャニスター交換（中古）

を行いましたが、これら全て原因ではなかった、という事になりました。まぁリフレッシュ兼ねてと考えてますのでヨシとします＾＾；

ということでドライファストルブ施工で一気に色々なところが正常化しましたが、これまでもエンジンの調子自体は良く、原因究明にはゆっくり構えていたこともあり、事象発生から解決まで5年かかってしまいました。

でもいずれにしろ問題が解決できてよかったです＾＾v

ＥＣＵリセッティング、今回でようやく完結です＾＾；

さて、今回はK定数を変更したROMに差し替え、実走した結果についてです。

測定したパワー、トルクはこちらのとおり！



パワー 340ps/トルク43.8kg-m。

どうでしょうか。実は全然パワーもトルクも出ていません。実際体感でも速くないです（まぁ一般車よりは速いかもですが＾＾；）

いうのも・・・。

外気温35度、午後13:00～14:00という、パワーを測定するのに最も向いていない時間帯に測った結果でした。しかも道中はエアコンを使って街乗りしたこともあり、吸気温度は60度を越えておりました＾＾；

この状況は純正ECUのエンジン保護ロジックに該当するらしく、ブースト下げ、点火タイミングリタードという制御になっておりました。ECUはしっかりエンジンを守ろうとしているようです。

ということで、エンジンが冷え、外気温も下がるのを待って、再測定しました。その結果がこちら。



パワー 375ps/トルク 47.5kg-m。

まぁ、こんなもんでしょう。

このときの気温は25.5度、吸気温度は43度でした。気温が下がったとはいえ、真冬時のパワーには全く及びませんが、これまでのデータと比較すると悪くない結果かと思ってます。

A/Fも想定通りです。ストリート＠夏仕様で、ちょっと薄目な感じもありますが、レスポンスと音を狙ってみました(^-^)いい音しますよ♪



そして最後にプラグチェック。

燃料ポンプ交換前にチェックしたときは、ガイシが真っ白になってデポジットの付着もあり、かなりヤバそうでしたが、今回はなかなかいい感じでした。



写真から1番プラグが切れてますが、左から2番、3番・・・6番です。

焼け方については、特に５番、６番が若干ピンクがかった色（最適な熱価だそう）で◎。その他も薄い灰色程度で〇。

以上でECUセッティングは終わりです（やっと終わりました＾＾；）

最後に、このセッティングのまま冬になると、ブーストが少し上がって、A/Fが0.2くらい薄い方に遷移するので（今のTP負荷軸では対応していない）、その時にはまた考えることにしたいと思います＾＾；

3夜連続でお送りしています、NISMO燃料ポンプ交換からのECUリセッティング。

もうそろそろリセッティングネタは終わりたい（？）ところですが、ダラダラ書いてますので、まだ終わらないと思います（たぶん＾＾；）

さて、問題はBNR32純正プレッシャーレギュレーターにNISMO高流量フューエルポンプを組み合わせた場合、燃圧がいくらになっているか、不明だということ。

でも、燃料ポンプを交換することによって、A/Fが0.4濃くなっていることに注目すれば、そこから燃圧を逆算する事ができそうです。

もし燃圧が判明すれば、前回のブログの最後に書いた関係式からK定数を導き出せる、という目論見です＾＾

ということで、K定数を考えるうえでポイントとなる２つの関係式についてのおさらいです（自分メモ）。

①K定数はエアフロ容量に比例し、インジェクター容量に反比例する
②燃料噴射量はインジェクター容量に比例し、燃圧の平方根に比例する

①については、例えばエアフロ交換なら、

400ps対応　⇒　600ps対応へ　：　K定数を1.5倍（600/400）

同様にインジェクター交換なら

444cc INJ　⇒　555cc INJへ：　K定数を0.8倍（444/555）

ということを意味しています。

②については、BNR32純正インジェクター（444cc@2.5bar）を3.0barで使うと、

Q (cc/min) ≒ 444 × √（3.0/2.5） = 444 × 1.095 ≒ 486

ということを意味しています。


で、今不明となってる燃圧をどう算出するか、ですが、「A/Fが元より0.4濃くなっている」という事実を考えていきます。

そもそもA/Fとは、文字通り「空気　対　燃料（ガソリン）の比」であることから、例えば理想空燃比状態だと、

（空気）14.7　対　（ガソリン）1 = 14.7/1 =14.7

ということを意味しています。

今回のポンプ交換で、あるポイントにおいて、ポンプ交換前後でA/Fが

（ポンプ交換前）11.3　⇒　（ポンプ交換後）10.9

となっているところでそれぞれの空燃比の意味を考えてみると、

（ポンプ交換前）11.3 = （空気）11.3　対　（ガソリン）1.00 = （空気）14.7　対　（ガソリン）1.30
（ポンプ交換後）10.9 = （空気）10.9　対　（ガソリン）1.00 = （空気）14.7　対　（ガソリン）1.35

となることから、ポンプ交換でガソリンの量が1.30 ⇒ 1.35 へ増えている（3.7%増量されている）事がわかります。

今回、ポンプ交換によりインジェクター燃圧が増加している事実を考えると、先の式②により不明だった燃圧が見えてきます。

②の式でいうと、燃料噴射量Q=486(cc/min @3.05bar)が、3.7%増えるということなので、求める燃圧をP(bar)とすると、

1.037 × 486 ≒ 486 × √（P/3.05）
P ≒ 1.037^2 × 3.05 ≒ 3.277 (bar)

ということで、今の燃圧は約3.28barということがわかりました。これくらいの燃圧であれば、それほど問題視しなくてもよいと考えています＾＾

続いてK定数を求めます。

①の式に当てはめるために、今回の「燃料ポンプによるガソリン3.7%増量」を、「インジェクター容量が1.037倍のものに交換した」ことと等価と考ると、

K定数 ∝ 1/INJ' = 1/1.037 ≒ 0.96

となり、今のK定数を約0.96倍すればよいことがわかります。


BNR32純正のK定数は、E9(HEX)となっています。

計算のために10進数変換し、E9(HEX) ⇒ 233(DEC)

233 × 0.96 ≒ 224

16進数戻し　224(DEC) ⇒ E0(HEX)

ということで、ROMのaddress[7F2C]にE0(HEX)を書き込めば完了です。

後は「実走」と「評価」ですが、また長くなってしまいましたので、次のブログで＾＾；

燃料ポンプを交換したので、次はECUのリセッティングです。

燃料ポンプをBNR32純正から、NISMO高流量フューエルポンプに交換することで、気になっていたことの一つが燃圧上昇の問題。

燃圧はフューエルプレッシャーレギュレーターによって一定（純正は負圧解放時に約3.0k）になるように設定されているそうですが、高流量のポンプに交換すると、燃圧が上がってしまうようです。

今装着している、BNR32純正フューエルプレッシャーレギュレータは、1年ほど前に新品交換しているので、できればそのまま利用したいところです。

この場合、聞くところによると、燃圧はプレッシャーレギュレーターの負圧ライン解放時に3.5kほどになることもあるらしく、メリットとデメリットがあるとのこと。

メリットは、ガソリンの微粒化が促進され、ガソリンが燃焼しやすくなる、単位時間当たりの噴射量が増える、デメリットはポンプ寿命、ホースの負担が大きくなる、あたりのようです。

デメリットは気になるとことですが、かといって、調整式レギュレーターと燃圧計両方を買うほど、予算をかけられないので、今のままでセッティングしてみます。



まずはリセッティングの前に、ポンプ交換で高回転高負荷域のA/F上昇が改善しているか、確認してみますと、バッチリ直りました。やはり原因は燃料ポンプだったようです。

で肝心のA/F値としては、同じROM、ほぼ同じ条件での測定で3,500rpm～8,000rpmが11.4～10.9位になっており、全体的に0.3～0.5位濃くなりました。



これくらい濃いと、確かに回転上昇が少し重い感じ、そして排気音もこもった感じで、なにより絶好調時の弾けるような音が無くなってしまいました。

ということで、A/Fが薄くなる原因が燃料ポンプだとわかったことで、今後のセッティングの方向性について、思っているところを。

これまでは純正ポンプの残り寿命など、燃料系の不安要素があったことから、若干濃い目にセッティングしておりましたが、今回ポンプが新品になりましたので、若干のマージンだけを残してリセッティングしてみたいと思います。

といってもストリートが大半であり、サーキット走行、それも全開が長く続くような走りはおそらくしばらくないので、若干薄目くらいでもいいのかもしれませんが、まぁそこは素人なりの考えでそれなりにしておきます＾＾；

といったことから、ひとまずこんな感じに仕上げてみました。狙いは3,500rpm～8,000rpmでA/Fが11.5～11.2くらいです。



結果はグラフの通り、ほぼ狙った通りになったのですが、しかし4,000～5,000rpmあたりで若干トルクの谷が出てしまいました。それにストリートメイン、オイルクーラーも装着していることもで考えれば、
もう低中回転域はもう少し薄めでもいいかなぁ、とも思います。

とここで、このセッティングの仕方がちょっと上手くないことに気がつきました。今回ポンプを交換したので、恐らく燃圧が上昇することにより全域で燃料が濃くなっているはずです。なのに、それをマップで対処しようとしておりました。

こういった全域に影響のあるパーツ（エアフロやインジェクター）を調整する際には、一般にK定数で合わせに行くのが基本です。


ということで、上記セッティングとデータは参考値とし、

もう一度やり直すことにしました＾＾；

長くなるのでまたまた次回へ続きます。

次回のテーマは「K定数」です。

・K定数はエアフロ容量に比例し、インジェクター容量に反比例する
・インジェクター噴射量はインジェクター容量に比例し、燃圧の平方根に比例する