GC8E　ツインスクロール教　出家イベントw ハードDIY LINK編

続きました。代理アップ？ですww
今月は更新度高いぞwwww

先週に続いてGC8E、今回はLINK編です。
先週はハード面をツインスクロール化して純正ECUでエンジン始動できるところまでは確認しました。


今日はセンサーを更新してLINKでエンジン始動が目標です。
例に漏れず午後から社用車フィールダーで秘密基地に出勤w
出たのが13時だったのでついたらすでに14時ww
ご主人はGC8E破壊工作中ww
AVOインテークにしてISCの配管のエルボ（水道配管流用）が
ボンネット内側に干渉しているようでハンマーでブッ叩いてますww
中古でゲットしたインテークなのでエルボニップルが無かったんです。

まず、LINK基板をドナーECUケースに組み込み。
ついでに拡張I/OとCAN通信のケーブルをつないで組み込み。
自作ケーブル、3本で実質1000円ですw


まずは純正ECUで試走。
燃圧がハンチングしてます。
EMPTYランプついてたので給油したら安定したwww
ドコドコ音はなりを潜め、GDBっぽいサウンド。
過給もVF22に比べて下から過給されてVF36ツインスクロール化でトルクアップ。

エアクリボックスがなぜか使えずAPEXのパワーインテークにしましたが競技車でドンガラなので自分がパワーインテークにしたときほど激しい吸気音は感じなかったなぁ・
あの音、大人げないですねw ヲッサンの乗るクルマの音じゃないすw
なのでヲラも純正形状に戻したのですが・・ww

純正ECUをLINK ECUに交換。見た目はほぼ純正w

パソコンつないでMAPセンサーとスロポジセンサーを較正してエンジン始動！
一撃でエンジン始動できましたww
でもCEランプついてます。
吸気温度センサー電圧なし
NB O2電圧なし
と出てます。

吸気温度センサーは車両がnotSTiなのでついてないので
割り当てをなしに。吸気温度補正なしに設定してリセット。
消えました。

NB O2はつながってるけど、テスターで電圧はかるとほとんど0V。
純正O2センサー壊れてるのか？
純正ECUでCEランプはついてませんでした。

O2センサーに限らず、水温センサーやエアフロもそうですが、
GC時代のクルマは純正ECUはセンサーの短絡、地絡や断線しか検出していません。

中途半端にボケたのはCEランプが点かないことが多いです。
最近のクルマは進化していると思いますがGCGFなんて最新でも20年前のクルマですから・・w
なんでもCEランプ点くと思ったら大間違いです！
なのでエアフロ不調でもCEランプつかなくてコネクター抜くと断線になってセーフモードに入ると。
そこらへん分かってない人多いですね。（毒）
ECUも万能じゃないんです。

ちょっと横に逸れました。

まぁ、どちみちNB O2センサーはLINK純正のCAN-LAMBDAに交換するので放置。
CAN-LAMBDAは電圧でなくCAN通信でA/F値をシリアル通信するので正確なAFを捉え、いろんな利点があります。
欠点はお値段、5諭吉弱＋消費税ですw
もちろんセンサーは添付のワイドバンドセンサーです。
ヲラのクルマはPFC時代から使ってるのでINNOVATE LC-1を電圧入力で使ってます。メーターはMTSというシリアル通信で表示。

というわけでセンサー類をセッティングに向けて交換していきます。

まずはインタークーラーを外して車室内とエンジンルーム内に0.75sq×4cのケーブルを予備を含め3本通します。
あとは燃料ポンプバッ直用の2.0sq 電線を通します。
エアコンのドレンのとこから通しました。

次にCAN-LAMBDAの配線です。
メスコネクターを通した配線に付けてNB O2センサーをワイドバンドセンサーに交換、接続。
アンプはカウル前のブレーキ配管にインシュロックで縛っておきました。

次にMAPセンサーの配線。
純正のコネクターをちょんぎってLINKのMAPセンサーのコネクターに付け替えてセンサー設置、配線配管。

ここらはまだ暫定配置です。後日見直し予定。

その間に主人にはインタークーラーに吸気温度センサーを取り付け。
PT1/8タップをたてて装着完了。


配線は新設。拡張ハーネスのTemp3にブッ込むことにしました。
あとは車室内でLINK ECUと接続。
今回は今後も考え、ガラクタ箱にあった10P端子台で中継。（画像がないです）
IGNとGNDも端子台おこししたので他の電装系を付けるのも電源確保は容易です。
車両は競技専用車なのでACCはいらないのでIGNのみです。

ただ、その接続。
サイドバー付きのロールゲージが入ってるのでスペース＆体制的にヒジョーにキツイ体制での作業。
暑いしカラダ痛いし、目のピントが合わないので苦戦w
ヲラ、右目がオートフオーカスwじゃない固定フォーカスなので（謎）

電源電圧確認してキーON。
PCでNB O2を殺してCAN-LAMBDAに設定。
ちょっと手こずりましたが完了。

しかしヲラ、春から夏にかけてほとんど国内外出張で留守にしてGFほとんど乗ってません。LINK触るのも半年ぶりぐらい。
すっかり使い方を忘れてますw
やりたいことの設定画面がなかなか出てきません。

吸気温度センサーはTemp3に変更してIAT1-8に設定して値取り込みOK。
最初、なかなか変化せずでしたが、じきに上がっていきました。
インタークーラーの出口タンク。スロットル前で測定しています。

ターボ車はエアクリ前で計っても同じエアクリ前吸気温度でもブーストのかかり具合でインマニ内の吸入空気温度が変わってしまうのでDジェトロの場合、インタークーラーより後で計らないと正確な吸気温度補正ができないかと。
Dジェトロは吸気温度補正、必須です。
ヲラのGFのセッティングがなかなかうまくいかないのはそこらかと思われます。
踏んで合わせると流しで合わない・・
Lジェトロはエアフロが空気量を量ってるので温度はさほど影響しないのでしょうか？

GC中後期の場合、吸気温度センサーはSTi Ver にしかついてないのですが、エンジン制御に使ってるのかなあ？
RA-STiでないICWSのついてないSTi Verにもついてます。
ヲラのGFもついてます。
MAPセンサーは純正ブースト制御に使ってるのかな？

また逸れたw

そんな訳でセンサー系はLINK仕様に更新。
使用したのは

CAN-LAMBDA空燃費センサーセット
3bar MAPセンサー MAP3L 3bar(ブースト2k)
吸気温度センサー IAT1-8

です。

ヲラもMAPセンサーと吸気温度センサー買いました！

MAPセンサーはLINK 3barを選んで再較正。

とりあえず、エンジン始動！
CEランプ点灯も解消し、ふかしてみます！
まぁ、細かい設定はまだこれからなのですが、
まず、燃調がやたら濃い。
暖気後アイドルで11.8ぐらいww
レギュレーターはとりあえず純正圧のイニシャル3.05kに調整しました。

クローズドルームラムダを自動（ワイドバンド）からストイキモード（ワイドバンド）にすると少し薄くなります。12.2ぐらい。

デフォとはいえインジェクターの無効噴射時間も確認してないですし、吸気温度補正も放置のままですが。

つか、デフォのままでレーシングするとなぜかA/Fがリーンになります！
普通はMAPを左下に読んで濃くなっていくのですが、逆らって薄くなりますw
スロットル戻すといったん大気になってアイドルで11.8とか。
なんじゃこら？

燃料MAPの数値を変えるとA/Fが変わるのは確認しましたが・・
アイドルでデフォの24.3(うろおぼえ）から13ぐらいにすると14.7ぐらいになります。

レーシングなので負荷かかってないのでアレですが、
うちのGFはそんなふうにはなりません。

まぁ、デフォデータなのでとりあえず動けるデータなのでしょで、これからいろんな設定を詰めていく必要があります。
ヲラもケッコーいろんなとこ弄りました。

なんだかんだで16時ぐらいから作業して夜中の2時ぐらいまで作業していましたw

ただ・・ご主人のノートPCを使ったのですが、
なんかPCLNKが重い。
プロバティ開くごとにモニターが停止してダマります。
メモリーは6GB積んでるようですがセレロンにようなのでATOMみたいにWindowsが動くだけで精一杯なスペックのCPUなのでしょうか？
JUMPER EZBOOK3 PROというらしい。
13.3インチで定価29800円！
LINKのCAN-LAMBDAのほうが高いってww
ヲラの仕事用ノートPC、DELL Precision 7530、i7-8750H 6コア　Office2019付きで229,800円www
ヲラのチビノートGPD POCKET2(Core-m3 8100Y)ではサクサク動きます。
Core i5のノートでも不便なかったですが、スティックPCや10タブは重かったです・・

あと、キーボードにPgUP/PgDOWNの割り当てがありません。
Fn同時押しもないです。
マップ操作が使いにくい・・
まあ、フリーソフトでキー割り当て変更すれば解決か？

残る作業は
燃ポン交換
燃ポン電源強化ハーネス敷設
追加メーターの固定
LINK純正の過給圧ソレノイドバルブに交換
です。
ぁ、油圧計の不良は延長ハーネスのGND線がいかんがったようで修正で直ったそうです。

今日はセンサー設置配線の予習が出来たのでw次は自分の番です！w

そんなわけで今日も秘密基地出勤でした。