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ビートのエアコンパネル修理が部材だけ揃えて全く手が付いていない傍ら、親父のGE8のオートエアコンパネルを後期型への流用交換なんてやっていました。







事の始まりは今年3月。
エアコンボタンの照明バルブが切れていたため交換を頼まれた際、作業中に誤って表面パネルをぶっ壊してしまったのを機に、メッキ装飾の付いた後期の内装パネル一式を入手して流用していたのですが

この際、エアコンパネルについては親父的に青照明のハイブリッド用液晶が気に入ったようで基板までセットで流用していたのですが、これがどうも暖房も冷房も元の基板とは何か挙動が違う気がするのです。



まずGEフィット前期のオートエアコンってヤツは新車当時から暖房の効きが妙に悪く、真冬になると過剰に温度設定を上げないと常に車内が肌寒く、個人的に不快な印象が強い物でした。

友人に聞いた所、どうやらマニュアルエアコン車の方が暖房の効きが良いらしい。

そしてこの効きの悪いオートエアコン車の暖房が、ハイブリッド車の基板に替えてから温度設定のイメージ通りになってる感じで良く効く気がするのです。
…いや、むしろちょっと暑くて温度を下げるくらいに。

ヒーターコアやサーミスタはガソリン車のオートエアコン車、マニュアルエアコン車、ハイブリッド車で確か全部同じだったはず。

で、これが気のせいでなく事実であれば、前期での不満の解消と、後期で追加されたエアコンOFF時のモード記憶機能と相まってメリットばかりなのですが…



それよりも大きな問題となったのは、冷房時のコンプレッサー制御。
コンプレッサーの始動から停止までの時間がやたら早くなり、大して冷風が出ていない内にコンプレッサーがさっさと止まってしまうため、5月頃の冷房初使用時に即気付く程に冷房が弱くなってしまいました。

クーラーについては前期後期でなく、ガソリン車とハイブリッド車とで圧力スイッチの品番が大きく異なっているので、原因は恐らく圧力スイッチと制御プログラムのアンマッチかと推測します。


何にせよ夏本番にこれでは使い物にならんので前期の基盤に戻し、パネルの破損さえ直れば機能的には前期基盤のままでも当然問題無いので、このまま終わっても良かったのですが…





…もしや後期であればガソリン車用のオートエアコンも挙動変更されているのではないかと気になってしまい、結局この冬に出物を見つけ買ってしまったと。

…私が今板タブの上でするべきはエアコン基盤の分解ではなく創作活動、握るべきなのはドライバーではなくタブペンなんですが…


こんな事ばっかりしてるから、8月に出せるつもりで2月に予告を始めた新作が12月にも間に合わなくなるんだぜ。





とりあえず、使用を中止した後期ハイブリッド用と、今回入手した後期ガソリン用を比較してみると…結構違います。

液晶部の裏側は分かりやすく部品数が全く異なりますし、ICも恐らく別物。
手前側の緑の基盤も型番が異なり、良く見ると細部で実装部品が異なっています。

制御・機能にどこまで互換性があるのか全く把握していませんし、物理的に液晶の移植くらいは出来るかもしれませんが、それだって互換性は分かりません。

それに、前期ガソリン車と後期ハイブリッド用のパネルは中古品がゴロゴロあるのに、後期ガソリン車のオートエアコンパネルは不思議なくらいタマ数が少なく、液晶移植で失敗するリスクは…正直避けたい。



一方共通なのはデフロスター＆内外気切替の基盤で、ドアミラーヒーターの有無も関係無く全く同じ物。

ボタン類も、前期ガソリン車＆ハイブリッド用の白照明の物と、後期ガソリン車のアンバー照明の物とはボタンそのものは同じで、全て無色の共通品。
その為、ドアミラーヒーターの仕様違いは単純なボタン移植で再現可能でした。



そんなこんなで大きな改造は試みず、ほぼそのまま流用した後期ガソリン車基盤。
メーターと併せた照明色はほぼほぼ純正後期仕様と変わらないので、収まりは良いですね。

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しかしまあ、何と言うか…暖房の効きは前期と変わらん気がします。25℃じゃ寒いの。

ハイブリッド用基板でのあの暖かさは一体何だったんだ…
温度検知がガソリン車とは2～3℃程度違っていた気がしてならないんだが…



また冷房の方は、現在シーズンオフ中とは言えガソリン車同士ならば部品構成は前期後期とも同じなので、コンプレッサーの動きも十中八九変わらないはずです。

恐らく、良くも悪くも冷暖房制御は前期基盤と何も変わらない。と思う。


あとは気のせいか後期の方がファンの風量の段数が細かいような気もするんですが、確かブロアモーターも共通だったはずなので、制御の段数が細分化されただけで特に悪影響は無いでしょう。


親父はOFF時の設定記憶については今までも特に気にしていなかったっぽいので、機能面ではあまり収穫の無い流用になってしまったようです。

それでも液晶の印象が大きく変わり、見た目の満足度は大きかったのでまあ良いか。

去る10月26日、マザーサンヤチヨ・オートモーティブシステムズ（株）にて2年振りとなるBEAT＆S660 MEETINGが開催されました。

今回は残念ながら終日雨優勢の空模様で、2011年以来のカミムラさん主催のミーティングとしては一番天候に恵まれない回だったように思います。

また、それに伴い主な式進行がヤチヨ社屋内で行われる事となった為、入場受付担当で終日社屋に入る事も無かった私は、例年以上に何が行われていたのか全く知りません。



しかしまあ、大なり小なりそんなのは毎度の事。

それよりも私にとっては、出展ショップの物販が一番の目玉です。
別にこの機会でなければ買えない物ではないのですが、やはり現地で現物を手に取って購入するのは代理店販売や通販とは違った趣がありますからね。


で、今回購入したのは
コージーライツさんのヒーターコントロールディスプレイと
SSIさんのジュラルミンハザードスイッチ

ちょうど手元に経年劣化で取り付け部が破損した、ウチのビートに元々付いていたオリジナルのパネルがあるので、コイツを修復して復帰させたいと思います。



現状は大昔に入手していた中古品のエアコンパネルを使っているのですが、これがノブもボタンも全体的に動きが微妙に渋くてイマイチ芳しくありません。



一方、スイッチ類の動きは全てスムーズながら、このネジの受けという受けが裏側までことごとく粉砕しているオリジナル部品…

…果たして無事に修復できるだろうか？

約四半世紀前に取り付けたDefiの追加メーターによって、ライフのエンジンが命拾いしたようです。

当時、発売されてまだ間もなかった初代BFメーター。
中学生だった私は車雑誌を見てはこのかっけーメーターに憧れ、お袋のバイトに付いて行き、こっそり働かせてもらった駄賃でやっとの思いで買った物でした。

そんなメーターが、今になって初めて水温アラームを発したらしい。

普段からメーター監視なんてしている訳がないお袋がブザー音で異常に気付いたとの事で、何事かとエンジンルームを確認してみると…

そこにはアッパータンクから水漏れを起こし、内部の干上がったラジエーターが。
…まあ新車当時の物ですから、むしろ今まで良く持った方だと思います。


聞く所によると純正の高温ランプは点いていなかったらしいものの、アッパーホースに取り付けたDefiのセンサーに触れる程度のクーラントは残っていたはずで、そのピーク履歴も105℃に届かない程度だったので恐らくエンジンは無事なはず。

きっとアラーム設定温度自体が低めだった事が功を奏したのでしょう。


なので取り敢えず整備工場まで乗って行ける応急処置だけ施して、修理の相談に行くようお袋を促したはずが…

…何で俺が部品代を立て替えた上に交換作業までせにゃならんのだ。



こちとら春に昨年の同人収入分の所得税を還付されたと思ったら、先日ほぼ同額の住民税兼“森林環境税”なんてナメ腐った名称の税金の納付書が届き、更に7月は固定資産税2期目のLIMITなのさ…

見え透いた嘘を吐いてまで取るもんばっかりキッチリ取りやがって…冗談じゃねえ…



まあJB1のラジエーター周りなんてスッカスカですし、ましてMT車なのでホースも少なく交換作業は至って簡単です。

むしろラジエーター本体の交換よりも、汚れたシュラウド清掃のために外そうとしたファンモーターの＋ネジ固着への対処の方がよほど時間が掛かった程度。



一方、新品モーターはさすがに高額なのでパスしましたが、ファンブレードぐらいは交換しておこうと注文してみたら、当時物にも意外と目立ったクラックは入っておらず…

良く見れば、樹脂と金属の接合部が応力分散の為か厚みのあるスプライン形状になっており、安物JB1にはとても似つかわしくないコストの掛かった造りになっていました。

これは…旋削＋ブローチ加工でしょうか？

19020-PT0-003という部品番号からしても、こいつは恐らくJB1系専用品ではないはず。
でなきゃ、JB1系なんて当時ですら「金掛けるトコ他にあるでしょうよ」って車でしたから…


これまで見てきたミニカ、ekスポーツ、エブリィのファンの軸部分はどれも薄板のプレス品のようなシンプルな見た目でしたし、世代がやや違うとはいえ価格もライフ用の1/2～2/3程度だったように思います。

こんな細かい所にも設計思想の違いが出るものなんですね。



いずれにせよ今回、JB1のラジエーター周りはまだ全て新品入手可能だったお陰ですんなり修理可能でした。

もちろん救世主たるDefiのメーターも問題無く現役続行です。
さすがは日本精機、ヘタすりゃライフ本体より持つんじゃないだろうか…

ビートの燃料タンクのメーカー販売価格が突如2倍以上に跳ね上がったとの話題を目にしてぞっとしている今日この頃。

確か今年4月頃、1,000円程度の価格改定があったばかりのような気がするんですが…
これはもしかして2024年製造ロット分の在庫が無くなり、新ロット品への切り替わりに合わせた価格改定とかでしょうか。

そして敵もさる者、案の定ネットオークションでの転売価格までとんでもない事に。

旧車部品は作ってくれるだけありがたいとは良く言うものの、それが買えるかどうかとは別の話。
なまじ新品供給を継続してくれている分、これはこれで残酷です。

ある意味、既に新品供給が無くて当たり前のミニカの方が最初から別の手立てを考える分、見方によっては気楽なのかも知れません。



さて、昨年頃からエンジンの調子が芳しくなかったビート。
年始からマフラーをノーマルに戻し、一つ一つ進めていた周辺部品の交換が一段落しました。

当初は特定回転域での出力の違和感と、スパークプラグ中心電極周辺への煤の堆積、マフラーからも大量の煤の排出が見られたので点火系から疑い、まずは前回交換から最もスパンが空いていて、見た目にも電極が荒れ気味だったデスビキャップ＆ローターを交換しました。


どういう訳かここでの記事にしていなかったようですが、2013年に取り付けたULTRA M.D.I-Dualは2018年に故障で撤去しており、現在の点火装置は純正フルトラ。

これまで使っていたデスビキャップ＆ローターはM.D.I環境下で2.5万km程使用し、トータル使用距離は4万km程度でした。



ところが、この作業によって出鼻をくじかれる事となってしまいます。


エンジンの調子はわずかに良くなったものの、これを機にオーディオにかなりの点火ノイズが乗るようになってしまい、ついには走行中にアンプが誤作動を起こし、車が壊れたかと思った程のとんでもない爆音で金切り音のような異音が鳴り出す有様。

これは運転していて本当にびっくりしますし、部品組付けには問題が無かったにも拘わらず、こんなものを放置しては他の機器も壊しかねません。


ならばと、交換時期にはいささか早かったスパークプラグ、当時物コンデンサ、8年物バッテリーの交換、逆に当時物IGコイルに戻したりと順次交換するもノイズは全く改善せず。

ただ、コンデンサだけは期待したノイズ除去効果ではなく、パワーがはっきり分かるほど増す副次効果があり、特に発進やシフトアップ時のクラッチミートで車が勝手に前に出ていくような力強さを感じるように。

結果的にエンジン出力の改善において、電装品で最も効果を感じられたのが意外にもこのコンデンサ交換でした。


試しに当時物を破壊してみると、出てきたのはフィルムコンデンサ。

コンデンサメータを持っていないので新品との静電容量の比較ができず、ビートの配線図も持っていないのでIGコイルとコンデンサがどういう接続なのかも良く知らないのですが…

新品交換によって火花に変化が起きたのは確実なので、恐らくコンデンサ劣化は一次コイルへの電力供給そのものに悪影響を及ぼしていたのだと思います。


一方の点火ノイズは改善の兆しが全く無いため、応急処置としてかつてミニカに使っていたウルトラの通常シリコンコードのセンターコードを流用し、コード全体での抵抗値を増やして一旦お茶を濁す事に。

これはさすがに効果覿面で、完全に根絶とまではいかないまでも9割方ノイズは消え、アンプの誤作動による異音も無くなりました。

このウルトラのブルーポイントコードは途中１度の交換を経て19年使っており、昔はこんな事は起きていなかった訳ですから、これについては今後の対応検討になります。



そして最後は、amazonにkonozamaされて佐川はん案件となった燃料フィルター。

ホンダ「部品はこれや。ちょお待っとれ。」

…整備工場から発注したら翌営業日に入荷したぞ。
そりゃそうだよ。だってお前本気で探してやしねんだもんなあ。
悲しいじゃん。俺の9日返しやがれ。


2010年の前回交換からは約7.1万km使用だったのでこれははっきり違いを体感でき、2,500～3,500rpmでの息つきのような症状の原因も主犯はこいつの方だったようです。

また、煤の量も燃料フィルター交換後から明らかに減ったため、結果から察するに恐らくは燃圧低下からくるインジェクターの霧化不良による燃焼不良を起こしていたのではないかと。

フィルターが詰まっていたとてO2センサーフィードバック領域下では空燃比の数値には全く現れませんし、全開に近い領域でも一目で分かる程不自然な空燃比ではなかった気もするのですが…新品フィルターのフィーリングは下から上までやはり全然別物でした。

ただ、2,500～3,500rpm付近のパワーが他の回転域より相対的に劣る出力特性自体は変わらず、2010年の私自身の燃料フィルター交換の整備手帳記事にも同じ事を感じていたらしい記述がある事から、この特性は排ガス対策等で元々意図してセッティングされているものなのかも知れません。



点火ノイズと言う新たな課題は残ったとはいえ、取り敢えずこれでエンジンの不調原因はかなり解消しました。

後は、唸り音の原因となっている駆動系。
この異音は2,500～3,500rpmと、ちょうど息つきを感じていたのと同じ回転域での発生だったので当初はエンジン起因かと思っていましたが…

実際はビート定番のクラッチやメンドラベアリング辺りからの異音だったようです。
マフラーをノーマルにした事でジャラジャラガラガラという典型的な異音も良く聞こえるようになりましたし、LSDのオーバーホールもしなければならないので、これでミッション割りは確定という事になるでしょうが…

いや…これは一体いくら掛かるんだ…

amazonでフィギュアを予約購入してはいけない。
そんな言説が一部界隈にはあるのですが（1敗）、自動車部品もkonozamaだった。

ここ数年、地元の整備工場がやたらと忙しくなってきて部品注文に行くのも憚られるようになっており、特に現在のビートのように一か所ずつ変化を確かめながらメンテをするような流れでは猶の事頼みづらい。

そこで割高とはいえ、ネット通販を利用するようになっていったのは自然な流れであるのですが、ここに来てこれである。


お前さぁ…ひどいよ

在庫はあるって書いてたもんな？
なのに何で注文確定から9日も経ってこんな真似すんの？

もう頃すしか（


…まあ通販あるあるっちゃそれまでなんですが。


さて、そんな足止めを食らうビートを尻目に、手に入る予定じゃなかった部品が手に入ってしまうミニカ。

キャブ仕様DOHCの3G83が丸々一基。

これはもちろん、91年8月MCでのNAエンジンのブロック変更に関する件なのですが…
（以降、これを便宜的に後期型と呼称します）

あれからの動きとしては、一応2024年12月に調べた時点でキャブDOHC用の後期型オイルパンは当然のように生産終了の上欠品。

新品ブロックassyについては、どうせ先立つ物も無いのでH22系後期の部品番号の物が供給可能かすら調べていませんでしたが…
DOHCヘッドが載るか載らないかだけで考えれば、例えばH40系の物でも恐らく載るだろうとは思います。

ただ厳密にはH22系当時ですら、SOHCとDOHCとでブロックの基本構造は同じながら、シリンダー内径部とアッパーデッキ面との角部分の加工寸法が異なる、一部スタッドボルト長さが異なる等の非常に細かい違いがありました。

ましてや車両型式からして全く違うブロックを流用するなら、H22系DOHCの部品群とはどこで折り合うのかをぶっつけ本番か、当該年式までのミニカ全年式分のモデルチェンジ資料を手に入れて確認しなければならず、さすがに単体で十万から掛かるであろう新品でそんなリスクと手間を取る気にはなれません。


…そんな折に出てきてしまった、93年式ピアチェLの中古エンジン。
その車両情報に間違いが無く、以前のオーナーによって積み替えられていなければ、確実に後期ブロックが使われていると断定できるキャブDOHCエンジンです。

部品の整合性リスクを回避した上で、既に新品入手不能の部品を含む全ての部品一式が安価に手に入る可能性が非常に高い訳で…



…今度は俺も早々に企画倒れのつもりだったのによお
なのに何でたった2か月かそこらで出てくんの？

…もう買うしかなくなっちゃったよ

そんなんで入手したエンジン、オイルパンを見た瞬間に後期ブロックである事が無事確定。



当たり前ですが、本当に資料通りの物体が出てきました。

このビーム付きブロック自体はH40系でも使用されているので、2025年になったとは言え3G83のこの姿はまだそこまで珍しい物ではないのですが、30年以上前のH22系後期用としてドナー車輛の素性がはっきりしたエンジンが解体屋から出てくる機会が今後どれだけあるかと考えたら…

しかもこの個体は走行距離が8万キロ程度で、スラッジも少なく比較的程度が良さそう。

…これは結構とんでもない引きだったかも知れません。


また、キャブ仕様でなければならない理由はオイルパンにもありました。
同じDOHC用オイルパンでもインジェクション仕様のNA用にはブリーザーパイプ、ターボ用にはリターンパイプが付いているためそれぞれ専用品で、キャブ仕様にはそれらが無いためやはり専用品となっており、必然的にキャブエンジン限定で探さざるを得ません。

それら今となっては収集不能に近かった部品が、冗談半分で思い立ってから1年もせず一気に揃ってしまいました。


そして一応、シリンダーの中も覗いておくと…

一部に縦傷が有るっちゃ有ります。今使っているリビルトエンジンよりはるかに少ないですが。
そして何より、シリンダー壁面に錆が出ている事の方に驚きました。
ラインオフから三十余年で8万キロと言う走行距離がどういう事なのかを如実に物語っています。


しかし解体直前まで普通に実働エンジンだったようなので、エンジンオイルを入れ、シリンダーにはプラグホールからベルハンマーを吹き込み手動クランキングしてみたらちゃんとスルスルと動きます。

当～分この状態で時々クランキングしながら保存するつもりなので、今の所これ以上分解する予定はありません。

いわゆるモスボールと呼ばれる状態には遠く及ばず、虫が入り込まない程度のメクラと鋳鉄ブロックへの防錆剤塗布、外装のブルーシートまでを含めて3重に包装してカーポート下での保存となるので、しばらくは保存方法の検討の為にも注視する事になると思います。


後はこの流れで、以前から持っているエンジン部品群も久々に梱包を解いてチェックしてやらんとですね。