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約四半世紀前に取り付けたDefiの追加メーターによって、ライフのエンジンが命拾いしたようです。

当時、発売されてまだ間もなかった初代BFメーター。
中学生だった私は車雑誌を見てはこのかっけーメーターに憧れ、お袋のバイトに付いて行き、こっそり働かせてもらった駄賃でやっとの思いで買った物でした。

そんなメーターが、今になって初めて水温アラームを発したらしい。

普段からメーター監視なんてしている訳がないお袋がブザー音で異常に気付いたとの事で、何事かとエンジンルームを確認してみると…

そこにはアッパータンクから水漏れを起こし、内部の干上がったラジエーターが。
…まあ新車当時の物ですから、むしろ今まで良く持った方だと思います。


聞く所によると純正の高温ランプは点いていなかったらしいものの、アッパーホースに取り付けたDefiのセンサーに触れる程度のクーラントは残っていたはずで、そのピーク履歴も105℃に届かない程度だったので恐らくエンジンは無事なはず。

きっとアラーム設定温度自体が低めだった事が功を奏したのでしょう。


なので取り敢えず整備工場まで乗って行ける応急処置だけ施して、修理の相談に行くようお袋を促したはずが…

…何で俺が部品代を立て替えた上に交換作業までせにゃならんのだ。



こちとら春に昨年の同人収入分の所得税を還付されたと思ったら、先日ほぼ同額の住民税兼“森林環境税”なんてナメ腐った名称の税金の納付書が届き、更に7月は固定資産税2期目のLIMITなのさ…

見え透いた嘘を吐いてまで取るもんばっかりキッチリ取りやがって…冗談じゃねえ…



まあJB1のラジエーター周りなんてスッカスカですし、ましてMT車なのでホースも少なく交換作業は至って簡単です。

むしろラジエーター本体の交換よりも、汚れたシュラウド清掃のために外そうとしたファンモーターの＋ネジ固着への対処の方がよほど時間が掛かった程度。



一方、新品モーターはさすがに高額なのでパスしましたが、ファンブレードぐらいは交換しておこうと注文してみたら、当時物にも意外と目立ったクラックは入っておらず…

良く見れば、樹脂と金属の接合部が応力分散の為か厚みのあるスプライン形状になっており、安物JB1にはとても似つかわしくないコストの掛かった造りになっていました。

これは…旋削＋ブローチ加工でしょうか？

19020-PT0-003という部品番号からしても、こいつは恐らくJB1系専用品ではないはず。
でなきゃ、JB1系なんて当時ですら「金掛けるトコ他にあるでしょうよ」って車でしたから…


これまで見てきたミニカ、ekスポーツ、エブリィのファンの軸部分はどれも薄板のプレス品のようなシンプルな見た目でしたし、世代がやや違うとはいえ価格もライフ用の1/2～2/3程度だったように思います。

こんな細かい所にも設計思想の違いが出るものなんですね。



いずれにせよ今回、JB1のラジエーター周りはまだ全て新品入手可能だったお陰ですんなり修理可能でした。

もちろん救世主たるDefiのメーターも問題無く現役続行です。
さすがは日本精機、ヘタすりゃライフ本体より持つんじゃないだろうか…

一体何年前から構想していたかも忘れるくらい長い事温めていた吸気系の小加工をライフに施しました。


今から2年半前、純正エアクリボックスのスロットルバルブ前に原付用のファンネルを加工して取り付けた所、全回転域でのレスポンス向上とパワー増大という大きな効果が得られました。


個人的な趣味で追加した表面処理代はともかくとして、単純な部品代で考えればこのファンネルの費用対効果は非常に素晴らしく、ホンダの軽でも現行のS07Aには純正エアクリボックス内にファンネルが設けられている事からしても、コストが掛けられればメーカーだって純正採用するんだから理に適う物であるのは間違いありません。

そんな中でほぼ変化が無かったのが、冒頭の社外サクションパイプによるものと思われるピーキーな出力特性。

この社外サクション、5000回転付近からパワーバンドに入るというライフに似つかわしくない性格になってしまう代物で、いくら5速MT車と言ってもあくまでタウンユースのギア比でしかないこの車では、いくらレブリミットまで綺麗に回ったところで繋がりが悪く、実質高速道路を走る時ぐらいにしかその高回転域の恩恵が受けられません。

ファンネルで全体の底上げが出来たのは良いものの、その土台になる部分の特性はあくまでサクションパイプによって作り出されているという事ですね。

それでもまあとりあえずは
「ピーキー過ぎてお前にゃ無理だよ」
とでも言っときゃ聞こえは良く、当然普通に走る事は走るのでついついほったらかしだったんですが…

昨年の春、カミムラさんちのツーリングに参加した際にはギア比とのアンマッチがもろに露呈したようで、峠の上りコーナーの立ち上がりなど、ドライバーのおふくろは果たして本気でアクセルを踏んでいるのかとケツを蹴っ飛ばしたくなる程のうすっトロい加速を真後ろから目の当たりにした事が、構想を実行に移す最後の後押しになりました。

無論、ビートやS660相手にワインディングで本気で張り合えるパワーを求めたらとても小手先のレベルじゃ済みませんから、あくまで本来のタウンユースで合っていないと感じる痩せた低回転域の改善を主眼に置いた上で、なるべく高回転も維持する事を目標とします。


まずこのピーキーな性格の原因は、サクションパイプの短さのせいで吸気慣性効果のピークが極端な高回転寄りになっている所にあるので、基本的にはパイプ長を長くしてやれば良いだけなんですが…

例えば、コアサポートに潜り込む程の長さがある純正サクションでは、2000回転からの加速でシートに押し付けられるような力強さが出る反面6000回転辺りからは明らかに苦しくなり、正直もっと伸びが欲しい所。

また、体感上の力強さの一端を担ういわゆるエンジンの「ツキの良さ」を犠牲にしない為には純正エアクリボックスというインテークチャンバーを外してしまうのは得策ではないので、あくまでも純正吸気系への追加工とするのが前提です。


それじゃあどうしましょうか。
エアクリボックスのサクションパイプ側を覗いてみると…

ブローバイの油分が染みた汚れの範囲を見る限りでは、吸気がボックスに入ってからスロットル側（写真手前側）に向きを変えるまでの距離が吸気速度によって変化し、高回転域では向かい側の壁にぶち当たっているであろう事が伺えます。



…そうか、じゃあこんなのを作ってみたらどうだろう。

なんだよオイ、ネオアームｓ…




…かくして完成した、ウェイストゲーターのアウトレットみたいなこの部品。


これでボックス内部にサクションパイプを突出させてしまい、ボックス外側のスペースを節約しながらパイプ長を稼ぎ、ついでにスロットルバルブへの吸気の向きを変えるきっかけに出来ないだろうかという訳です。

もっとも、市販の曲げパイプの寸法とエアクリボックスのサイズの都合とでパイプを曲げRの途中で切っているので、吸気の向きを変える能力は十分ではないと思われ、「真っ直ぐ壁にぶつかるよりはマシなんじゃない？」といった程度になるでしょうが。


更に、フィルターをこれまで使用していた純正品から社外のルーバータイプに変更し、高回転の伸びを補えないかと。

ひとまずこれでサクションパイプ全体の長さとしてはこれまでの砲弾型と純正品のおおよそ中間くらいになり、理屈的にはエンジンの性格も中間的になるはず…


また不要になる純正フィルターも、純正ボックスを活かす上で勘合部のパッキンとしての機能は残さなければならないので、手元に残るホンダ純正品か、中古ボックスに付いていた社外ノーマル品のいずれかを破壊して再利用する事になるんですが…



取りあえずホンダ純正品を使ってみたけど…さーどうかなぁ…

件のサクション延長パイプだけでは、しっかりスロットルバルブに向けた流れにする事は出来ないはずなので、このエキスパンドメタルが整流板として機能してくれないかと思ったんですが…単なる吸気抵抗でしょうかね。


そんな感じで組みあがった純正加工吸気系。

まあ見た目は先っちょが別の社外品になっただけですが…

性格の変化はほぼ狙い通りで3000回転辺りからのパワーバンドになり、ギアの繋がりの悪さが解消された上でレスポンスも更に良くなっているので、随分と頼もしくなったもんです。

少し意外だったのは、トップエンドが意外に伸び切らない感があった事でしょうか。
上は7000回転くらいまでが良いトコで、レブリミットまでの残り500回転は回さずシフトアップした方がスムーズな気がします。

別にギア比とエンジン特性がかみ合っていれば無暗にレブまで回す意味は無いですし、それをしっかりと引っ張っていく中回転域の太さを感じるので、社外フィルターに変えた分はパワーバンドの中で発揮されているような感じで、恐らくサクションパイプの影響というのはそれだけ支配的なんでしょう。

これまでの砲弾型サクションの頃のバカっぽいまでの分かりやすいハイライトが無くなり、タコメーターの針がどこにあってもすぐに応えてくれる優等生的な印象を受ける仕様になりましたし、上り勾配のワインディングに持ち込んでも間違い無く今の仕様の方が乗りやすくなってるとは思いますが…

ビートやS660相手は…まあ…そうねえ…

ライフ用にエアファンネルを作ってみました。
…何とも言えないひっでえ形してますよね。

このファンネルの取り付け場所はエアクリボックス内のスロットル直前部分で、昨年、ビートにおいて同様の社外ファンネルの効果の是非について考えましたが、今回はもちろんその点を踏まえた上での製作です。



まあ製作とは言っても、汎用旋盤だけの環境でブランク材から曲面を削り出せるような腕も持っていないため、やむなくSP武川の既製品を元にワイヤーカットで不要箇所を切り落としただけの物です。

セット治具もゴミの寄せ集めで精度もへったくれも無く、本職の放電加工屋さんに見られたらお叱りを受けそうですね。
（放電加工を行う都合上、ポリッシュ品をベースに後からアイワークスさんにてアルマイト施工している為、武川純正青アルマイト品とは色調が異なります。）


で、一方のライフ純正エアクリボックス。

スロットルバルブ側の吸入口の向きに対し、そこへ至るサクションの流れが横を向いている点はビートと似ていますが、こいつの場合はさらに開口部にRが付いていない為ますます吸気効率は悪いはずです。

ただ、これをファンネル化するにしても、スロットルバルブからエアチャンバーまでの管長が下手に延びてしまうとかえってレスポンス悪化の原因になりかねない事はビートで経験済みですし、また、三方に壁が近接している吸入口の周辺形状と、横方向からのエアの流れに対して、ラッパ状のファンネルを使っては傘の裏側に流れを巻き込んで乱流が起きてしまうのではないかと思ったため、最小の延長に抑えつつエアの巻き込みも防げる大きさのカールを持つファンネルとして非常に都合が良かったのが武川の製品だったわけです。

ちなみにファンネル最狭部の内径は44φ、スロットル内径も44φ（確か…）なので、単純な断面積比較でもボトルネックになる事は無く、理想的な形状かどうかは別として、ファンネルがいくらかでも機能してくれれば、むしろ吸気効率の向上によってデメリットになる要素はほとんど無いはずです。
（ボックスの吸入口径がおおよそ44.5φなので、ファンネルが差し込めるように多少広げる必要はあります。）


で、実際に走らせると全域でトルクが太くなった印象を受け、特にアクセル開度が大きいほど顕著になって車速がどんどん増していく感じです。
また、ウチの車の場合は社外サクションパイプの影響で、5000回転から上で純正フィルターを使っているとは思えないほど猛烈に伸びます。

ちょうど、以前モンスタースポーツのパワーフィルター2を入れていた頃に近い伸びが純正フィルターでも再現できている感じですね。
（「純正交換タイプのフィルターなんて大して変わらねえだろ」と思われそうですが、このJB1ライフのようにサクションパイプでトルク特性が調整されている車では、例え純正交換タイプのフィルターであっても、サクションパイプが変更される事で純正フィルターとの違いが明確に現れるようになります。）

低回転域からのトルクも含めたトータルでは、パワーフィルターだけの頃よりもファンネル＋純正フィルターの方が確実に力強くて乗りやすいです。


そして、それ以上に体感できるのはレスポンスの良さ。
別に空吹かしが軽くなった訳ではなく、アクセルの開度変化に対するトルクの立ち上がりが鋭くなっていて、高回転でアクセルオフ→オンした時のようなぐいっと前に出ていくトルクが、街乗りでの2～3000回転程度の低回転域でも出るようになったのには驚きです。
恐らく、トルクが増したように感じる一因はここにもあるのでしょう。
これまでひどく緩慢な反応だったエンジンがウソのように元気になるので、アクセルワークが楽しいくらいです。


…何か、ビートで悪影響が出ていたのとは全く裏腹な結果になってますね。
まあ、これが本来のファンネルの効果なんでしょうが…エアクリボックスの設計が粗末なだけに、効果覿面過ぎて笑っちゃいます。

ただ、ここに挙げた体感というのは、やはりサクションパイプ変更によるトルク特性の上にあるものなので、ノーマル車に付けた場合ではより低回転域に効果が集中するのではないかと思われます。


いずれにせよ、このファンネルについては良いことずくめで、まるで、同じような効果の触れこみで最近出回っている「何ちゃらリング」の宣伝文句みたいな胡散臭いインプレッションになってしまいましたが…アレとは全く逆の事を行っている物なのでお間違え無いように。


ただ取って付けたようなファンネルですらこれほどの変化があったという事は、もしホンダがケチらず吸入口をファンネル形状にする設計をしていたら、JB1系ライフという製品そのものの印象がずいぶん変わっていたのかもしれないと思うと、何かもったいない気もします。

まあ、それを許されない安物車だからこそ「ああなっていた」んでしょうけどね。

ライフの車検がありました。

今回の内容はタイベル一式やらIGコイルの交換、デフケースからのオイル漏れ修理等と、年式相応に金がかかるようになってきた事を実感するものでした。

考えてみれば、ウチで一番新しいこのライフですら登録から13年経過と、しっかりと今後のぼろ増税対象の仲間入りを果たしてしまったわけで…

いよいよもって、3台全部揃いも揃って環境負荷の大きい（）鉄くずばかりですね。

…まあ、そんな事は大した問題ではないので良いんですが…


それよりも一番の懸案事項は、当のオーナーのその辺の認識が非常に甘い気がしてならない事で…

今後予想されるメンテの必要性を何年も何度も口酸っぱく説明しても、ちゃんと理解しているのか極めて怪しい訳です。

…で、いざとなって案の定ツケのたまった見積もりを見て血相を変えると。


乗り換えたくない気持ちを持つのは結構な事だけど、それならそれで最低限計画性の一つも持ってもらいたいもんです、割と本気で。

ライフのドアミラーに、オートリトラクタブルキットとリバース連動下降キットを付けました。

…確か3月末頃におふくろから押し付けられたこの2つのキット。

ちょうどその頃はインドネシア行きを控えていたので後回しにしていたものが、いざ帰ってきてもかったるくて放置しているうちにリアダンパーマウントが剥がれ、ビートの車検があったかと思えばレカロを買ってくるうちに梅雨入りし、何だかんだ気づけば7月になっていました。


…有り体に言ってしまえば、この手のミラー系後付けパーツってヤツは有っても無くても大差無いような物の割に得てして手間が掛かり、ましてや自分から付けようとしている物でもないから尚更気が乗らないんですよね。


ちなみにJB1ライフへのミラー下降キット取り付けは、写真のようにスイッチ直近でリモコンミラー配線が左右用に分岐する前の左右共用部分に接続すると、ミラー調整スイッチの構造上、R連動下降動作をした際に左右切り替えスイッチが中立になっていない場合にはキットを付けていない側のミラーまで誤作動するようになるので、本来は面倒でも説明書通りに左右分岐後のドア付近で接続するのがベターです。

但し真っ当に取りつけたとしても、キットを付けた側に切り替えスイッチが入った状態でR連動させるとそのミラーが誤作動するので、どう取り付けても、切り替えを中立にし忘れた際のいずれかの誤作動の発生は車側の構造上排除できません。
（この誤作動は意図的にスイッチを入れるセッティング時にも当然起きるので、ミラーが斜めに動いてしまい意外と困ります。）



…これで取りあえず、当面は作業の催促をされるような事も無くなったはず。