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パワステ仕様のメーターユニットに交換したら、異常表示をするようになったミニカのタコメーターの第3回。

散々、脱着・分解・確認を繰り返し、しらみつぶしにしていく中で残ってしまったのはまさかの指針。
正直、針がメーター表示に影響するのかという疑問は残るのですが、これまでの部品入れ替えでの検証中に一度も交換していなかった物が「これ」しか無い状況。


そして同時に、これは個人的に一番あって欲しくなかった部品でした。

その理由は本来は白色であるダンガンメーターの指針。

個人的な好みでこれを以前から赤色に塗って使っていたのですが、改めて化粧直ししようとすると…

これがまあ経年劣化でポキポキポキポキと、次から次と折れる訳ですよ。
脱脂しようと軽く拭っただけでもあっさり折れるほど脆くなっていて、塗装のやり直しで溶剤なんて付けようものなら木っ端微塵です。



つまりは相も変わらず本来触る必要の無い藪をつついて蛇を出しているだけなのですが、今回の化粧直しの為に探した、発色の良さげなガイアノーツ製の蛍光レッド塗料を試したかった事もあり…

紫外線硬化樹脂を盛って針の裏側を補強してまで塗り替える手間を掛けていたので、今更その針が不具合の原因だなんて疑いたくない訳です。



だがしかし、現実は非情だった。

樹脂を盛っていない針と入れ替えてみると…
オシロスコープ表示の約75Hzに対して、メーター表示は3000回転。
1コイル3気筒の点火周期としては整合性が取れているので…確定ですな。


…不具合の原因は、折損対策に樹脂を塗った事で重くなってしまった針でした。
わずか数グラム針が重くなった程度で何故…



…思い起こせばかれこれ15年ほど前、ライフ弄りの一環で加工したHM1バモスのメーターでは、ミニカと同じく照射式の針だった物を、別車種の透過式の針に交換していました。

これはあからさまにサイズが違い、樹脂塗り固めとは比較にならないレベルでの重量差もある物でしたが、今回のミニカのような表示異常は起きませんでした。
（さすがに、かなりもっさりした動きにはなりましたが。）

そしてこの経験が、今回のトラブルシュートにおいて針を疑うのが遅れた更なる理由でもある訳です。



詰まるところはこの2車種のメーター、決定的に違っていたのが針の駆動部。

ミニカは可動コイル型計器、バモスは交差コイル型計器と針の駆動方式が異なっており、見るからにコイルの小さなミニカ用の駆動部では針の重量変化を無視できるほどのトルクが発生できないのでしょう。



…これはやってしまったぞ…
ここまで地味に手間掛かってたのに…
まっさらな無加工針はもう残ってないし、樹脂を塗ったくった針を削り落とすなんて、それこそ絶対折れるやつやん…




よよよー…



…取りあえず、実車での脱着を伴う確認作業は手間ばかり掛かって非効率的だった為、新たにファンクションジェネレーターを購入し室内で動作確認をしながら、見つかるかも分からない修復方法を考えるほか無いのですが…

ちなみに、このタコメーターに入力される実車上での信号というのはイグニッションコイル一次側の点火信号そのものになります。

H20系ミニカは全車種4サイクル3気筒エンジンに、一つのイグニッションコイルからデストリビューターで分配する点火方式なので、クランクシャフト2回転で3回の点火信号となり
3×（エンジン回転数（rpm）÷2)÷60
という式で所定のエンジン回転数をメーター表示させるための周波数（Hz）が計算できるので、これに当てはめると

1,000rpm＝25Hz
2,000rpm＝50Hz
3,000rpm＝75Hz
4,000rpm＝100Hz
5,000rpm＝125Hz
6,000rpm＝150Hz
7,000rpm＝175Hz
8,000rpm＝200Hz
9,000rpm＝225Hz

という風に、設計上は点火信号の周波数が25Hz変化すると表示が1,000回転変化するメーターであろうことが推定できます。


それを踏まえてメーターの動きを眺めていると…


ん？何だこの動きは？？

低回転域で針が下振れしているのは実車上でも確認していた通りですが、ほぼ真上を向く5,000～6,000回転ではさほど誤差が無く、それを超えて下を向き始めるとむしろオーバーシュートしているじゃないですか。



これはもしや…
樹脂補強による「絶対重量の増加」というよりも、正確には、折れやすい先端側のみに樹脂を盛ったために回転中心からの「重量バランスが狂っている」だけなんじゃ…

先端部が重くなったため、駆動部のトルク不足により低回転域では針を持ち上げられず、高回転域では垂れ下がってしまうと考えればつじつまも合います。

つまり、針の後端側にカウンターウエイトを付けたら…？


ビンゴ！
やっとまともな値を表示するようになりました。

1グラム未満の重量の変化でも表示位置が1～2㎜変わってしまうほどシビアな調整になりましたが、逆に言うと実の所、ノーマル重量の針でもやや下振れ・上振れを起こしている有様だったので、純粋な純正状態よりも正確に表示できるようになっているくらいです。


ただ、どうしても8,000回転付近以上の回転域でのオーバー傾向はわずかながら残ってしまい、これを抑制しようとカウンターウエイトを増すと、今度は低回転域がオーバーしてしまうため、恐らくこの辺りが構造上の精度の限界なのでしょう。


さて、これでタコメーターはほぼ正確になりました。
しかしながら、これだけ明確な基準によってタコメーターの調整がされると、目見当で針を差し直し、測定器具など持っているはずもない機械式スピードメーターの方が合っているのかという疑問が湧いてきます。

どっちかというと速度の方が車検で測定される項目ですからね…どう検証してやろうか。

パワステ仕様のメーターユニットに交換したら、異常表示をするようになったミニカのタコメーター。

具体的には表示回転数が数百回転低く、アイドリングでは見かけ上、今にも止まりそうな程低いといった状態。

という事で一体何が悪いのか、考え得る限りの対処をやってみましょう。


まず何となく思いつくのは、タコメーターの仕様がパワステの有無で違う可能性。

諸般の事情により、現車に装備中の物を含め、実は3つ持っている後期ターボのMT車用メーター。

パワステ無し用1つとパワステ有り用2つという内訳ですが、この3つを並べて比較しても制御用の基板自体は同一のようで、実装されている部品や使用されている回路も同じようにしか見えないんですが…


回路図にすると多分こんな感じ

T2295AというF/VコンバーターICで点火パルスを電圧に変換し、タコメーターと言う名の電圧計を動かしているようです。


しかしこのIC、軽くネット検索して見つかる日本語の情報といったら、今回のミニカのように昭和末期から平成初期ぐらいの2輪・4輪純正メーターのレストアや加工といった内容で触れられている程度で、IC自体の詳細はさっぱりなのですが、見た感じ4番ピンに入力される回路上に20kΩの半固定抵抗がいるので、この数値に何か違いがあるかも？

と言うか、これぐらいしか差の付く部分が見当たらないし…


なので、半固定抵抗の1番－3番ピン間の抵抗値を測ってみると…

何とパワステの有無で約1kΩの違いがありました。

お、これなら、正常に表示していたパワステ無し用の抵抗値に合わせれば解決するのでは！？

…って、そんなわきゃあ無かった。


確かに、抵抗値を弄ることで表示値は変化しました。
実走で3000回転辺りまでしか確認していないですが、6.32kから5.32kへと抵抗値を落とすと表示値も下がり、アイドリングでは針が全く上がらず、走りながらスピードメーターと比較するとおおよそ7～800rpm弱程低い感じ。
逆に抵抗値を7.32kに上げるとアイドリングでは1,000rpmを超え、走行中は500rpm弱程高い感じ。

つまり、この半固定抵抗は電圧計のイニシャル調整回路で、パワステの有無で抵抗値が2分されていたのは単なる偶然だったのでしょう。

また、正常に表示されていたメーターと比較して、アイドリング時と走行中とでの表示値のずれ方が一定でない感じがするので、恐らくこの半固定抵抗の調整で解決できる問題ではないでしょう。


ならば、他に表示に差が出る原因とは何だろう…

一旦単純に考えてみて、メーター駆動部を3台分全て入れ替えてみても変化無し。
正常動作していたパワステ無しメーターから移植しても関係なく、パワステ有りの文字盤に組み込むと正常動作しなくなってしまう…

ちなみにこのタコメーターは構造上、針の可動範囲と文字盤の表示範囲が一致しているため単純に文字盤のゼロ位置に合わせて針を刺せばほぼ元通りの位置になり、意図的にずらして刺さない限りは針ずれによる表示不良は基本的には起きません。



ならば、機械式のスピードメーター駆動部を除く、メーターユニット全体で共有している12V電源回路に何らかの異常が出ているのかと基板を入れ替え、燃料計・水温計を入れ替え、警告灯・インジケーターの電球までも入れ替えても変化無し。


バカな…


最早ここまで来るとほぼ望み薄だとは思いながらも、メーター駆動回路に取り付いている電解コンデンサーを新品に交換してみるもやはり変化無し…

ですよねー…


思いつく事は一通り試したし、車側の点火パルスをオシロスコープで検出してみても、やはりおかしいのは間違いなくメーター表示の方。

マジで何が悪いんだ…電気的な問題じゃ無いのか…？



表示に影響しそうな部品で、入れ替えをしていない物なんてもう無いはず…



…ん？

まさかねぇ…

12年ぶりに、ミニカの純正メーターユニットを再交換しました。

タコメーター無しだった本来の標準装備メーターから、タコメーター付きの物に交換したのが2009年。

別に不具合があった訳でもなくこの12年間しっかり動いていたのですが、個人的にずっと気になっていたことが一つ。


【車輌はパワステ車なのに、当時入手したメーターはパワステ仕様ではなかった】

この違いは、見た目には単にチェックランプの有無だけですが、H22系では車速センサーがスピードメーター内にある関係で、メーター基板にパワステコンピュータ向けの車速信号回路が構成されていない仕様違いメーターを付けてしまうと、本来はパワステが正常動作しなくなってしまいます。（パワステ専用の車速センサーがトランスミッション側に付いているH21系はまた別）

実際の所はメーター基板への小加工で正常動作自体はさせられるのですが、殊冬場になると寒さでパワステの動作が不安定、またはほぼ停止状態になることがあり、その際にパワステコンピュータがエラーを吐いているのかどうかもチェックランプが無い為分からないといった不都合もあり、いつか見直したいと思っていました。


たったこれだけなんですけどね…

しかも、ただパワステ仕様であるだけでなく、前提として11,000スケールのタコメーターであるダンガンZZ、またはトッポQtのMT車で、さらにオドメーターが6桁になる後期用という個人的なこだわりがあり、下級グレード用に比べてわりかし「この辺」の中古部品は出てくる印象のあるターボ車といえど、さすがにそろそろ手に入れておかないとマズい頃合いかなとは感じていたので、今回ようやく着手となりました。


さて、チェックランプのついで話として、シートベルト警告灯も後期型になってから追加されたものです。
H20系ミニカ／トッポはモデル全体が平成6年3月31日までの生産車なので、警告灯が無いなら無いで合法なのですが、装備されているのに機能しないと車検時に検査員によっては指摘される場合があるので、どうせならこれもしっかり機能させたい所ではあります。
（平成3年式であるビートで、定番のサニトラ純正ベルトキャッチ化によって不点灯になっているのを実際に指摘されたことがある。）

恐らく一般的には、このようにベルトキャッチにスイッチが仕組まれていて、メーターの警告灯をコントロールしている構造のものが普通かと思います。




が、改めてよくよく配線図を調べてみると、実はH22系ミニカの場合警告灯とベルトキャッチとは電気的に一切関係が無く、どうやら後期型専用に追加されたコントロールユニットが鍵を握っているご様子。


それが恐らくこれ。

まだ警告灯装備が義務化される前の時代背景からか、メーカー資料には「こんなの警告灯の意味ねーだろ！」と思えるようなゆる～い意図の動作をしているらしいことが書かれており、ビートの純正ベルトキャッチを見ていた先入観もあって、配線解読にはやや手間取ってしまいました。

しかもこのユニットは他にもいくつかの便利機能を搭載した複合機となっているようで、それらの配線まで網羅するといつまでもメーターが付けられず走れなくなってしまうので、今回はメーター側の配線準備のみに留め、ユニットの装着については改めて単独の作業として取り上げようかと思います。

それにしても、こんな所にも30年の寄る年波が現れていて、カプラーのツメが至る所劣化で折れてしまい、端子が抜ける、メーターケースに差しても固定されない、とボロボロだったのでそっくり中古品に入れ替え。
ホントにちょっとした部品ですら捨てられない年式になってきてますねえ…


しかし、基本的には単なる付け替えなので、後はポン付け作業です。

今回の目的であるパワステチェックランプも無事に動作確認でき、念の為他の部分も一通り動作確認をして今回は終了。





…ところがどっこい…
終わりじゃありません…！





何だこれ…

…何かタコメーターの動きがおかしいぞ…


…藪をつついて蛇を出すとは正にこのこと。


終了どころか、まさかここまでが前振りになってしまうとは考えもしなかったぞ…

秋頃から所用でバタバタしていたらそのまま2019年が終わり、2020年は新年早々に鎮守府新春ライブでパシフィコ横浜に行ったかと思ったらもう1月が終わっていました。


まあ何というか、艦これのイベントというのは毎度やたらとゲストの質が高く、呉や佐世保は無理でも、近場での開催だとついつい抽選に応募してしまうんです。

今回のゲストだったLOUDNESSの高崎晃氏、2年連続のtoshl氏、昨年の伊東たけし氏や中西圭三氏、いずれも私自身よりも親世代の方が良く知っているアーティストですが、その分イベント後に諸氏の本業の曲を探して聴くようになったりと、ゲームと全く関係ない部分での新たな発見もあります。

またそこまで著名でなくとも、全く知らなかったジャンルでも思わず見入るような知る人ぞ知る御仁も多く参加されるので、いつも何が起きるか分からないのです。
…まさか高崎氏のギターと篠笛（玉置ひかり氏）が協奏するなんて誰が予想できただろう、とか。


…それにしても今回は、昨年行った各イベントよりも全体的に提督の練度が高かった気がするというか…
少なくとも夜の部の1階席は探照灯未所持、艦娘音頭も踊れない人間の方が少数ではないかという、それはそれは恐ろしい空間だった…そして朝潮型は尊かった。


さてさて、車の方は昨秋から今現在も、諸事情で構っている余裕があまり無いのですが…

そんな中、昨夏に唯一進めていた案件が

ミニカのホイール修理。

このエクイップ03、2013年の夏に新品セットで購入して以来丸6年経ってようやくタイヤ交換の運びとなり、その際にはこれまでに不注意で付けてしまった複数本のガリ傷や倒し傷を修理したいと考えていました。


そこで検討課題となるのは修理の手段です。
メーカーのリム交換なら品質は折り紙付きですが価格もそれなり。
近所のホイール修理店であれば価格は抑えられるでしょうが、リムのアルマイト復元は不可能。

更にオーバーヘッドタイプのディスク構造である軽自動車専用サイズ特有の現象として、切削＋クリア仕上げになっているディスクのピアスボルト締結部からの白錆。

これはリムを修復したところで直る物ではありませんので、ここまで気にするのであれば腹をくくって新品を買い直すべきでしょう。

しかし全体的には大きなダメージや機能的問題も無く、気に入っているホイールを買い換えるのももったいない…

つまり、現品のリムを気兼ねなく部分修復出来て、ディスクの白錆も直せる方法…


…カスタム塗装してしまおう。

と言う訳で、オリジナルカラーのエクイップが出来上がりました。

今回作業をお願いしたのは北海道の小樽ラヂエーター工業さん。
こちらのホイールカスタム・再塗装には以前から興味があり、何らかの機会があれば利用してみたいと思っていたもので、今回はまさに絶好の機会となりました。

此方の基本イメージや仕上げ、および予算に対し、先方から頂いた案を加味して最終決定したのが

リム:
傷修理＋アウター・インナー共に全面ポリッシュ
その後、“Transparentチャコール"の全面キャンディ塗装仕上げ

ディスク:
全面を“ファイアーサイドカッパー"塗装
その後、天面・ピアスボルト締結面のみをブラッシュド加工で塗装剥離
仕上げに全面を“TransカッパーⅡ"のキャンディ塗装

＋先方のおまけで、ピアスボルトもつや有り黒のパウダーコート仕上げ

…という、当初のガリ傷修理のみの想定からは比較にならない凝った内容となりました。
その分、工賃は新品1台分を定価で買えるくらい掛かりましたので、詰まるところ新品にせよ修理にせよ、個人的に望む品質を手に入れるには金額面は目を瞑るしかありませんでした。


ディスクのブラッシュド部分が機械切削に似た光り方をするので、純正設定の“ブラックカット/クリアカラー”と同じ塗り分けを、ブラックではなく同系色による重ね塗りの濃淡で表現したような処理になるでしょうか。

但し、元々が機械切削仕様でない黄色ディスクなので、ブラッシュド部分とウィンドウ部分の境界部は素材の肌の荒さの影響を受けてしまうようです。


また、リムの塗色は小樽ラヂエーター工業さんでも実際のホイールへの施工例が無かった色らしく、選定はサンプル画像のみでの博打でしたが…

チャコールという名称からやや分かりづらいですが、想定していたのはブロンズリム。
しかし、いわゆる“ブロンズリム”聞いてイメージするような、ほぼ“焦げ茶色”に近い色合いと比較するとかなり淡く、明るい場所ではディスク色とのコントラストでシルバーに近く見えたり、曇天時には濃い青銅色に見えたりと、肉眼での印象と写真の色合いがなかなか一致しない、不思議で品のある色になりました。


そしてその控えめなリム色のお陰か、ディスクが明るめのカッパーという派手な色の割には、ノーマル然としたミニカに履かせても突飛な仕様にはなっていないかなと思います。

そもそも昔からビビッドなカラーリングも多い旧車系ホイールのイメージ補正もあるのかも知れませんが…


ホイールが納得の仕上がりで安心していたところで、全く予想外だったのがタイヤ。

以前のルマン4から、155/55-14で入手できるスポーツモデルの銘柄としてディレッツァDZ101をチョイスしたのですが…現状あまり性能が生かせていません。

グリップの向上を全く感じないという訳ではないものの、それは曲がりやすさや安定性といったプラス面よりも、ある条件下で舵角を全く切り足せなくなるほど強烈になるステアリングへの反力というマイナス面で感じる事が多いです。

現状のフロントにはわずかにネガティブキャンバーを付けていますが、旋回開始からの対地キャンバー角減少によって「コーナーの奥で手応えが増してくる」などと言う程度でなく、まるで舵が固まったかのように切り込めなくなる様はむしろ曲がりづらさとして感じられるもの。

かといって、そうならないように抑制して走れば、ルマン4との差をほとんど感じられない。

その一方で、スポーツモデルらしくタイヤの剛性が高い事だけは乗り心地の悪化と車内のガタピシ音の増加で否応なく感じられるので、ハイグリップ化の恩恵が享受できない割にデメリットばかりが目立ってしまっています。

あとはフロントのトー角を見直すくらいの調整の余地はあるでしょうが、タイヤ交換という単一の行為でここまで車体との相性の悪さを感じたのは初めてです。


また、年式の割には良く保っている方でしょうが、このところシーリング割れによる雨漏りが起きたりもしていますし、そもそもが無理に運動性能を求めたところでビートほど自在に動く車でもないので、ならばいっそボディの保護を優先して柔らかいバネに戻すのも一考かもしれません。

…何とも皮肉な話ではありますが。

割と経年車あるあるの一つでしょうか、ミニカのウィンカーユニットがおかしくなったようです。

昨年の初冬頃からハザード作動時の右側が全滅して点かなくなっていたのですが、この時点ではウィンカーレバーを右に入れれば右側回路を作動させられたため、一応外観上は普通のハザード点滅が出来てギリギリ実用には耐えられたので放置していたら、今になってとうとう右ウィンカーまで点かなくなってしまいました。

さすがにこれでは公道上を走れないですし、正規の用途ではないとは言えサンキューハザードをしようとしてもかなり不便だったので、この際だからしっかり点検しましょうか。


このH20系ミニカのコラムスイッチユニットは、ライティング/ワイパーのコンビネーションスイッチ部と、それらの作動回路やリレーは内蔵された一体型のため部品単体での交換が効かず、故障時は基本的にアッセンブリー交換です。

そして現在付いているスイッチユニットも、20年ぐらい前にウィンカーリレー部の故障により新品交換した物だと聞いていたので、保険としてスペアの中古品もストックしてあったのですが…

このストック品、H20系の中古品は特にライティングスイッチ側が日に焼けて真っ白に白化した物が大半な中、後年に新品交換されたと思われる良好な外観を優先して購入した物だったため、間欠ワイパー無し/コーナリングランプ無しの低グレード用で、本当に最低限の保安機能だけしか無いまさしく保険用といった体裁なので、出来れば本来の物を修復して使いたいところです。


ひとまず現車のユニットを分解してみましょう。

この時点での不調症状は
・ハザード時は右側前後不点灯でリレー作動音は正常
・右ウィンカー時は前後不点灯でリレー作動音は断線時のハイフラッシャー状態
・右ウィンカー不点灯時にはウィンカーレバーに軽く触れると復活する

ハザードでは2灯断線まではハイフラにならず通常タイミングで点滅するのが正常なので、恐らく発振回路は正常で、単純に右側のバルブにつながる回路のどこかで接触不良を起こしているような感じがします。
パッと見からして既に、接点のグリスも銅の緑青混じりのように変色してますし…



灯火側およびハザード回路の接点を脱脂・ペーパー掛けしてみると、所によっては摩耗による凹みを完全に除去しきれない程に荒れていて、接触不良もさもありなんといった感じです。
ウィンカーレバーに触れて動作が復活するのも、導通できる部分に接点が当たるからでしょうか。


同時に相手となるスイッチ側や、折角なのでワイパー側も含めたあらゆる接点を磨いてしまいます。

いざ清掃してよく見ると、ワイパー回路側も結構荒れていた事が分かります。
灯火側に比べれば使用頻度は低めなはずですが、それも20年選手にもなれば…まあねぇ。



ついでなので、ネタとしてスペアの方もバラしてみましょうか。

H20系のコラムスイッチは、間欠ワイパー機能付きの中でコーナリングランプの有無で2種類、そして間欠ワイパー/コーナリングランプ共に無いタイプの物も何故か2種類に分かれていて計4種類の設定があります。

この間欠ワイパー/コーナリングランプ無しの設定というのが不思議で、軽の規格変更で660ccになった後の1990年から91年末までのH22系前期型ライラ/ピアチェ系グレードにだけ専用の部品番号が設定され（各追加機能が無いくせに、当時の新品価格は間欠ワイパー付きと同じ）、それ以外のグレード用（1500円安い）と区別されています。
フェイスリフトが行われた92年1月のMC以降もライラ/ピアチェというグレードは存在しているのですが、コラムスイッチに関しては他グレード共通の安い物か間欠ワイパー付きかに統合されているようで、前期型での区別は何だったのかよく分かりません。

そして手元にあるスペアが件の前期ライラ/ピアチェ用か、それ以外用だったかは失念しましたが、個人的にはてっきり基板部分は共通で、搭載されるリレーや接点の有無で構成を変えているもんだと思っていたのですが…基板から発振回路の部品群まで全く別物でした。
これだと電子部品群を分解して単体で流用するのは無理そうです。

何となく、コイルむき出しのウィンカー発振回路部の見た目的にはコストダウンされてる感もあるので、これが一番安いタイプなのかも…？



とりあえず、接点の清掃と機械動作部分のグリスアップを終えたユニットを戻してみると…

無事に右ウィンカー回路が復活しました。
レバー部もグリスアップのおかげで全体的に動きが軽くスムーズになったので、日常的に触る部分だけに結構違いを感じます。

ついでに、見た目の印象の変化と言う点では元々意識していなかったワイパー側の方が効果的だったようで、ワイパーの動きが力強く、素早くなりました。

これを見て思い出したのが、何年も前からワイパースイッチを入れた初回には途中で止まる事がしょっちゅうだったので、今思えばワイパー側接点はとっくのとうに接触不良を起こしていたのでしょう。

…その時点でもこのスイッチは10年以上使っていたはずなので、まあよく保っているもんだとも思いますが…まだ当分は頑張ってもらわねばならんのですよ。