輝哉のブログ一覧

こんな日に休暇を取って、やる事と言ったら相も変わらず。
そしてフィットに関する内容はどうやら一年振りだったようです。

という事で、フィットの足をショーワの赤いのに交換しました。



今時のクルマ弄りと言ったら真っ先に替えられていてもおかしくない部品ですが、知らぬ間にこの純正足には約4年半7万㎞もクソお世話になっていたようで、ある意味、純正を十分に使い込んで満を持したとも言えるでしょうか。


で、使用距離的に同時交換が必須になってくるFアッパーマウントももちろん新品、ついでにキャンバーボルトを実験的に投入してみたんですが…なかなか良い感じです。

乗り心地はほとんど悪くならず、路面状況によってはむしろ良くなってすらいるのに、コーナーでは適度にキビキビ・適度にガッチリしてるし、個人的にはこれがRS標準サスでも良いんじゃないか、ってくらい絶妙な気がします。

車高調の必要性も魅力も感じないウチとしては、純正からのステップアップとしても、補修用としてもこの足で正解でした。


しかし、キャンバーボルトの調整は目見当な上、左右タイヤの溝のピッチをコンベックスで測定するインチキなトー調整で思いの外ビシッと安定してしまったタナボタとで、アライメントは超いい加減な結果オーライ状態。

いずれは4輪アライメント調整が必要ですが…

俺に出来る事はやったので、後はクルマの持ち主に丸投げです。

ビートのスパークプラグを交換しました。

これまで使っていたのはデンソーのVK22。
ちょうど一年前にミニカと同時に交換した物で、たった6000㎞しか使ってません。

と言うのもこのVK22、装着直後から使い古しでも入れたかのようにエンジンの調子がどこか力無くモッサリしてしまって、下から上まで「気のせいか…？」と思う程度に絶妙なダメさを感じながら使ってきました。

即座に再交換を迫られる程でもなかったし、原因も良く分からなかったのでここまでほうっておいた訳なんですが…

先日のコイル交換でのミニカの激変ぶりと、遂にはアイドリングも落ち付かなくなってきたビートを見て「ビートも失火多いんじゃね？」と考えるようになり…

そして、その原因もプラグの諸元に一点思い当たる部分があったので、NGKのBKR7EIX-11PSに替えて1週間チョイ乗ってみたんですが…

やっぱり、VK22である事が良くなかったっぽいです。



--ここからは毎度当たらない推測--

このモッサリの原因は、恐らくプラグギャップのせいじゃないかと。

デンソーのVK22とNGKのBKR7～は同等の熱価ながら、VK22はプラグギャップが0.8㎜、BKR7～はノーマルプラグと同じ1.1㎜です。


プラグギャップを狭くするメリットはIGコイルへの要求電圧を下げられる事で、スパークしづらい濃いめの混合気中や、コイルへの逆起電力の影響が大きくなる（点火エネルギーが低下する）高回転時でもより確実にスパークさせられる、って辺りでしょうか。

これだけなら、ギャップが狭い方が良いじゃん、って感じなんですが…

デメリットを挙げると、ギャップが狭いが為に火花が小さく弱くなり、それによって出来る火種（火炎核）も小さくなる。
そしてギャップが狭く火種が小さい程、接地電極に火種の熱が奪われて失火しやすい。（消炎作用）


…プラグの火花が飛びやすい事と、混合気が良く燃える事とは必ずしもイコールではないんですね。
（詳しい事は各プラグメーカーの解説ページにも出てます。）



実際に使っていたVK22を見てみると、接地電極全体の焼け色は薄いグレーで熱価的には問題無いようでしたが、中心電極と向かい合う部分だけは3本全て真っ黒に煤けていたので、（写真の電極も、影ではなく本当に黒い。）良い燃え方をしていなかったのは間違い無いようです。

当初はただ番手を上げるつもりで気にせず買った訳ですが、たった0.3㎜の違いが思いの外シビアな違いになって現れました。

そして、BKR7に替えてようやく元に戻ったという感じで、全域でVK22の頃に劣る所が無く、デンソーが何を思ってイリジウムタフの22番だけギャップを0.8㎜設定にしたのか本当に分からなくなりました。（20番は1.1㎜なのに…）



と、ひとまずまともな状態まで回復して安心した所ですが、元以上になる事ももちろん無く、下から上までびゅんびゅん回るようになった今のミニカのエンジンと比べてしまうと全然かったるいです。

…こうなったら、やっぱりビートも点火系に手を付けるべきでしょうかねぇ。


っつーか、5千円のスクラップエンジンから剥ぎ取ったカムと、1万円の社外コイルだけでこんなに走るようになるミニカの方が誤算だったとしか…