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10年以上使っているモチュール300Vで初めて並行品を掴まされました。

これまで正規品を扱っていた店からのリピート購入で、まさかこれが送られてくるとは…
現物が見えない通販ならではのリスクを再認識させられますね。



かつては日本向け正規品とは明確な価格差があって判別出来たらしいですが、少なくとも今回は前回との価格差はありませんでしたし、相場からかけ離れていた訳でもありません。

しかし毎年着実に値上がりしている購入履歴を見ていると、従来の販売価格を維持するために並行品に切り替えた可能性もあるかと思いますが…これじゃ信用なんてあったもんじゃないです。


以前見掛けた情報では、300Vはどうやら仕向地毎に気候（湿度）の違いによる水分混入への耐性を変えているらしいので、この並行品がどこ向けかは知りませんが、走行距離が少なく比較的長いスパンで使うウチの使い方では一応気にしておいた方が良いのかも知れません。



さて、今回のオイル交換対象はミニカ。
昨年4月、10年以上前から徐々に症状が出始めていたマフラーからの白煙対策として安物オイルキャッチタンクを付けたところ、想像以上にブローバイホースからオイルを吹いていた実態が分かりました。

しかしこれまでの経験上、慢性的にオイルを吹いている訳ではないと感じていた事から、前回の交換後からキャッチタンクのチェック間隔を細かくし、どのようにオイルが溜まっていくのかを観察してみました。


すると…


2023年10月1日に258,824kmでのオイル交換で一旦キャッチタンクを空にし、年が明けた2024年1月7日の260,227km、約1,400km走行した時点まではほとんどオイルは溜まっていませんでした。

が、そこからわずか470km走行後の3月3日のチェック時(260,698km)には大量のオイル溜まりが現れます。
これはこのチェックの数日前、夜間に7,000rpm付近まで回した所でマフラーから白煙を吹いたように見えたので、その時に吹き出た物と見て間違い無いです。

その後は4月28日の交換時(261,330km)まで白煙を吹く事は無く、タンクのオイル量が激増する事もありませんでした。

やはりこれまで感じていた通り、このオイルは突発的に吹き出ている物でした。





この慢性的でなく、ある特定の運転条件でのみブローバイとして吹き出し、あるいは吸気側にはリターンせずにオイル上がりのようにマフラーから白煙を吹く症状。


当初これらは別々の原因かと思っていたのですが…

これ、実は両方ともピストンリングのフラッタリングが原因なんじゃなかろうか？



何らかの原因でピストンリングがピストンの溝の中で浮いてしまい、瞬間的に燃焼室の気密が保てなくなるこの状態。

林氏の著書の中では、圧縮工程中頃から上死点に向けてピストンが減速していく際、または膨張行程初期に起きる事があるとされており、これは燃焼室からクランクケースへの吹き抜けが起きるタイミングの事を指していると思われます。



一方、中村正明氏の「ピストンスカートの潤滑メカニズムとピストンリング部へのオイル供給に関する研究（2007）」では、膨張行程後半にピストンのランド間圧力差によりトップリングが浮く現象が起きリバースブローバイが増える、と触れられており、またその他の項からもフラッタリングによってオイル上がりも起きうる事が読み取れます。


フラッタリングが起きる原因や発生工程は一旦置くとして、大量のブローバイガス吹き出しとオイル上がりという全く逆方向の事象が同じ原因で起きうる事が分かり、これが今ミニカに起きている現象と辻褄が合う気がするのです。



そして仮にフラッタリングが原因であるとすれば、H22系ミニカのキャブ仕様DOHC3G83のカタログスペックは46ps/7,000rpmなので、7,000rpm付近で白煙を吹く現象は間違いなくピストンリングの仕様によるものではありません。



…そういやファイバースコープ持っていたのを思い出したので、この機会にシリンダー内部を覗いてみましょうか…

な　ん　で　す　か　こ　れ

便宜的に1番シリンダーの4方向のみ掲載していますが…3気筒全部縦傷だらけです。
中には爪も引っかかるんじゃ無いかと思えるレベルの傷まで。


186,087kmでリビルトエンジンに積み替えてから走行約7.5万km。
ざっと見た感じ全体にハッキリと残っているホーニングのクロスハッチに対して大半の縦傷はかなり薄く、何なら縦傷の上に研磨痕が付いているという事は…ほとんどホーニング前から付いてた傷じゃん。


…これ多分、終わっているのはピストンリングではなくシリンダーの方って事でしょうね。


ここから推察するに、ある程度以上の高負荷になると特に深い傷の部分からピストンのセカンドランドへのガス漏れが顕著となり圧力が上がり、トップリングがフラッタリングを起こす→

→堰を切ったようにセカンドランドへの吹き抜けが起き、セカンドリングでガスが止まればシリンダー面で掻上げられたオイルが燃焼室側に吹き出し、止められなければ大量のブローバイガスがクランクケースからヘッド内のオイルを吹き飛ばしながら吸気側へ→


→どっちにしろマフラーから白煙が出る。


…事になるのでしょうか。
シリンダーのコンプレッションとはまた別の話でしょうし、検証する術が分からないのであくまで仮説に過ぎませんが。




いずれにせよノーマルの最高出力回転数すら満足に回せないようでは、わざわざ流用したMPIエンジン純正ハイカムの真価なんて望むべくもない現状。
白煙上等で回した所で、ひとたび吹き抜けてしまえばバックプレッシャーとのダブルパンチでパワーなんて出るわけありません。

ただ、通常の街乗り使用の範疇であればレベルゲージを見て分かるようなオイル食いも無いので、実用上大きな問題にはなっていないのだけは救いです。



思えば17年前にエンジンを積み替えた当時はまさかこんなに長く乗っているなんて考えてもみなかったですし、当時既にオリジナルのエンジンから異音が出ていた事も踏まえれば、これは十分現実的な判断でした。

今でこそ、前オーナーがどんな扱いをしていたか分からない中古車や中古・リビルトエンジンなんて欲しいとは思いませんが、まさか17年経った今更になって答え合わせをされるとは。


…何か新品の3G83ブロック欲しくなるなぁ。

ミニカのブレーキ周りをフルオーバーホールしました。

これまでも各シリンダー類のオーバーホールやパッド交換は都度個別に行っていましたが、フロントローターとリアライニングまでを含めた全交換はこの車に乗り始めた際に全部新品交換した2007年以来。




とは言え走行距離にすれば7万キロちょっとしか走っていないので、リアライニングなんて全然減ってないし、後先を考えずにケチればパッドもローターもまだ使える程度でした。

しかし純正新品が製廃だらけの今、他車種との共用等もあって社外品でならばまだ一式のオーバーホールが出来ます。

何なら、外したパッドやライニングを張り替え再生のベース部品として確保する事も出来るので、部品調達が容易な内にどこかで再リセットをしておきたい、という事で奮発しておきました。



さて、そんな今回の部品調達中（2023年秋頃）に耳にした、整備工場からの不穏な話。
マスターシリンダーのリペアキットが入手不能

特に純正も社外も指定無くリペアキット類の手配を整備工場にお願いしたところ、部品商から「セイケンもミヤコもマスターキットは部品欠品で入手不能」との回答が返ってきたそうで。
これを聞いた時には、H20系もとうとう来たかと覚悟しました。


しかし改めて両社の適合表を調べてみると、2023年秋の時点でH20系のABS無しマスター用リペアキット（MB238979相当品）は価格改定こそあれど、生産終了のアナウンスは特にされていません。


結果的にもネット通販で普通に買えたのですが、部品商が入手不能と宣った意味が分からず気持ち悪かったので、念のためストック分も買っておく事にします。






そしてこんな目に遭ったからには、自然と思い浮かぶのはマスターシリンダー流用。
折角分解するので、流用調査もやりやすいこの機を逃す手はありません。



そこで用意したのはH40系ミニカのマスターシリンダー。（写真左）

純粋な三菱開発時代の車種ですし、H20系のそれとはマスターバック取り付け部やブレーキラインのアウトレット方向も良く似ているため基本設計が共通である可能性は十分あります。

またこのマスターはH82系ekシリーズやトッポまで使われていたため、年式的に新品アッセンブリもまだ十分手に入るはずです。



と言う事で、まずこのH40系マスターシリンダーがH20系マスターバックに物理的に搭載出来るか試してみると…

取り付け部のボルト穴ピッチやシリンダー外径、ピストン側の軸寸法も同一で、完全ボルトオンで装着可能でした。


ただ、そのまま使用出来るかどうかとはまた別の話。

H20系（ABS無し）のブレーキラインアウトレットはプライマリピストン側が2つ、セカンダリピストン側が1つで、合計は3つです。

一方H40系（ABS無し）はプライマリ側2つとセカンダリ側2つの合計4つ。
その内、下側2つのリア用配管のアウトレットにはそれぞれプロポーショニングバルブ（以下Pバルブ）が直接装着されるためネジサイズがM16×1.0と大きく、一般的なM10のフレアナットや盲栓をシリンダーに直接締める事が出来ません。



かと言ってPバルブを残すと、H20系では配管自体が存在しないセカンダリ側の物がエンジンハンガーに干渉。

プライマリ側についてはH20系では左前輪ブレーキ配管であるため、やはり装着不可となります。

（H20系に於けるPバルブ装備は、ウチのμシリーズのような一般グレードの大多数には元々無く、現状の残存割合が多いであろうダンガン系グレードの場合は最初期のH21V型からH22系最終型まで、ターボ・NA、2駆・４駆、MT・AT全てのタイプに標準でリア配管途中にPバルブが入っています。）


そのため、H40系Pバルブは全て装着不可で変換アダプターや盲栓が必須となり、その雄ネジサイズがM16×1.0なのですが、これはブレーキ用品はおろか一般用途すら極めて少ないレアな規格となり、市販ボルトの加工、またはネジ屋さんでワンオフしてもらうにしてもかなりの高額になりそう。




そして、これだけではまだ使えません。
ブレーキパイプのフレア形状も異なっており、H20系はダブルフレア、H40系はコンケーブ(多分DIN規格)となっているため、フレアの作り直しあるいは変換ライン製作が必要です。





またH40系のリザーブタンクについてはボンネットはギリギリ躱せそうでしたが、GAB/FET製タワーバーとは確実に共存不可で、ガッツリぶつかります。



だだ、このタンク接続部の各寸法はH20系とH40系とで全く同じで、ゴム製のシールも同一部品。
タンク固定用のロールピンの位置も同一なため、H40系シリンダーへのH20系タンクの流用は可能であり、液量センサー配線の都合もあるのでタンクが無事ならば組み替えた方が無難そうです。





ちなみにシリンダー外観の基本寸法はおおよそH20系からキャリーオーバーされていた事から、インナーキットだけの流用は出来ないかとも試してみましたが…

まさかのピストン径が違ったのです。
H20系　20.6mm（13/16インチ）
H40系　19mm（3/4インチ）
このため、完全に流用不可でした。




…これらの事から、ABS無し車への現時点でのH40系マスターの流用は、現状で既にオリジナルのシリンダー本体が再使用不能な状態でなければ、不可逆な加工やアダプター製作等で手間と値が張るデメリットの方が遙かに大きい物でした。

もちろんH20系のリペアキットが本格的に入手不能になった際には、マスターバックに無加工で搭載出来る点で有力な補修手段の一つになってくる事は間違いありません。


また余談ながら、ABS付き車の場合はH22系とH40～H82系の一部年式とでシリンダー外観がアウトレット数含めて酷似している物があるため、もっとすんなり流用出来るかも知れません。




…取りあえず今回の結論としては、ABS無し車ならば、まずはまだ入手出来る本来の適合通りのリペアキットをストックしておく方がベターと言う事ですね。

ってかH40系の新品マスターASSYなんていくらするのやら…

先日、ライト消し忘れアラーム導入のためにブザーユニットを交換したビート。

それに先立ち配線の確認作業をしていて思いついたのが、以前のミニカと同じシートベルトアラームの処置。


もっともこの車の場合は、社外バケットシート装着に於いていにしえからの伝統となっている、サニトラ純正ベルトキャッチの使用により元々付いているアラームが機能しなくなる事への対応です。



これは理屈としては単純で、ホンダ純正のベルトキャッチを撤去する事によってキャッチ内蔵のスイッチ回路も排除されるので、回路が遮断されてアースに落ちなくなる為。

但しウチのビートは1991年式なので当時の審査事務規程には装備要件が無く、機能しようがしまいが本来は車検の合否に関係ありません。


…が、この車は過去にホンダディーラーで警告灯不点灯の指摘を受けた事があり、昨今のコンプライアンス意識の高まりのせいか無駄な問答が発生したり、今後も規程の改訂や新たな通達の発出等でいつどこでケチが付くか分かりません。


そこでやはりミニカと同じように、94年4月以降の生産車に該当する審査事務規程7-45-6-2の性能要件に適合する形でシートベルトアラームを復活させようと思います。




なお、この審査事務規程の性能要件というのはネガティブリストのような書き方をされており、要点としては

①運転席のベルトが装着されていない状態で電源を投入した時に警報を発しない装置はNG
②運転席のベルトが装着された時に警報が停止しない装置はNG（電源投入後8秒以内に停止するものを除く。）

となるので、逆説的に

ベルトの装着有無に関わらず電源投入で警報を発し、8秒以内に警報が止まればOK

と言う解釈になり、スイッチ方式でなくタイマー方式でも問題無いという事になります。






そこで用意したのは共立電子産業のタイマー基板キット。
こいつをシート下のシートベルトスイッチ回路に接続してやれば、タイマー方式のアラームとして作り替えられるはず。

これはICを組む知識が無くとも半田付けさえ出来れば誰でも作れる簡易タイマーキットで、仕様では電源電圧がDC12Vまでとはなっているものの、構成部品的にはNE555の使用電圧が～15V、電解コンデンサの耐圧が16Vなので、自動車バッテリーの最大14.4Vを印加しても問題無いはずです。
（ただ付属品の電解コンデンサは85℃品なので、車で使う前提なら100μF×2個と10μF×1個それぞれの105℃品を同時購入しておくのが吉。）



さて、このタイマーキット。
タイマー動作の開始方式が選択でき、主電源の入力と同時にタイマーを開始させるか、別途スイッチを付けてスイッチ操作でタイマーを開始させるかの構成を自分で変えられます。

今回はイグニッションONと同時にアラームを作動させるので、イグニッションON＋12Vを主電源としトリガー入力端子を短絡する事で、キーをひねると自動的にタイマー動作が始まる構成にします。




そして作動したタイマーICの出力により、NPN型トランジスタを介してC接点リレーを作動させる事で最大3Aまでの回路を所定時間ONにする物なので、今回の用途の場合はリレーをマイナスコントロール回路として使用する訳ですが…

…これ、正直リレー要らん気がする。





今回作動させたい物はシートベルト警告灯のT5電球（定格12V1.2W）とブザー内回路のスイッチング（ブザーの主電源ではない）なので、使用電流はせいぜい150mA前後といった程度でしょうから…

…トランジスタで直接スイッチングしちゃいかんのか？


この回路が実際に作れれば、エンジンの掛かっていない車内では意外と耳に付くリレーの作動音と、機械式接点の排除が出来ます。


しかしキット付属の2SC1815（Ic=150mA）では定格を超える恐れがあるので、適宜Icの定格値が大きくコレクタ端子が中央にあるNPN型トランジスタに変更。

それ以外は特にプリント基板の加工等せずとも、リレー不使用で空き地となった部分を利用してリレー出力端子～コレクタ端子間をジャンプさせるだけで上記の回路は構成可能でした。



そして恐る恐る、12V電源を繋いで動作確認してみると…

無事に想定通りの動きをしてくれました。

タイマーIC555はトリガー電圧の入力後、その入力を止めないとタイマー動作をしないとネットで見掛けていたため、イグニッションON後はエンジンを止めるまでトリガー端子に電圧が掛かり続けるであろうこの構成でちゃんと動くのかが分かりませんでしたが、ちゃんとタイマー動作してくれます。



ここまで来れば、もう完成したも同然。

適当なケースに収納し、シート下のベルトキャッチ配線とワンタッチ接続するためコネクターを取り付け。
このコネクターは住友電装製090型HDシリーズの2極コネクターで、Amazonでも売っているほど入手が簡単な物です。

イグニッションONの12V線だけは新規にどこかから分岐してくる必要がありますが、動作時電流は0.05A未満のようなのでブザーの電源から取っても問題無いでしょう。



そして実車での動作も問題無く、後はタイマー作動時間の微調整。
シートベルトアラームのブザーはおおよそ6.5～7秒弱程で停止するので、ブザーの停止を待ってタイマーが終了するように調整すれば自然と8秒以内に収まります。

これで今の所は、めんどくせえ検査員に当たったとしてもチクチク言われずに済む…はず。
…純正の動きと違うとか言われたら…もう知らん。


ビートは95年まで生産されていたようなので後期PP1-110型の一部は実際にこの規程の対象となっているはずですが、正直あんまりこれで問題になるって話は聞いた記憶が無いんですよね…単に今まで関心が無かっただけかも知れませんが。

ビートに長年欲しかった機能が、実はあっさり追加出来る事つい最近知りました。

…ライト消し忘れ防止アラーム。

キーリマインダーとシートベルトリマインダーはあるくせに、ライト消し忘れアラームが無いビートではこれまでにライト消し忘れによるバッテリー上がりを少なくとも3回はやらかした事があったので、昨年副産物として上記全種のアラームが付いたミニカよりもビートの方によっぽど欲しいと思っていた機能でした。



そもそも消し忘れの主な原因はビートのメーターデザインによるもので、まるで単車のようにメーターバイザーが無い為に、周囲が明るいとメーター盤面の点灯がかなり分かりづらい事。

なのでやらかした3回はいずれも朝の通勤時で、日の出の遅い冬や曇天・雨天時にライトを点けて、会社に着く頃に空が明るくなって消し忘れるというものでした。

それに1回やらかしてからは降車後にヘッドライト周りを確認する習慣も付けていたのに、人間、その行為を忘れるような時にこそ「やっちまってる」ものなんです。



一方ネットオークションでは以前から、ライト消し忘れアラームの吹鳴パターンが無いビート用ブザーの作動条件を変更してライト消し忘れ用に転用するハーネスキット？だったかが売られているのも承知しているのですが、違う、そうじゃない。

子供の頃からJB1、EP3、GE8、そしてPP1とかつてのホンダ車のアラームパターンにすっかり慣れているので、純正パターンで鳴らなくなる加工はコレジャナイ感しかないのです。




…そんなビートに、純正でライト消し忘れ防止機能を持ち、外見もそのままにそっくり置き換えられる部品が存在していた事を知ったのが2024年になって。本当に今更です。

そしてそれはどうやら、JA4系トゥデイの後期用のブザーらしい。

が、その新品はとうにご相談パーツであり、中古も希少で入手は困難…


しかしその代わりに、比較的流通量のあるJA4系トゥデイ前期やHA/HH3系アクティ用の中古品を使用し部品を追加する事で、トゥデイ後期用を再現する事が可能。
↑これが一番肝心



これら各車種の部品の違いを非常に事細かく調査されておられたUrsaMajorさんの素晴らしいまとめを拝見し、ソッコー入手したのが冒頭のJA5トゥデイの前期用ブザー。

このトゥデイ前期用の場合、38965-SS1-003という部品番号はビート用と同じながらロット番号の桁数が4桁のビート用と、6桁のトゥデイ用とは中身が別物らしい…

うわ…マジだ…
右のビート用と左のトゥデイ用との基板の違いが決定的な差のようで、トゥデイ前期・アクティ用もツルシの状態ではライト消し忘れアラーム機能が無いものの、基板自体はトゥデイ後期用と全く同じ物であり、実装部品の削除により機能を封印してある状態との事。



…なのでここからやる事としては単純で、いくつか未実装にされている抵抗器とセラミックコンデンサを追加するだけでトゥデイ後期用と実質同じ状態になり、ついでに経年劣化しているであろう電解コンデンサも交換してリフレッシュ。

一方車体側カプラーでは、7極の内唯一空きスロットになっている1番に、JAE製025型IL-AG5シリーズF端子を用いてライティング電源を接続。



これだけで、さも最初から付いていたかのように「ピーーー」という連続音のライト消し忘れアラームが機能し始めます。

そうそう、ライト消し忘れアラームと言ったらこれなんですよ。


やる事としてはたった「これだけ」でも、元々機能の揃っているブザーの流用に端を発して、意図的に機能が消されたブザーの機能を復活させて流用しようと言う、「これ」に至るまでの内容があまりにも目から鱗。

もう純粋に、よくぞこんな事に気付いたと感服するばかりです。




そんなこの38965-SS1-003のブザーユニット、ビートの4桁ロット品もトゥデイの6桁ロット品もピンアサインは同じ。

またトゥデイ前期の車体配線もビートと同じく7極カプラーの内のライティング配線だけが欠落しているので、キーリマインダーとシートベルトアラームとしての用途も同じ。


恐らく、ビートより後にこの手のブザーが搭載された他車種との部品統合や拡張性のために基板が変更されたのだと思いますが、ブザーとしての機能は完全互換でパッケージングも全く同じなので、同じ部品番号として扱われたのも理解できます。

しかし、って事はですよ。
便宜上ビート用・トゥデイ用と分けて呼称したものの、ホンダとしては本来ロットの桁数で使用車種を分ける意味は無いはず、と言うか意図してそんな事をするくらいなら最初から部品番号を変えているはずです。


なもんでJA4系トゥデイ生産開始後のビートの新車装着品も、実は93年式以降のどこかの時期でしれっと6桁ロットの物に切り替わっていたんじゃなかろうか、と思えてなりません。

実は標準装備品に抵抗と配線追加するだけでライト消し忘れアラームが機能する、ビミョ～にお得なビートが存在しているのかも…？と。





さて、今回の流用に当たってはビートの配線図を持っていないので、事前に配線の通電確認作業をしていてふと思った事。

折角フル機能版ブザーを作るのなら、この機会にミニカと同じようにビートもこれの対処をしたい。



…と言う事で、後半に続く。

約11年間使用したミニカのスタッドレスタイヤを新調しました。

ここ数年雪らしい雪に降られた記憶がほとんど無いのでついついほったらかしにしていましたが、さすがにシャーベット路面では滑りやすくなったかなとは感じていました。



ただでさえ雪の少ない関東平野部だからこそ、いざという時に役に立たない「スタッドレスのトレッドパターンを持った何か」ではそれこそ意味がありません。


で、今回は11年物という普通あまり無いレベルの骨董品なので、折角なら硬さは如何ばかりかと、よくあるタイプＡデュロメータで測ってみました。

ただし例によって安物なので、絶対値がどこまで正確かは分かりません。
またデュロメータの構造上、測定物が柔らかいほど時間経過で圧子がくい込んでいき表示数値が下がってしまいます。
安物故にピークホールド機能も無いため、カメラを構える間にも変化してしまうので写真はイメージです。



まずは2012年製のダンロップDSX-2

硬さ55～60
スタッドレスにあるまじき年数を経ている割にはギリギリセウトな感じです。
恐らく、オフシーズンは日の当たらない軒下や玄関でタイヤカバーを掛けておいた為にこの程度で済んだのでしょう。

とは言えサイドウォールにはヒビも出始めていたので、全体的に見れば間違いなく要交換なレベルでした。



次に新品、2023年製のダンロップ　ウィンターマックス02

硬さ45～52
実際のタイヤ交換は23年10月、写真の測定は11月に行ったので、トレッドパターンとしては旧型でも製造からは半年程のまごうこと無き新品なのですが、ネットで見掛ける新品スタッドレスの一般的な硬さとされる値よりやや硬い気もします。

あとは、ここからの硬化がどう進むかなのですが…



そこで丁度良いサンプルとして、2018年にビート用に購入したウィンターマックス02を測ってみると…

硬さ55～60
保管場所と方法はDSX-2と全く同じなのですが、5年ちょい落ちで既に11年落ちのDSX-2と同じレベルに硬化しているではないですか。

新品の数値を見るにウィンターマックス02のコンパウンドがそもそも硬いのか、一般的な寿命とされる時期も過ぎ掛かっているせいなのか分かりませんが、雪道なんてろくすっぽ走った記憶が無いのにまさかのセウト判定です。


…まあミニカが新品になったし、ビートは夏タイヤを替えたいくらいなので暫く放置です。


基本的には雪が降らないと言っても、南岸低気圧の機嫌が悪い年には寝首を搔かれるのもこの地域の特徴なので保険として割り切ってはいますが、どうしてもコスパが悪く感じてしまうのは仕方ないところですね。