輝哉のブログ一覧

先日交換したRSマッハ製オイルパンのついでに購入した、同社のLEDクリアサイドマーカーベースSET。

NA型～NC型まで共通形状らしいマツダ・ロードスターの丸形サイドマーカーをビートに流用するためのベース板です。

別にビートの純正品が壊れた訳ではないので実用面には何一つ寄与しませんが、たまにはこういうしょうもないドレスアップがあったって良いでしょう。


そして、このベースを使って流用したかったマーカーがこれ。

【N123-51-120A】という、NCECの3rd Generation Limited専用マーカー(多分)。


元々灯火類のクリアレンズ化カスタムは好みでなく、その一方で濃い青のボディ色へのワンポイントとして、サイドマーカーのベゼルがクローム仕様だったら…とは長らく思っていたもので、最近偶然この特別仕様マーカーを知った事から俄然興味を惹かれて、RSマッハのベースを購入するに至った訳です。



で、取り付けに関しては、LEDマーカーベースと銘打たれてはいるものの、これがロードスターのフェンダー穴を模したパーツであれば、理屈上は部品さえ揃えばポン付けであっさり終わるはずだと思っていました。





…ところがですよ。
ベースの穴サイズが明らかに小さく、まるで組み付けられんのです。


そこで改めてロードスターのサイドマーカー（サイドウインカー）バルブ交換作業等でネットで画像検索してみると、ロードスターのフェンダーと流用ベースとでは穴形状がかなり異なっている事が判明。

つまりこのベースはロードスターのフェンダー穴形状を再現した物ではなかった為、少なくともマツダ純正品を入れるにはかなりの加工が必要な形状でした。

ちなみに材質は2mm程度のFRPなので手作業でもそこそこ簡単に削れますが、面積的にリューターが必須です。




さて、ベース穴形状の修正が終わり、今度こそ取り付けられるだろうと思ったら…



なぁにこれぇ？

ビートのバルブソケットと、ロードスターのバルブソケットとで爪の位置が全然違います。


RSマッハの取り付け説明ページでは、それぞれのソケットは爪の奥行き方向の位置が違う為、ビートのソケットにベースキット付属のOリングを追加挿入して位置を調整するらしい事だけ記載されていたので、ソケット自体は入る物だと思っていました。


…が、実際にはそもそも周方向の位置からして全く異なる為一切入りません。



しかし折角の新品マーカーを削るのはさすがに躊躇しますし、ビートのソケットを削るなんて以ての外。
大体、こういったカスタム目的でその場凌ぎの安直な加工をすると、後々どうせ碌な事になりません。





ならばどうするか。




A.ビート→ロードスターの変換ハーネスを作る。



ビートの車体配線はバルブソケットを外せば、中身の端子はどこででも手に入る250型の平型端子。

一方ロードスターのカプラーは、バルブソケット側は純正新品マーカーならばセットで付属していますし、車体配線側もマツダ純正で【N1Y1-67-SH3】という補修用ハーネスが存在しており2023年時点で1個500円もしないため、これさえ入手してしまえば変換ハーネス作りそのものは非常に簡単です。




さて、これでようやく当初想定していたポン付け作業のスタートラインに到達しました。

と言っても、後はフェンダーをめくってマーカーベースを貼り付けるだけで、以降全ての部品が組み付く事は分かっておりゴールラインに立っているも同然ですので、ちゃっちゃと取り付けてしまいましょう。





装着前後での比較

30余年経過している割にレンズの白化が無く、機能面では全く問題無い点はとても優秀なビートの純正品ですが、やはりベゼルがプラスチック感全開なのが気になっていました。

その点、ロードスターのクローム仕様はさすがに質感が断然良いです。
また自動車メーカー純正のクロームメッキは安価な市販品とは似て非なる物で耐久性が段違いなので、普通に10年単位で持ってくれるはずです。


また、ボディとフラットになるよう設計されているビート純正品に対して、ロードスターの物は少し出っ張るようなデザインなので、実際に取り付けてみるとクロームと相まってフェンダーエンブレムような存在感を醸しています。

クロームのアクセントは何となく想像していましたが、この存在感は想像以上でした。



角度を変えると、その出っ張り具合が分かりやすいでしょうか。

レンズ色を変えなかった分、この存在感が適度な差別化になって良いと個人的には感じていますが、人によっては異物感として感じられて好みが分かれるかも知れません。



尚マツダ純正新品を流用しようとした場合、新品マーカー自体の値が張る割にはこれ見よがしなカスタム感が出ないため、見た目に対して割に合わない総額になる事必至で、確実に「その仕様の部品を付けたい！」とか、「5年10年先を見据えて部品の質に拘りたい」と思う人でなければ正直お勧めはできないです。

エンジンオイルの価格が地味に高く感じるようになってきた今日この頃。

もう随分長いこと愛用しているこの300V。
元々お高めのオイルではあるのですが、ネット通販での過去の注文履歴を辿ってみると同じ業者での2L缶の販売価格がこの3～4年で800円程値上がっていたので、ビートとミニカで交換時期が被った日にはその総額もさることながら、従来との差額が割とバカになりません。


まあいろいろと世の中の流れがあるので仕方ない事ではあるのですが。

…何かと話題の某クソデカモーターだったら、この差額分だけで何回オイル交換が出来るんだろうか…


そんな事を思いつつ、今回ビートに導入したのがこちら。

RSマッハの大容量オイルパン（写真左）
オイル代が高いと言いながら、オイルパンをでかくして自らの首を絞める暴挙ときた。



…と言うか実際の所、上の写真右側に写っているカミムラさんのオイルパンスペーサーを2005年から2020年まで使用していたので、2004年にこの車を手に入れてからノーマル容量で使っていた期間の方がほとんど無いくらいでした。

ところが2020年の車検時、当時使っていたRSマッハ製のキャンバーアッパーマウント劣化による車高低下でオイルパン部が最低地上高を割ったため、急遽スペーサーを撤去してそれきりになっていました。


その後車高の問題は解消しましたが、今はそもそも高負荷を掛ける機会がほとんど無く、街乗りオンリーならばノーマルの方が適正油温までの上昇が早く実用的だし、オイル代そのものを節約できるので経済的な点でメリットがあります。

また、仮に再び大容量化するにしたって、手持ちのスペーサーを付け直せば良い話。
わざわざRSマッハの物を買い直す合理的な理由はありません。



にも関わらず、これを買った理由。

…あまりにもニッチ過ぎるから。



同年代の車と比較すれば驚異的な残存率のビートと言えど、所詮は過去の車。
そんなに数が捌けるパーツとも思えず、商売的には削り出しのスペーサーで良いのではないかと思えるのですが、何故わざわざ工程立ち上げに手間も費用も掛かり、工法的にも欠陥が起きやすい鋳造品にしたのか。


それに、どうせ鋳造模型を新造するのなら、社外品として割り切って【HONDA】の鋳出し文字を廃して底面全体をフィン形状にした方が冷却に有利でしょうし、鋳出しにされなかったHマークも、わざわざ別体のエンブレムなんか貼らない方がよりコストを抑えられたはず。


なのにそれをせず敢えて純正形状を踏襲したように見える様に、ひょっとしてこの製品のコンセプトは「仮想・純正3.5L仕様」とかなんじゃないかと思えてきて、変態味を感じずにはいられません。
それこそ販売価格を考慮しなければ、寄せ中子まで作ってHマークの鋳出しだってやってのけたんじゃないかと思える程に。

ただ、厳密には純正品は金型鋳造品、RSマッハ製は砂型鋳造品のため肌は少し異なっています。
砂型鋳造品の鋳肌はザラザラしているため、表側は表面積が増える分冷却には若干有利で、内側はスラッジの沈着が起こりやすいかも知れません。



で、一方のエンジンは当時物で走行約17万㎞と32年落ちの割には少ないのですが、蓋を開けてみるとさすがにスラッジの付着が目に付くようになってきています。


今から2年前の16万㎞時にヘッドカバーパッキンを交換した際にも、今から13年前の10万㎞時と比べて、カバー裏もヘッド内も明らかにスラッジの付着量が増えていたので薄々感じてはいましたが…

今回たったの1,000㎞程度で抜いたオイルも真っ黒だったし、めっちゃ生ガス臭いしで、ブローバイの吹き抜けが相当増えているのは確実でしょう。

なので、一応はオイル容量増加で対症療法的ではあれどブローバイによるオイルの希釈対策になるので、これはこれでメリットと言えます。



…まあこれも気休めと言ってしまったら身も蓋もないのですが、エンジンOHなんて直ぐに踏ん切れるもんでもないからね、しょうがないね。

3月中旬に完成･装着して、一月半程経ったミニカのエナペタル製ビルシュタインダンパー。

他車種用ストラットの外筒だけを流用するという、当初は考えもしなかった手法で作製に成功しましたが、果たしてその乗り味はどうだったのか。

結論から書くと、良い部分・悪い部分がかなりはっきりした足でした。


まず良い部分としては、操縦性がこれまでとはまるで別物。
ブレーキング時の安定感、ターンインでの操舵からヨー発生のタイミングの自然さ、旋回中の終始安定したステアリングインフォメーションと適度なロール感、立ち上がりのトラクション等々、ことごとくがNew SR Specialとは比較にならない程良くなってます。


ターンインでステアリングの手応えも無く真っ直ぐ行ってしまうかと思えば、旋回中に舵角を切り足せなくなるほどの強烈なステアリング反力に見舞われるとか、今までが明らかに普通じゃなかったのですが…


それらがきれいさっぱり消えたので安心して突っ込めるようになったし、全体的に小さな舵角で素直に曲がるようになったので、3年前に装着したディレッツァDZ101がやっと有効に使える、そして何より、やっと車として信用できる動きをするようになったと感じます。



またこのテスト走行の一環として、現在諸事情により長距離走行を自粛しているビートの代走で箱根～山梨～奥秩父の山越えツーリングもこなしているので、その走りはワインディングでも確認済み。

NA1、Z33、S660、ビートの軍団に混入した一般車（推定40馬力未満）
…ムリムリムリムリかたつむり😱

あくまで公道上なので見かけ上のスピードは同じ程度でも、やはりこのメンツの中でのミニカは異色すぎて余裕が全く無く、気合いだけではどうにもならない差が要所要所で浮き彫りになる訳ですが…

それでも下りだけならどうにか食いついて行けたとなれば、この車としては上出来です。


また、ノーマルのストローク量を維持しているだけあって、ちょっとやそっとの速度では底付き（と言うかバンプタッチ）なんてまずしないのですが、リバンプからバンプに移行するような大ストローク時にはリアアクスルが左右に振られて車体後部が不穏な動きをするため、ダンパー以外の部分での限界を感じる所。

アクスルビーム式故のスカッフィングか、トレーリングアームブッシュの劣化か、調べるべき部分はあるでしょうが、走らせ方としても別にこれ以上は求めていないので、正直この辺が落とし所な気がします。




そして、悪い部分がこれまたかなりはっきりしています。

ある一定以上のギャップでの突き上げがキツい。

まず、このダンパーは普段意識しない程度の細かい振動はかなり良く吸収していて、綺麗な路面の街乗りをしているだけならノーマルダンパーよりも乗り心地が良いくらいです。

それでいてフワフワしている訳ではなく操縦性は上記の通りで、ここまでなら下手なサスキットなんて目じゃない、コンフォート指向とスポーツ指向の良いとこ取りのような足なのです。


ところが、道路工事跡のアスファルトの継ぎ目や橋の継ぎ目、路面のひび割れ、カーブの赤色ゼブラ舗装(段差舗装)等のちょっとしたギャップで、それも30～60㎞/h程度の速度ですら突き上げてくる場面がちょくちょくあります。

画像引用元:MOBY
全てのギャップで突き上げてくる訳ではなく、突き上げない程度のギャップでは気持ち悪いくらい滑らかにいなしているのに、です。

そしてある一定以上と言っても、そのボーダーラインがアスファルトの継ぎ目程度の、普通なら気にも留めないような高さの付近にあるので、「この見た目の段差でこんなに突き上げるのか！？」という印象が強く残ってしまいます。


これが荒れた路面や段差舗装が多い峠に持ち込むとより顕著で、特に段差舗装がバリモンのコーナーでは減速しても跳ねて走るどころではなくなってしまい、折角の操縦性の良さが活かせないような場面も多発します。


？？？「アスファルトの継ぎ目がバンピーで跳ねまくる！！」


…段差舗装の目的からすれば役目をこの上なくしっかり果たしていると言えるのでしょうが、それにしてもこれではダンパーが固すぎます。


かと思えば、アスファルト剥離のようなあからさまな穴や、下り勾配から上り勾配に切り替わるV字谷に高速で突っ込んでも意外と普段の突き上げ感には比例せず、「あれ？こんなもん？」で済む事が多かったりもするので、いろいろと感覚とのズレを感じずにはいられません。




…加減速時の安定性や、コーナーをはじめとする操縦性の良さは本当にイメージ通りか、それ以上の仕上がり。
それに通常時の乗り心地は快適そのものなのに、視覚イメージと一致しない変な突き上げ感…

画像引用元:チューニングを楽しむための動的感性工学概論　§10

上記リンク先の内容を参考にすると、ピストンスピード0.1m/sec以下はコーナリングの乗り味として感じる領域、0.3m/sec以上は穴に落ちるような状況の領域とされています。

これに現状を当てはめると、恐らく0.1m/sec以下の減衰力は自分にドンピシャに合っていて、そこから上の、小さなギャップ越え程度のピストンスピード領域、恐らく0.1～0.3m/secの過渡域の、比較的低速寄りの部分からの減衰力が高すぎるのかなと思えます。


更に穴に落ちるレベルの0.3m/sec以上では逆に、ギャップ越えの突き上げ感からイメージする程は衝撃が強くない事が多いので、減衰比としては案外低くなっているのかも知れません。

（実際には、このピストンスピードはバネ下重量の慣性によって加速度に影響を受けているはずで、ホイール＆タイヤが重い程、且つ車速が乗っている程、ダンパーが動く前にギャップを通過してしまっているだけの可能性もあるので何とも言えませんが。）




で、このダンパーのセッティングは、New SR Specialをベースにノーズダイブとスクワット対策をしてもらったのは前述の通りで、送付した実物の減衰力を測定してもらった上でセッティングしてもらった物です。
（今となっては、減衰力変更のイメージがノーズダイブとスクワットに対する物だけだったのは、あまりにもざっくりしすぎだったのかも知れないとも思えますが…）

なので、この減衰力特性の元はNew SR Special由来の可能性も有り得るので、ノーマルの減衰力特性ベースだったらまた違った物になったのかも知れません。



もちろんこんな素人が、ある不満を持つダンパーの動きを「○m/sec時の減衰力が柔い/固い…」なんて感じ方・表し方は出来ないので、【不満な部分】と【変えたくない部分】をシチュエーション毎に分けて洗い出しておくのが、イメージの伝え方としては良かったのかなと思います。知らんけど。


それが最初から分かっていたとしても、理想の足を一発で作るのは無理だろうな…というのが率直な感想ですが。



そんな訳で今回のミニカのダンパーは、綺麗な路面ならば個人的な理想そのもので100点と言っても良いくらいでしたが、突き上げに関して日常使いでもまあまあ感じる場面があるので…街乗りで70点といった所でしょうか。

峠やワインディングは正直かなり場所を選びます。
路面状況さえ良ければ、かなり走れる足なのは間違いないのですが…。


…いずれオーバーホールする機会があるならば、間違いなく仕様変更ですね。

ミニカのダンパーをエナペタルでワンオフ作製しようと思ったら、フロントダンパーのケース径が細すぎて作れなかった件。


純正形状のストラットケースにビルシュタインのカートリッジを収めるにあたって、具体的には外径が44mmあるかどうかが外観上での加工可否判断のボーダーラインになっており、今回ベースにしようとしたNew SR Specialはケース外径が43mm弱しかなく加工不可でした。

…というのが前回までの話。



しかしNew SR Specialも厳密には社外品なので、もしかしたら寸法が特殊である可能性も考えて、タイミング良く流通していた三菱純正の中古ストラットを手に入れて調べてみた所…

はい42.8mmしかないです。アウト。

ちなみにこの純正品もKYB製だったので、外形寸法は恐らくNew SR Specialと全く同一なのだろうと思われます。


そしてH20系の純正形状ダンパーにはどうあがいてもビルシュタインのカートリッジが入らない事が確定してしまったので、エナペタルでの作製は不可能という事になりました。



が、




偶然にも、外径44mm以上でH20系ミニカに装着できる足を持っていた事が事態打開のきっかけとなります。




それが、H30系ミニカのストラット。

これはNew SR Special絶版に気づいた昨夏の時点で、更新の方向性として現物修理にする事だけは決めていた為、あらかじめ代用の足として用意していた物でした。

2020年代にもなるとH20系の中古部品は本当に希少化してしまい、欲しい時にいつでも手に入る物ではなくなっています。
片やH30系もかなり怪しくなっては来ているものの、まだ辛うじて流通量はあるため当時やむなく買った物でしたが、このダンパーの外径がたまたま44mmだったのです。




H30系純正フロントダンパーはショーワ製で、使用スプリングの違いで上下スプリングシートの形状が異なる以外は、ケース長やストローク長、ブレーキホースブラケット位置まで含めて、取り付けに関わる寸法はH20系とほぼ同一と言える物です。


またアッパーマウントとベアリング類もH20系との共通部品なので、車体取り付け部も完全に同一形状。

なので、スプリングシートもアッパー側だけはそっくり入れ替える事が可能。



但し厳密には、H30系はナックル固定ブラケット下側の穴位置が車輌外側方向に数㎜移動されているため、H20系に流用すると約2°程度のネガティブキャンバーが付きます。

しかし、この程度であればキャンバーボルトで十分調整出来る範囲なので問題有りません。



つまり、このケースを使ってH20系のストラットを再現出来るのではないかと思えるのですが、ネックになるのがケースに溶接固定されたスプリングロアシートのみ。

…これをどうにか移植出来ないかとエナペタルに相談してみた結果…








本当にH20系ミニカのビル足を作り出すことに成功しました。

エナペタル公式ブログで公開されている過去の事例を見ると、ストラット形式でのスプリングシート移植例こそ掲載はされていないものの、ケースそのものを溶接で継いでいる加工例等、スプリングシート以上にエグい加工をやっていそうな気がしたので、一縷の望みを託して相談してみたら本当に作って頂けました。



実際に出来上がったダンパーの形式は、フロント用がER2=ピストン径Φ30の倒立式、リア用がEB3=ピストン径Φ36の正立式。

フロントは設定上最小ピストン径の物になっており、これを収めるのに絶対必要なダンパー側の外径が44mm。
まれに、鋼管の肉厚によって分解後に内径不足が判明して製作不可になるケースもあるそうなので、あくまで外径は分解前の判断基準の一つです。



スプリング別体のリアショックはノーマルのケース寸法に関わらず作成可能なので、車体への干渉以外で外形寸法が問題になるケースは少ないかと。

H20系の場合、KYBの33mmに対してビルシュタインは39.5mmとぱっと見で分かるほど太くなります。




で、これに組み合わせるスプリングは今年の正月に復帰させたタナベのサステックワゴン。
13年前に入手した時点でスペックに関する情報が全く見当たらない絶版物でしたので、今回のダンパー製作に当たってもバネレートが不明という懸念点はありましたが…（一応、エナペタル側からは「問題なし」という事でご対応頂いています。）

折角ダンパーが新品同様になるので、名古屋市の（株）三陽に再塗装をお願いし、水色に粉体塗装。
どうせこの先も長く使うつもりですので、徹底的に偽装しました。




減衰力はNew SR Specialをベースに、同品の新品時から特に物足りなさを感じていたノーズダイブやスクワット傾向への対策をお願いした、エナペタルお任せセッティングになります。

大多数の車種であれば、このダンパーの性質上本来一番気にするべきは減衰力セッティングなのでしょうが、そこについては私は無知なので、現状のダンパーから変化させたいイメージだけを伝えて、あとはプロに丸投げです。


それよりも、こちらとしてはとにかく「どうしたら作ってもらえるか」を焦点に奔走したワンオフ劇でした。


…10年以上前に知人から偶然に流用情報を聞いていて、偶然その部品を入手する事になり、それが偶然今回のワンオフ条件を満たしていた、という完全に偶然の産物である足回りの性能やいかに。

昨夏に気づいた、またしてもミニカにまつわる部品欠品。

新品ダンパーが入手不能。

2022年の時点で前回の交換から9年超。
スプリングの揺動を抑えられずにどこへすっ飛んでいくか分からない挙動に、突き上げもきつくて乗り心地がかなり悪化していたので、ダンパーの新調を考えていたのですが…

…お手軽チューン＆メンテナンスの強い味方、KYBの「New SR Special」のフロントストラットが販売終了として入手不能になっていました。


まあH20系も2023年で生産終了から丸30年ですし、当初は年代的に廃止もやむなしとは思っていました。

ところがもう少し検索してみると、H20系と同年代のアルトやミラは継続販売されている一方、H82系のekシリーズやトッポ等、割と最近までの三菱の軽用ストラットの大部分が軒並み販売終了になっている不思議な状態。

KYBに何があったのかは知る由もありませんが…何らかの理由でまとめて金型を廃棄してしまったのでしょうか。



とは言え、リアダンパーだけはまだ新品購入出来たので、予てから乗り心地の悪さが気になっていた5ZIGENのダウンサス交換も兼ねて、23年の元日に交換。

確か、5ZIGENサスを入れた当時は「乗り心地なんざ二の次で良い」と宣い、本来はダンパーの減衰力でどうにかするべき部分を、スプリングを固める事で誤魔化していたんだと記憶していますが…

ひとたびダンパーがヘタってしまうと、スプリングを御せずに飛び跳ねるばかりで、サイドウォールの固いスポーツ系タイヤとの相性も最悪。

そこで、かつて乗り心地の印象がすこぶる良かったタナベのサステックワゴンを10年振りに再登板させる事にしました。



…が、やはりフロントダンパーが更新出来ないのは致命的で、前足がバタついているのがステアリングにもろに伝わってくるし、相変わらず乗り心地が悪い。
季節的にも、55扁平の夏タイヤ・ディレッツァから70扁平のスタッドレスに履き替えているのに全然誤魔化せません。


駄目だこいつ…早く何とかしないと…


マジで冬タイヤのシーズン中に何とかしないと、クソ過ぎて夏タイヤ履きたくない…
もう本当に我慢ならんので、腹をくくるしかありません。



…となると完全ワンオフか、現物を何らかの方法で再生させる方法が考えられますが…


今回はこちらにお願いしてみる事にしました。

かのビルシュタイン社の、日本のサービスセンターとして有名な(株)エナペタル。
ここで、純正形状ダンパーをビルシュタイン化してもらえないだろうかという訳です。




個人的には、今時の車に比べてノーマルの車高設定が高く、ダウンサス程度では満足に車高が下がらないミニカではありますが、極端な短足を作って無理に下げる気はありません。

それにH20系の純正形状ストラット（写真左）は軽自動車用としては珍しく、横力キャンセルの為にスプリングオフセットされており、エナペタル製ビルシュタインの特徴でもある倒立式ストラット化の目的とも合致するため、この純正形状は活かしながら高性能化を図りたい。


すると車高と減衰力は固定で、「純正形状ストラットの倒立化」のみに目的を絞れば、エナペタルの現物加工はワンオフ製作の中でも特段高い訳ではない、と思ったものでして。



そうと決まれば早速エナペタルに相談し、意気揚々と現車のKYBダンパーを送付するのですが、現物を確認したエナペタルから返ってきた答えは…







…出来ません！


・

・

・

・

・



ΩΩΩ<な、なんだってー!!


…ここへ来て衝撃の事実が発覚。
H20系の純正形状ダンパーは、何とビルシュタイン化出来ない代物でした。

エナペタルの公式ブログ記事にも時折「特殊サイズや特殊部品が必要な車種は製作できない場合がある。」と書かれているのですが、どうやらH20系はその「特殊サイズ」に当てはまる車種だったようなのです。


はっきり書けば
【ビルシュタインのカートリッジを収める為に最低限必要なケース径を満たしていない】
という事です。




…いやはやなんともはや、一体どうしたものか。

・

・

・

・

・



…しかし、本来であれば「製作不能」を知らせるものだった担当者様の説明から示唆されたのは、ある意外な部品が鍵を握っているかも知れないというヒントでした。