かーせんのブログ一覧

最近気になる、車業界のマニアックなネタがあります。

それは「トランスミッションの行く末は」ということ。
具体的には、「DCTのその先はどうなるのか？」ということです。

解説しますと、まず情報ソースは７月の日刊自動車新聞。そこに書いてあった、トランスミッションに関する記事です。(７月の何日付けの記事かは失念してしまいました。)

DCTとは、デュアルクラッチトランスミッションの略称などと言われる、現在の市場ではもっとも高効率と言われているトランスミッション。

３ペダルのMTをベースに、メカがクラッチをつなぐ「シングルクラッチ２ペダルMT」の向こう側がDCT。クラッチを２つ用意して、シングルクラッチの２ペダルMTよりのようなシフトアップ時の変速ショックが皆無のミッション。もちろんシフトダウンも超絶スムーズ。

VWゴルフの７速DSG車に試乗した時には、文字通り一瞬目を離しただけでいつの間にかシフトアップされていて、感動しました。

VWがDSGで先鞭をつけ、アウディではSトロニックという名称で売り出し、ブガッティという弩級スポーツカーにも搭載し、国産メーカーでも日産がGT-Rで、三菱がランエボXで導入。
最近ではBMWも、フェラーリもポルシェという高級＆超高級ブランドや、欧州フォード＆ボルボも参入して活況を呈しているDCT。

日本車が喧伝している、CVTよりもかなり高効率らしいですね。
エネルギーロスはCVTよりも少ないとか。


しかし！日刊自動車新聞によれば、今、トランスミッションには新たなトレンドが生まれつつあるとか。DCTをさらに超える高効率トランスミッション。

それはすでに市販車に搭載されているもの。
「既存の流体クラッチを用いたトルコンの代わりに湿式多板クラッチを用いたトランスミッション」とでも言うのでしょうか。
略称は日刊自動車新聞に書いてあったのに、やはり失念してしまいました。

「なんとかクールドなんとか」という、「C」がつく３文字略称とは記憶しているのですが。
どなかた知っている方がいたらご教授願います！
２０分くらい、色んなキーワードでググッたんですが、その３文字略称は分からずじまいでした。


すでに市場にあるのは、メルセデスベンツが、SL63AMGやE63AMGに「AMGスピードシフトMCT」という名で投入されているとか。

各種メディアでは「７速AT」という表現をされがちなので、その情報だけ拾うとつい既存の流体クラッチを用いたトルコンATと思ってしまうんですが、全く違うんですね。

DCTの向こう側はいかに！？
欧州の雄であるフォルクスワーゲンが牽引するDCTを越えるのか？はたまた一部の高性能スポーツカーに限った市場規模で終わってしまうのか？

今、とても気になるトレンドです。我ながらマニアックですが（笑）

これまた日経産業新聞や日本経済新聞関係のネタです。

最近、北緯２３度線がアツいみたいですね。

実際に気温も暑そうだし湿気もむしむししていそうですが（笑）、ベトナム、ラオス、タイといった国々が産業界での地位を高めているとか。

本日８月１３日（木）の日経産業新聞でも、１２日（水）あたりの日本経済新聞でもあいついで取り上げられていました。

日経産業新聞いわく、中国の「世界の工場」の地位が低下しつつあるとか。輸出量が、減少傾向だそうです。
世界的経済不況の影響もさることながら、あまりに景気がよいから、中国の労働者の方々の人件費もどんどん上昇していったとか。
そして、相対的に低賃金となった北緯２３度線あたりのベトナム、ラオス、タイあたりの国に生産拠点が移る動きもあるらしいですね。

日経産業新聞では、この３日間ベトナムのものづくり特集記事もあり、車業界でも発展があると書かれていました。

また日本経済新聞では、北緯２３度線あたりに「黄金のトライアングル」があるとかいう紹介をしていました。
上記３国、中国、ミャンマーあたりの国境地帯での物流がかなり盛んだとか。

東南アジアには「大回廊」という交通網整備の構想もあるらしいし、この先が気になりますね！

心配な点は、特にタイの政情不安でしょうか。国産メーカーも、欧米メーカーもタイには工場を持っているようだし、政情不安は不安材料ですね。安定的発展を期待したいです。

日産の時期マーチは、タイで生産したものを日本を含むグローバルマーケットへ輸出することで低価格を達成する戦略をとるらしいし。
日本人にとっても、気になりそうな北緯２３度です！

http://netplus.nikkei.co.jp/ssbiz/

日経産業新聞が相変わらず面白いです。
お盆の期間でメーカーの動きが少ないからか、今週はページ数が少なくて物足りないけど、毎日面白い記事があります。

今日は、日経産業新聞を図書館で読み漁り始めて半年もたったんですが、ネット版日経産業新聞（日経プラス）の会員登録をしました。

で、会員登録をしたら、車業界に関する面白いコラムがたくさんある。

また新たな情報ソースを手にすることができたようです。むふふ。

世界的経済危機のさなかで、ドイツではここ半年～１年ばかりポルシェとフォルクスワーゲン（VW)との「お家騒動」が話題でしたね。

結果的に、ポルシェはVWグループの子会社となるようですが、一時期は小さなポルシェが巨大なVWを買い取る、という動きもあり、なかなかエキサイティングでした。

しかし投資家の動きでVW株価が跳ね上がったことなどでポルシェの資金繰りが急速に悪化→立場は逆転しVWがポルシェの親になる、という顛末でした。
そして、一連の動きを主導したポルシェの社長さんは更迭になってしまったとか。

日経産業新聞のコラムでは、そんなポルシェの元社長さんを紹介していました。

かつて、９１１という一本足打法から抜け出せず、品質もよくなかったというポルシェを、トヨタのカイゼンをはじめとした日本メーカーの技術を積極的に取り入れて、ポルシェを今の繁栄まで導いたのが、元社長さんであったとか。

「さらばミスターカイゼン」なんて紹介されていました。
ボクスター、ケイマン、カイエンにパナメーラと、１０年後くらいに中古車ライフを楽しもうとしている自分にとっては、魅力的な製品をたくさんだしてくれた元社長さんが名残惜しいですね。


さてタイトルの「イナゴ」について。
NHKドラマで一世も風靡した「ハゲタカ」という言葉。それはドイツでは「イナゴの大群」と言われるそうですby日経産業新聞。
ポルシェとVWは、イナゴの大群から身を守ろうと奮闘したそうで。

アウディ、ランボルギーニ、ベントレー、セアト、シュコダ、ブガッティに続いてVWグループに入ったポルシェという強力なプレイヤー。
トヨタなどとどこまで伍するのか。今後が気になります！

今日の日経産業新聞には、面白い記事がありました。

テーマは、アメリカのデトロイト・スリーの一角たるゼネラルモーターズ(GM)の中国市場の展望。

「すげー売れてるけど実は利幅は少ない」というのが記事の内容。

７月の中国市場で、GMは前年同月比８割増し近い台数を販売したらしい。

しかし、その６割近くは、日本円で５０万円もしない、1000CCクラスの地元メーカーの小型車だとか。利幅が少ないクルマたち。
上海五菱汽車とかいうメーカーのクルマだったか。
記事の写真を見ると、まるでダイハツの商用ワンボックス・ハイゼット。
記事曰く「GMのロゴが入ってないクルマばかりが売れる」らしいですが、記事に小さく写っているハイゼットまがいのクルマのフロントにあるエンブレムは、GMのシボレーのコルベットのロゴに似てなくもない(笑)
中国は外資メーカーは５０％以上の株を持てないらしく、上海五菱汽車とやらもGMの保有株式比率は３割程度だとか。
利幅が小さいクルマばかり売れて、さらに出資比率も低ければ、連結利益に対する貢献度はかなり小さそうですね。

中国では「汽車下郷」とかいう感じの名前の、潜在的市場のスケールがでかいであろう農村部に自動車を行き渡らせるという政策があるとか。
GMの上海五菱とやらの販売増もその恩恵らしいですが、GMブランドの中で高級＝利幅が大きいビュイックは、汽車下郷とやらにもエコカー販促政策(中国では1600CC以下のクルマの税金を優遇とか)にもひっかからず、販売台数ほどには利益増加につながらないらしい。

「GMは中国で販売快調！」というニュースだけ聞くと「GMの復調もありえるか？」 とか考えちゃいますが、日経産業新聞のようなややマニアックな情報ソースを見ると、新たな視点を得られて良いですよね。


ちなみに、GMとは違い、日本メーカーは1600CC以下のクルマで良い思いを出来てるとか。

日産ティーダは、よく新聞に取り上げられますね。
マツダ党としては、現地生産してるらしいデミオの売れ行きが気になりますが。

マツダのデータは、７月もイマイチっぽいですね。

今週、二つのことなるメディアで、イギリスの自動車産業の特徴に関する面白い記事を読みました。

ひとつは、日経産業新聞。
もうひとつは、自動車専門雑誌のNAVI。

前者によれば、英国国内の自動車生産は、５０％以上が日本メーカーがシェアを持っているとのこと！
日本メーカーの工場が、はるか海の向こうの自動車産業の雇用に大きなシェアを持っているということを知り驚きました。
日英には、そんなつながりもあったのかと。

日経産業新聞は、ちょうど昨日７月２９日（水）から英国自動車産業の特集記事を書いていました。
昨日の記事によれば、日産はEVの工場を建設する。ホンダは、欧州での戦略車としても位置づけているフィット（英国名JAZZ)の現地生産開始の準備をしていて、さらに生産台数を増やすみこみである、とのことでした。

そういえば、日産はデュアリス（欧州名キャシュカイ）も日本導入当初は英国生産を輸入していたし、ホンダの先代シビックタイプRも、英国生産車の輸入でしたね。


さて、もう一方のNAVIの記事について。
『２００９年上半期の車業界を振り返る』という記事で、英国自動車メーカーの特徴が取り上げられていました。

イギリスと日本はともに島国ですが、自動車メーカーの資本はまったく違う。

日本は、島国に８つものグローバルメーカーがひしめいていて、トヨタ／ダイハツとホンダは自国資本でもっている。

しかし対照的にイギリスは、かつては栄華を誇っていたそうですが、いまやブランドはことごとく海外資本に。
英国王室御用達のジャガーとランドローバーは、インドのタタ自動車。ロータスはマレーシアのプロトン。ローバー本体は（たしか）上海の自動車メーカーだし、ロールスロイスとMINIはドイツのBMWに、ベントレーもやはりドイツのVW傘下。アストンマーチンも海外資本でしたよね。
だけど、英国車はそんななかでも製品の魅力は失わないのが特徴とのことでした。

特に、ジャガーは新型にかなり金をかけてモデルチェンジをし、ロータスも新型車のエボーラを出したり、エリーゼのボディを米国EVのテスラに売ったり。

金で買われようとも、心は失わず！みたいな。

世界的不況で日本メーカーにも再編の波が訪れるでしょうが、果たしてどのように製品の心を保つのか。

島国どうし、どんな比較ができるのか興味深いです。