かーせんのブログ一覧

ジュネーブショー関連ネタを引き続き。
タイトルのとおり、世界では「２気筒エンジンウォーズ」の動きが本格化しそうですね！

フォルクスワーゲンが、Ｌ１なるコンセプトカーで２気筒ガソリンエンジンを発表したのは、秋のフランクフルトモーターショーでしたか。

１気筒あたり４００ＣＣの８００ＣＣエンジンだったでしょうか。
横置きで、ＤＣＴことＤＳＧとの組み合わせが可能で、日本車で言うヴィッツ、マーチ、フィット、デミオに相当するフォルクスワーゲンのポロに搭載できる、と自動車雑誌の一部では注目されていました。

しかし、その時点では市場投入はしばらく先かな・・・と思っていたら、このフィアットの新型直列２気筒ＤＯＨＣ１，２００ＣＣガソリンターボエンジン「ＴＷＩＮ－ＡＩＲ」の発表！
って記事には「ガソリンエンジン」とは書いていないのですが、「マルチエア」技術との組み合わせということはガソリンエンジンかと思われます。（勝手な予想）

しかも今年の７月から、ＦＩＡＴ５００に搭載して、市場に投入されるのだとか。

馬力は６５ＰＳ～と、「カタログ馬力信仰」が強い日本市場では、「６４ＰＳが自主規制上限の軽自動車並みじゃん」とバカにされかねません。
しかし、ターボとの組み合わせにより、低回転からのトルクはしっかり有りそうです。
また、１気筒あたり６００ＣＣと妙に排気量が大きいですが、ロングストローク型でトルクを稼ぐのでしょうか。

正式発表が楽しみですね。

燃費は、５．１L/100kmという欧州式記載で、日本風に言えばリッター約２０ｋｍ。
コンパクトカーの燃費としては、十分なんじゃないでしょうか。

従来の直４エンジンに比べて、エンジン長が▲２３％というのは、気筒数を半分にしたにしては物足りない気がしますが・・・。それも正式発表待ちですかね。


これにより、フォルクスワーゲンが市場投入を急ぎそうですね。
２気筒エンジンウォーズの開戦か？！


日本メーカーはどうでしょう？

地味に、ダイハツが開発していますよね。昨年の東京モーターショーにて、直２エンジンを展示していました。
マルチシリンダー信仰が強いという日本市場ではバカにされてしまいそうです。

しかし、欧州市場では、ダイハツ・マテリア（日本名クー＝トヨタｂＢ＝スバルデックス）や、ブーン（欧州名思い出せません）に搭載されそうですね。
すなわち、トヨタのアイゴ、ヤリス（ヴィッツ）にも搭載されるかも。
そして、アイゴ＝プジョー１０７＝シトロエンＣ１ということで、ダイハツが開発する直２エンジンは、トヨタグループとプジョー・シトロエングループに展開されそうです。

フォルクスワーゲン～スズキ連合。

フィアットグループ。

うーん大開戦の予感。

マツダは置いてけぼりをくらいそうなのが、マツダ党としては心配です。。。

来週から始まるジュネーブモーターショーに向けて、どんどん出展車のニュースが発表されますね。

どんがらだけのショーモデルが「ワールドプレミア」の半数以上を占める東京モーターショーとは違い、ジュネーブショーでのワールドプレミアは市販車が多いので、事前ニュースだけでもクルマ好きはワクワク楽しめます。
成田空港で働いていながら、スイスまでいく旅費もないんですが（苦笑）。

さて、発表と同時に日本の価格も発表された、ポルシェの新型カイエン。
日本仕様のグレードと価格も同時に発表されるのは、ポルシェジャパンがすごいなぁと思う点です。

プロトタイプについては、２月１日に発売された自動車雑誌のモーターマガジンにも記事が有りました。ドイツ人モータージャーナリストのユルゲン氏の市場記事を、ルフトハンザドイツ航空出身の日本人＆ドイツ在住モータージャーナリストの木村好宏氏が日本語に翻訳した記事です。

すでにその記事で、新型は米国市場のユーザーの声を受けて、という理由でホイールベースが延長されて後席居住性を向上させる、という情報はありました。

しかし、擬装を解いた正式発表があってこそ、いろいろな情報が当然ながら発表されます。


リンク先は、自分が愛用している英語スクープサイトのWorldcarfansのもの。

記事には、Youtubeの動画が貼ってあります。
この記事にある動画は、いわば「イントロダクション」。再生が終わると、画面下部に関連動画として、「パフォーマンス」「コンフォート」「デザイン」「セーフティー」「環境性能」という５つの動画も表示されます。

うーん、かなりモリモリ盛りだくさんの情報です。ネット社会万歳！

グレードは、「カイエン」「カイエンＳ」「カイエンターボ」「カイエンディーゼル」「カイエンＳハイブリッド」の５つが当初から導入されるとか。

トランスミッションは、８速のトルコンＡＴ。ＺＦ社の製品でしょうか（これは予想）。

４ドアスポーツサルーンのパナメーラは、７速のＤＣＴ（デュアルクラッチトランスミッション）ことＰＤＫ（ポルシェ・ドッペル・クルップリング）。

エンジンは共通と思われながらトランスミッションが異なる理由は、欧米市場で需要が高いという「牽引性能」なのでしょう。

「イントロダクション」と「コンフォート」の２つの動画で見ることができますが、ボートを牽引している画像があります。「コンフォート」では、電動でトレーラー用のフックが動く様子も。

牽引車を運転したことは自分は無いのですが、発進時のトルクが重要とのこと。

パナメーラにあるＰＤＫは、すなわち従来型ＭＴベース。一方の８速ＡＴは、流体クラッチ＆トルク増幅装置付きの従来型ＡＴということで、低回転時からトルクコンバーターにより十分なトルクを発揮することが可能で、牽引に向いている、という判断なのでしょう。

また、このＡＴには、海外で言う「オートスタート・ストップ」、日本で言う「アイドリングストップ」機能も搭載され、環境性能を高めているとか。
ポルシェ車のアイドリングストップ搭載はパナメーラが始めて。
しかし、トランスミッションがＤＣＴのパナメーラに対して、従来型トルコンＡＴとアイドリングストップとの組み合わせは、世界的に非常にレアなんですよね。
実は、世界初のトルコンＡＴ＋アイドリングストップの組み合わせは、我らがマツダ・アクセラの現行i-Stopらしいです！
ポルシェの開発者は、「そんなの把握していなかったよ」と、パナメーラにアイドリングストップを搭載してＡＴとアイドリングストップの組み合わせは世界初だと胸を張った時に言っていたそうですが（苦笑）


パフォーマンスでは、カイエンターボのブレーキは黄色いキャリパー。これすなわち、ＰＣＣＢことカーボンコンポジットブレーキと思われますね。オプション価格が１５０万円位するという、脅威の高額オプション。
先代よりも車重は軽量化されたとはいえ、重量物にすさまじいトルクとパワーのエンジンを搭載するカイエンターボを安全且つ確実且つ継続的に止めるためには、カーボンコンポジットブレーキも必要となる、という理屈なのでしょう。

アルミホイールは、１０種類以上から選択できるとか。スポーツカー的ですね。


また、自動車ジャーナリストの清水和夫氏が、パナメーラと新型ジャガーＸＪ登場時から言っている「オーディオのパワーウォーズ」も注目ですね。
「コンフォート」の動画にて紹介されていますが、オーディオはＢＯＳＥと、さらにもうひとつハイグレードなオーディオも用意されているとか。

ＢＯＳＥは５００ｋｗくらいだが、もうひとつハイグレードなほう（英語聞き取れませんでした）は、１，０００ｋｗを超える出力を持ち、１６個くらいのスピーカーを持つハイエイドオーディオだそうです。
パナメーラ、ＸＪに続く、「オーバー１，０００ｋｗオーディオ」のパワーウォーズですね。


とりあえずこのように、早速情報満載な新型カイエン。

自分には、中古車でも縁が無さそうなクルマです。成田空港にやってくるのを楽しみに待ちたいです。

購入できないのを承知の上で１点だけ個人的なガッカリを。

デザインの中で、リアランプが、トヨタ・オーリスにとても似ていると感じます。それだけで、妙にガッカリしちゃうのは自分だけでしょうか。

英語スクープサイトのWorldcarfansのリンク先記事からYoutubeの画像を見ることができます。
英国マクラーレンが、自社開発している全く新しいミッドシップスポーツカー。「マクラーレンＭＰ４－１２Ｃ」のプロトタイプの映像。

先ほどのブログで、女子フィギュアスケートの浅田真央、キム・ヨナ両選手を「小型軽量ミッドシップスポーツカーみたい」と喩えましたが、最新のスポーツカーとして喩えるならば、ロータスの過給モデルやラディカルもさることながら、このマクラーレンもしっくりくる一台かもしれませんね。

エンジンはＶ８で４，３００ＣＣと、１気筒あたり４００ＣＣちょい。総排気量は大きい。
しかし、ターボ過給で、低回転からもピックアップ良くパワーが立ち上がりそう。

そして、Ｚ軸周りのヨー慣性モーメント低減とやらに、神経を使っているそうなので。

何ヶ月も前のブログにも書きましたが、このモデル、エアコン配置がユニークなんですよね。
通常、センターコンソールにあるエアコン吹き出し口や操作パネルが、左右ドアの内側にある。
それは、ドライバーと助手席乗員を、左右方向に回転中心へ寄せる＝Ｚ軸周りのヨー慣性モーメント低減を狙ってのことだとか。

エアコンユニットよりも、一人当たり男性大人で８０ｋｇくらいあるであろう人間の方が、重量物としては運動エネルギーに与える影響が大きいのでしょうね。

画像では、公道で数回センターラインを超えていますが（笑）、ラインをトレースしているかのようにコーナーを駆け抜けていくマクラーレンの動きは、まさにスポーツカー。


また、このモデルのシャシーは、わずか８０ｋｇしかない炭素繊維素材のバスタブ型シャシーがコアになっているのだとか。

これぞ軽量高剛性！

スリムな体躯ながら、スムースに演技をする東アジア出身の若いアスリートである浅田真央、キム・ヨナの比喩には、このマクラーレンＭＰ４－１２Ｃもうーんよさそうだ。

バンクーバーオリンピックで日本中がフィーバーしていたらしい１３時頃。
フィギュアスケート女子のショートプログラムで、日本の浅田真央の演技。日本のサラリーマンの昼休み合わせたの？！っていうくらい見事に１３時前に採点が終わりましたね。
後半戦＝明日のフリーが終わって結果が出るまでは一喜一憂してもしょうがないと思うので、日本の選手の順位は個人的には今日時点では特に興味なしです。

が、帰宅して１９時半からＮＨＫのオリンピック番組でＳＰのＶＴＲを見て、「浅田真央とキム・ヨナは軽量小型ミッドシップスポーツカーのようだなぁ」という感想を持ちました。
こんな風にクルマの連想ばかりする自分は、バカなのでしょうか（笑）。

１９時半からのＮＨＫの番組では、６人の選手の演技が流れました。
すなわち、浅田真央、キム・ヨナ、鈴木某、カナダの選手、アメリカの選手、安藤美樹の６名の選手。

そのうち、１位２位となったキム・ヨナと浅田真央の二人の選手の動きは、なんか一段飛びぬけてスポーティーだと感じました。

１．スピードが早い。
スケーティングって言うのでしょうか？ひとつの演技から次に移る間も、ひとつひとつのターンだかの演技も、全てスピードレンジが１段高いと感じました。
なおかつ、スムースに繋がっていく。
あたかも、ピックアップの鋭い、小排気量・ターボエンジンかのように、一気にレスポンス良くスピードに乗っているなぁと感じました。
なおかつ、ターボながら高回転までスムースに回りきる、みたいな。８，０００ｒｐｍ以上までスムースに回るみたいな。

なまじっか最初にこの二人の演技という順番だったので、残る４選手は動きが遅く、まるでアクセルレスポンスが良くない、排気量大き目のエンジンのように見えました。


２．回転（スピン）に芯が通っているように見える。
スピードに加えて、１つの場所でくるくる回る演技も、回転ジャンプも、なんか芯が通っているように見えました。
絹のように滑らか＝シルキーシックスと喩えられるという、ＢＭＷの直６エンジンのように、完全バランスな回転みたいな？
１．の比喩と重なりますが、スムースに８，０００ｒｐｍ以上まで回るエンジンみたいだーと思いました。

やはりほかの４人の選手は、アクセルを踏み込むと振動が生じる、（世界的ハイレベルなんでしょうが）二人の選手と比べると仕上げに粗さがあるエンジンみたいだなぁなんて。


そして上記の２点いずれも、アジア人の細身の体躯ながら、アスリートとして鍛え上げた体に拠るものなんだろうなぁ、と想像。
高いスピードレンジを維持し続けられることも、鋭いピックアップを維持し続けられることも、芯が通った回転を続けられることも、インナーマッスルまで鍛えたことが下支えになっているのでしょう。

コンパクトで軽量・高剛性な素材のボディを持つスポーツカー。

クルマに喩えれば、ロータス（アルミニウムボディ）の過給エンジンでしょうか。

アングロサクソンの選手と比べれば、明らかにスリムな体躯を持つキム、浅田両選手は、軽量高剛性ボディといっても、カーボンファイバーのＳＬＲマクラーレンや、オールアルミニウムのジャガーＸＫ程サイズは大きくない。
あくまでスリムで、コンパクト。
或いは、たまに自動車雑誌で取り上げられる「ラディカル」という、ロータス以上のスパルタンなスポーツカーでしょうか。


さて、「軽量小型」という点に加えて、「ミッドシップ」の「スポーツカー」みたいだと思った点について。

マスを回転軸の中心に集める、よく自動車雑誌で言われるところの「Ｚ軸周りの慣性モーメントが低減されている」、と感じました。

上記の２．のスムースな回転、とも重なるのですが。


そして、本棚から引っ張り出したのが、写真の雑誌「ＮＡＶＩ」です。

４年前の２００６年５月号。題して「マイ・ファースト・ミッドシップ」。

そう、ちょうど前回のトリノ五輪の後に出たＮＡＶＩです。

荒川静香が金メダルを取りましたが、このＮＡＶＩの特集はミッドシップカー。

特集のはじめにこう書いてありました。

「真央ちゃんは、ミッドシップ・スポーツカーだ。」
「女子フィギュア界でただひとり、浅田真央選手が連続した美しいトリプルアクセルを跳ぶ秘密は慣性モーメントにあるという。もともと細身（＝軽量コンパクト）なうえに、ジャンプ中は腕をピッタリと体に引きつけて（＝重量物をできるだけ中心に集約）回る浅田選手は、ほかのライバル選手に比べてはっきりと慣性モーメントが小さいらしい。まさしく、切れ味鋭いミッドシップ・スポーツである。」

引用終わり。
はい、今日の自分のブログは、まさにこのＮＡＶＩからネタを拝借いたしました（苦笑）。

４年前の浅田真央は、年齢が問題となってオリンピックに出られなかったんでしたねぇ。懐かしい。

あっという間の４年でしたが、読み返すとＮＡＶＩは相変わらず面白い。
そして、今日の浅田真央、そして４年前は現在ほどライバル関係にはなかったキム・ヨナの二人のアスリートの動きは、Ｚ軸周りのヨー慣性モーメントを低減しつつ、高性能なパワートレーンにシャシーを持った小型軽量ミッドシップ・スポーツカーだったなぁ、と改めて思いました。


ＮＡＶＩの最終号は、いよいよあさって２月２６日（金）発売。

その前に明日のフィギュアスケートのフリーの結果を待ってみようか。
テレビの前で応援しようがしまいが、結果は選手本人のみが生み出すので、特に応援はしませんけれども、明日また、夜のＮＨＫでスポーティーな動きを見るのが楽しみです。

米国クルマサイトの「Ｌｅｆｔｌａｎｅ」に、ＡＢＣテレビの動画とやらが載っていました。

曰く、大学教授が、トヨタ車の「ドライバーが意図しない急加速」を再現した、とか。

動画によって、その様子を見ることができます。

米国市民はこのようなニュースを目にして情報を鵜呑みにし、米国自動車メーカーの保護を図る米国議員はこのようなニュースを材料にして世論を自らの主張に適うように持っていこうとしているのでしょうね。

英語をよく聞き取ることができず、断片的な情報でブログを書くことに抵抗を感じつつ書くとすれば（汗）、けっこうツッコミどころ満載の動画だなぁ、というのが自分の感想です。

映像のテスト車は、トヨタのアバロンですね。
かつて、日本でも先々々代が販売され、先々代は「プロナード」として売られていましたね。ＦＦのトヨタのセダンの最高峰として。北米企画のラージサイズ。
ベンコラ（フロントベンチシート＋コラムシフト）でフロントに３人座ることができ、ホンダの短命ミニバン「エディックス（欧州名ＦＲ－Ｖ）」もかくやの６人乗りができたセダン。まさにアメ車。アメリカの消費者のために、日本のトヨタが開発・生産した（している）セダンですね。

ＡＢＣテレビのレポーターが運転席でステアリングを握り、助手席に大学教授氏が座っています。

そして、よく分からないですが大学教授が持っている装置にコードをつなぐと、アバロンが、ＡＢＣレポーターが意図しないのに急加速。ワォみたいな。

タコメーターの針が急上昇する画像が挟まります。

うーん「編集して画像をつなげている」とも突っ込めなくはないですねぇ。

そして、本文にもありますが、トヨタのアバロン１車種のみを紹介して、「トヨタの電子制御の設計に不備がある」と結論づけています。
本文では、「トヨタ・マトリックス」も欠陥がある、と書かれています。

しかしあれ、同じ工場で、同じラインで生産・販売されているＧＭのポンティアック・ヴァイブには問題がない、と結論付けられているようですねぇ。
「ＧＭ車では同じような現象はおきなかった」みたいに書かれていますので。

しかし、外板パネルの一部を変えただけで、同じラインで生産されているトヨタ・マトリックスとポンティアック・ヴァイブの電子制御に違いがある、と結論付ける理屈がわかりません。


またそもそも、ＡＢＣテレビはトヨタ・アバロン１台をテストしただけで、そのほかのメーカーのテストはしていない。
同じテストを、フォードのトーラス、いやＧＭ大宇によるシボレー車や、オペルベースのシボレー車、あるいはフォード車でもみてみたい、「急加速しない」という画像を見てみたいですが。

「アクセルとブレーキを同時に踏んだときにブレーキを優先する」という制御ロジックとやらを、トヨタ車が採用しておらず、ほかメーカーは採用している、という報道は何日も前から日本語メディアにもありましたが。

自分の英語力では、この動画ではその点への言及は聞き取れませんでした。


しかし、ＡＢＣテレビという、影響力が大きいであろうメディアがこのような映像を放映したとなると、けっこうセンセーショナルなことになりそうですね。

そして、この大学教授氏は、今週金曜日の公聴会に出席するのだとか。
米国の世論は、かなりの脅威になりそうです。

また、この映像はあくまで「意図しない急加速」であり、「フロアマットがずれてアクセルペダルを押す」ことと「ハイブリッドカーのブレーキに違和感がある」という２つの問題とは全く関係ないと思います。
しかし、なんだか同時期に発生した一連の問題から、ひとくくりにされているような印象も受けます。


さて個人的に理解できないのが、現在の民主党政権の姿勢です。

トヨタという会社は、日本という国に有数の法人税を支払っているし、部品メーカーを含めて有数の雇用を抱えているし、関係企業を含めて有数の経済活動の根源になっている企業。

国土交通大臣は、トヨタに批判的と取れる発言をしているそうです。
経済産業大臣は、特にコメントが報道されません。

自分は、トヨタ車には魅力を感じません。しかし、日本の利益を考えると、批判すべきことは批判しつつも、最終的に自国の企業であるトヨタが傾かないようなことを政府はするべきと思うのですが。
報道されないところで、いろいろな手を尽くしているのかもしれませんが。

報道などあくまで、営利企業であるマスコミ会社が営利のために行っている情報発信に過ぎませんからね。記事の文章を埋めたり、番組の尺を埋められるような話題であれば、面白おかしく取り上げられているに過ぎないのかもしれませんから。


そうそう、最後にこのレポーターと大学教授氏。「安全」を論じるならばヘッドレストの高さをきちんと合わせろ！
これが最後のツッコミ所ですね。「ヘッドレストの中心を耳の位置に合わせる」というのが、衝突時のむちうち被害軽減につながる、というのが一般論のはずですが。
この映像はあくまで「ドライバーが意図しない急加速」がテーマとはいえ、影響力が大きいであろうメディアのものなのですから、気をつけて貰いたいものですね。