かーせんのブログ一覧

週末が近づく木曜日や金曜日は、クルマ広告が掲載される確率が高いので新聞読むのも少し楽しくなります(笑)

今日９月４日(金)の日本経済新聞には、たくさんのクルマ広告が掲載されていましたね。

まずはアウディ。

この広告には「変えました」書かれていませんが、日本でもアウディの新ブランドロゴが導入されましたね。
本国で新ブランドロゴが発表されたのは、約１０日前くらいですか。

ありきたりですが、グローバル化著しい今日、ブランドロゴの変更も世界的に速やかに行われますね。

思った以上に素早く日本のアウディもロゴが変わったので少し驚きました。



さて日本メーカーは「エコ」という単語を好んで使いますが、ドイツメーカーは「効率」という単語を好んで使いますね。

このアウディの広告も、曰く「効率化が、走りを進化させる。」。今週土日にティーラーでフェアをやるようですが、そのフェアの名前も「Audi A4 Sports & Efficiency」。

また、
「クルマのエネルギー消費の割合は、エンジン３１％、車両重量１２％、空気抵抗１１％と言われ、構造・技術と密接に関わります。
エンジン、ボディなどを高い技術でつくり上げたA4。ぜひ、効率性を追求した走りをご体験ください。」
とも。

７月２６日と８月１日発売の自動車雑誌では、アウディの工場での生産品質の高さを紹介した記事がありましたね。
ボディの治具が紹介されていて。

技術による先進というスローガンを、「効率」という観点から押していく、という戦術ですかね。

８月１２日、同３１日と話題にしましたが、デトロイトスリーの一角であるGMの中国市場での販売台数が順調みたいです。

今日９月３日の日本経済新聞にも、８月の中国での販売台数が前年同月比でガンガンに伸びている、と小さな記事がありました。

しかし、記事そのものの小ささもさることながら、書かれている内容にはかなり物足りなさを感じました。

同じグループなのに、日本経済新聞と日経産業新聞とには、記事の質に大きな隔たりがあると、改めて感じました。
つまり、日本経済新聞のGM中国市場の記事には、８月１２日に日経産業新聞が取り上げていた、「利益率の低さ」が全く触れられていないんですね。

今日の日本経済新聞の記事では、「販売台数増の要因は小型商用車の増加が大きい」「小型商用車販売台数増の要因は中国政府の政策「汽車下郷」である」と、少しマニアックなことには触れてありました。

しかし、その小型商用車の利益率には触れられずじまい。
必ずしも新生GMは順風満帆ではないことについて、やや踏み込み不足の感は否めませんね。


まぁそれも当然なんですがね。
日本経済新聞の産業面や企業面に特化したのが、日経産業新聞なのでしょうから。

いわば、大クルマメーカーとスポーツカーディビジョンとの関係でしょうか(笑)

ひとまず学んだのは、情報ソースの幅を広げるのは良いなぁ、ということですね。


最近、日刊自動車新聞を読めていません。
千葉市まで行かなきゃならないので１ヶ月以上ご無沙汰で、ウズウズしますね(笑)

今日８月３１日(月)の各メディアで報道され、日本経済新聞の記事にもなっていましたが、GMが中国の自動車メーカーと合弁会社を作り、来年2010年から中国市場にて小型商用車の生産を始めるとか。

合弁の相手は、第一汽車集団というメーカーで、中国の大手メーカーだとか。

合弁の狙いは、現在の中国で急拡大しているという小型商用車市場だとか。


この話題から、先日８月１２日(水)の日記にて紹介した、日経産業新聞の記事を思い起こさせられました。

中国で拡大しているという小型商用車市場。
販売台数はかなり伸びているとか。
しかし、利益率はかなり低いとか。


今日８月３１日の日本経済新聞の記事は「GMが中国で合弁会社を作り年20万台」ということだけを書いており、利益率については言及されていません。
クルマサイトもしかり。ちょっと踏み込み不足の感がありますね。

今日は図書館が休みで日経産業新聞をチェック出来なかったので、明日以降にチェックしたいと思います。


中国市場で拡大しているという小型商用車。もしくは小型車。
中国政府による、「汽車下郷」とかいう政策で補助をされているとか。

どうやら補助の対象は商用車に限ったものではなく、もしくは別立ての政策かもしれませんが、排気量1600CC以下の小型車を対象としているとか。

GMが既に提携して販売を拡大している、五菱汽車という中国メーカーの製品はダイハツ・アトレーのパクり製品みたいなんですが、1600CC以下の排気量という条件で、日産のティーダなんかも恩恵を受けているとか。

ただし、新たにマイカーを所有する顧客層という内陸部では、アトレーもどきのような小型商用車がたーんと売れているとか。

中国市場での外国メーカーは、地域ごとに合弁会社を建てて複数の合弁メーカーが出来るみたいです。
GMは今回の第一汽車というメーカーとの提携で、更に販売台数の拡大を目論んでいる模様。


ねらいは、低い利益率を、販売台数増で補うということですかね。

GMブランドをどこまで打ち出すかは分かりませんが。
しかしニューGMが出来てから、ずいぶん早く「新たな一手」が出てきた感があります。
破綻前から話は進んでいたのかな。


日本メーカーは、中国市場の競争ペースにどのように対応してくのでしょうか。
日産とマツダは、月間販売台数が前年同月比プラスになるなど順調なものの、日本での大手であるトヨタとホンダは今イチとか。


中国政府による補助は、自動車市場だけでなく電化製品でも行われているとか。
しかし電化製品市場では、韓国メーカーのLG電機とサムスンの躍進が目覚ましく、日本メーカーはそれほど景気が良いわけではないとか。


日本の自動車メーカーには、電化製品メーカーを他山の石として貰いたいですね。

フィアットがクライスラーの株式を手中に収めていた時からこうなるとは言われていましたが、ついに決まりましたね。日産とクライスラーの提携解消。

日本の一般的なニュースでは車種までは伝えられませんが、日産からクライスラーへはヴァーサ(ティーダの米国市場名)をOEM供給し、クライスラーから日産へはダッジブランドの大型ピックアップトラック、ラムをOEM供給する予定だったとか。


日本人なので、日本メーカーである日産への影響を勝手に推測してみます。

３つ。

１、OEMによる生産・販売開始前だったから傷は浅く済んだか？

２、ヴァーサのOEM供給先が減ることはマイナス要因。
北米市場では、所得があまり高くない層や移民層には４気筒のコンパクトカーの市場もあるそうだし、日産の工場生産能力にも余力があるみたいな昨今は、ヴァーサの供給は良い話しだったのではないか。
ヴァーサやティーダ生産担当工場はやり繰りを考える必要が出たのでしょうね。

混流生産の大量生産車の中の１車種だから、影響の度合いは大きくはないでしょうが。

OEM化するために、部品メーカーとかといくらかの調整をしていた筈で、その労力と費用が無に帰したのも少し気の毒ですしね。

３、ピックアップトラックのOEM供給停止はプラス材料では？

日産は2002年あたりに、北米に大型ピックアップトラックとSUVの工場を建てているはず。
北米の景気が良いときはかなり売れていたようですが、パスファインダー、アルマダ、インフィニティQX56あたりの生産でしょうか。

V8エンジン搭載のピックアップトラックにSUV。ラムともろに被る製品かと。

日産はラムの供給を受けることで南米市場へのOEM供給を考えていたみたいですが、自社向上の生産能力過剰の解消にはつながらない話しだったでしょうから。

すごい素人考えで相変わらず恐縮ですが。
「プラス」は言い過ぎかもしれませんでしたが、取り敢えず大きなマイナスにはならないかなと。

しかし自社の向上の今後はどうするのですかね。
パスファインダー、アルマダ、インフィニティQXもそろそろフルモデルチェンジの時期でしょうから、対策を考えねばなりますまい。

既存メカニズムのブラッシュアップが基本でしょうが、新型インフィニティMにも搭載するV8エンジンに若干のリファイン？

それにしたって、うーんインフィニティMやFXのようにVVEL化まではしないかなぁ？

ヘビーデューティーな使い方や、トレーラーの牽引とかの使い方が求められるセグメントみたいなので、高回転域の伸びよりは、低回転域のトルクの方が求められそうですね。

インフィニティMに載せるというFR用ハイブリッドも…インフィニティFXならまだしもQXにはあまり馴染まない気が。

クライスラー・アスペンのハイブリッドも、短命でしたよね。


しかしクライスラーのピックアップトラックと日本メーカーの提携はなかなか安定しませんですね。
三菱がダイムラークライスラー傘下の時に、ラムを「三菱レイダー」とかいうOEM供給を短期間ながら受けていましたっけ…。

今日８月２６日（水）の日本経済新聞１面にも記事になっていましたが、トヨタが生産ラインをストップするなどして、１００万台程度の減産を行うとか。

これまでは、生産ラインを止めることはせずに、ラインの流れを遅くするなどして需要低迷に対応していたそうですが、ラインを動かし続けること自体に一定の費用がかかるため、ライン休止に踏み切る、との報道です。

そして、割合としてはトヨタにとっては「生産能力の１割」らしいんですが、「台数」にすると１００万台！だそうです。

巨大企業なればこその数字ですね。

気になって、マツダと三菱自動車の２００８年度生産実績をググってみました。
いずれも、両社のIR関連のページに行き着いたのですが、両社ともに２００８年度の世界生産台数はだいたい１２０万台だったとのこと。

マツダや三菱ほぼ１社分の生産能力を休止するというトヨタ。

そのトヨタの規模の大きさを、改めて強く感じさせられますね。

この時代の変わるスピードはすごいですねぇ。しかし。われながら暢気な言い回しで恐縮ですが。

１年弱前には、日経新聞などでは「トヨタは年間生産台数１，０００万台いける！」みたいな記事やムードでいっぱいだったと記憶していますが。


トヨタも、日本国内ではハイブリッドカーブームの過熱の報道やイメージばかりが蔓延しているように感じますが、かなりの勝負時なんですね。

そのほかのメーカーの動向も含めて、気になります。
とりあえず、明るいニュースは少ないでしょうから、いろんな情報ソースをしっかり咀嚼できるように自己研鑽をしたいものです。