かーせんのブログ一覧

ジュネーブショー関連ネタを引き続き。
タイトルのとおり、世界では「２気筒エンジンウォーズ」の動きが本格化しそうですね！

フォルクスワーゲンが、Ｌ１なるコンセプトカーで２気筒ガソリンエンジンを発表したのは、秋のフランクフルトモーターショーでしたか。

１気筒あたり４００ＣＣの８００ＣＣエンジンだったでしょうか。
横置きで、ＤＣＴことＤＳＧとの組み合わせが可能で、日本車で言うヴィッツ、マーチ、フィット、デミオに相当するフォルクスワーゲンのポロに搭載できる、と自動車雑誌の一部では注目されていました。

しかし、その時点では市場投入はしばらく先かな・・・と思っていたら、このフィアットの新型直列２気筒ＤＯＨＣ１，２００ＣＣガソリンターボエンジン「ＴＷＩＮ－ＡＩＲ」の発表！
って記事には「ガソリンエンジン」とは書いていないのですが、「マルチエア」技術との組み合わせということはガソリンエンジンかと思われます。（勝手な予想）

しかも今年の７月から、ＦＩＡＴ５００に搭載して、市場に投入されるのだとか。

馬力は６５ＰＳ～と、「カタログ馬力信仰」が強い日本市場では、「６４ＰＳが自主規制上限の軽自動車並みじゃん」とバカにされかねません。
しかし、ターボとの組み合わせにより、低回転からのトルクはしっかり有りそうです。
また、１気筒あたり６００ＣＣと妙に排気量が大きいですが、ロングストローク型でトルクを稼ぐのでしょうか。

正式発表が楽しみですね。

燃費は、５．１L/100kmという欧州式記載で、日本風に言えばリッター約２０ｋｍ。
コンパクトカーの燃費としては、十分なんじゃないでしょうか。

従来の直４エンジンに比べて、エンジン長が▲２３％というのは、気筒数を半分にしたにしては物足りない気がしますが・・・。それも正式発表待ちですかね。


これにより、フォルクスワーゲンが市場投入を急ぎそうですね。
２気筒エンジンウォーズの開戦か？！


日本メーカーはどうでしょう？

地味に、ダイハツが開発していますよね。昨年の東京モーターショーにて、直２エンジンを展示していました。
マルチシリンダー信仰が強いという日本市場ではバカにされてしまいそうです。

しかし、欧州市場では、ダイハツ・マテリア（日本名クー＝トヨタｂＢ＝スバルデックス）や、ブーン（欧州名思い出せません）に搭載されそうですね。
すなわち、トヨタのアイゴ、ヤリス（ヴィッツ）にも搭載されるかも。
そして、アイゴ＝プジョー１０７＝シトロエンＣ１ということで、ダイハツが開発する直２エンジンは、トヨタグループとプジョー・シトロエングループに展開されそうです。

フォルクスワーゲン～スズキ連合。

フィアットグループ。

うーん大開戦の予感。

マツダは置いてけぼりをくらいそうなのが、マツダ党としては心配です。。。

写真は、三菱ブースにあったi-MiEVカーゴのリアバンパー周り。
ミニキャブのボディとパッチワークしたことに三菱の担当者の方々はかなりの努力をされたようです。


リアハッチの中を見ることは出来なかったので、恐らく限られた予算などの中で、せめて外観・ルーフラインを綺麗につなげる事が精一杯だったのでしょうか。

せっかくのEVなのに、リアランプがLEDでもなく、まんま商用車のそれであることには泣けてくるようでした。


さて、EVの商用バンは、特に都市部の宅配にはむいてそうですね。都市部になればなるほど給電インフラは整い、信号待ちが多発してもアイドリングによるCO2排出はゼロだし。

しかし、こと三菱のi-MiEVに関して言えば、商用バンには向かないEVだと思いました。

売りである筈のMRレイアウトにより大きなバッテリーが場所を占め、荷台の床が高いのが理由です。

重い荷物を出し入れするのは大変でしょう。

また三菱はブースに「MiEVハウス」なる、電化住宅模型を設置して、「排ガスの無いEVだから室内まで車を入れられる」「介護施設にも展開できる」とPRしていました。

前者は納得。むしろ、米国テスラのようなスポーツEVならば、エンスーにはたまらないでしょうね。リビングまで愛車を入れられるなんて。

しかし後者は大いに疑問に感じました。

介護分野でも、車椅子の方向けの車両にはi-MiEVは使えないですね。
リアにあるバッテリーにより、仮にワンボックスボディを付けてもフロアが高すぎて、車椅子を入れるにはとても苦労するでしょう。

FFレイアウトのプラグインステラとリーフが持つ発展性を、i-MiEVは備えないと感じました。

ガソリンエンジンのiを試乗した時には、ステアリングの軽快さとリア駆動の楽しさをあのコンパクトボディで楽しめることにはけっこう感激しました。

しかし、その後のガソリンエンジン車へのプラットフォーム展開も無いし、EVの展開も限定的となると、独創性に富むiの将来がやや暗く感じられてしまいました。

モーターショーリポート、趣向を変えて「メディアの報道」について。

千葉市立図書館に、成田から日刊自動車新聞を読みにやってきました。

プレスデー初日の翌日の１０月２２日(木)に、日刊自動車新聞一面下にある「霧灯」欄(日本経済新聞の「春秋」、朝日の「天声人語」)を読むと、非常に地に足の着いたことがかいてあり、「さすが！」だと思いました。

最近マツダ党の自分が「ハイブリッドであれば全て良し一辺倒のマスメディア報道に辟易としてる」と書いてますがそれをまさに代弁してくれてるかのよう。

曰く、このような感じ。

・環境対応と好業績を両立するのは簡単なことではない。普通に考えて、通常の量販ガソリン車よりも電動システムを付加したエコカーが儲かりわけがない。研究開発に人員も設備も金も費やし、新たに量産設備を整える必要がある。

・HVやEV、FCVが当たり前になるまでの間、ガソリン車やディーゼル車が自動車メーカー、サプライヤー、ディーラーの収益を支えなければならない。


・電動車両ばかりを見ていると勘違いしそうだが、自動車産業を支えているのは圧倒的に“フツウ”の車なのだ。

・当面、商売の軸となるフツウの車。どうしてもHVやEVに目を奪われがちだが、屋台骨を支えるガソリン車や技術もじっくりと見てみよう。どちらもこなしていかなければメーカーは生き残ることができないのだから。



まさに我が意を得たり！です。
特に、マツダの次世代パワートレーン「SKY」シリーズが日陰にあるように思えてジクジたる思いをしてるマツダ党の自分には、清々しさを感じるコラムでした。


惜しむらくは、日刊自動車新聞があまりにマニアックで、自分のような自動車業界以外の一般消費者には全く伝わらないことですかね…(;^_^A

後席中央席のヘッドレストについては批判を展開してますが、リーフには細かな点で面白い点は多々あります。

写真は、Cピラー。

室内から見ると、リーフのCピラーはかなり太い。ごんぶと。
まっすぐに立てられたピラー。


しかし写真のように外からみたウインドウグラフィック(窓の形、造形)はボディ後部の窓の下側が、上へクイッと跳ね上げられている。
軽快感の演出が狙いかと思われます。


しかしこれ、あたかもサイドウインドウ後端がキックアップしているようですが、さにあらず。
Cピラーが縦一直線だから当然なんですが、サイドウインドウもあくまで、リアドアまでしか設けておらず、Cピラー内のいわゆるリアクウォーターウインドウは存在しない。
でもウインドウグラフィックは後端がキックアップしてるじゃん？って「見える」。

ちょっとよく見ると、リアクウォーターウインドウに見える部分は、ツヤがあるピアノブラック塗装のパネルが張られているのでした。　
これはうまいし面白いなと思いました。いわばダミーのウインドウを設けて、サイドウインドウグラフィックに軽快さを持たせている。　

ボディ剛性を維持するためのCピラーの太さと、軽快さを演出するデザインを上手く落としこんだ、といったところでしょうか。

ダミーエアアウトレットとかはありますが、ダミーウインドウって珍しいですね。

最近のリアドアウインドウは薄いスモークつくのが一般的だし、トレンドを眺めつつ見つけた上手いアイデアだと思います。
しかも、Bピラーなどほかのブラック塗装の樹脂パーツも全てピアノブラックで、一体感を損なわないように手抜かりないし。


左右後方視界という安全性からすれば、Cピラーは太すぎずリアクウォーターウインドウがあるほうがよいでしょう。
写真ではわかりにくいでしょうが、ボディ反対側の、内側から見たCピラーの太さが伝わりますでしょうか。

しかしリーフの新型プラットフォームは床下バッテリー部分に剛性を持たせるなど、既存の考えとはまったく異なるアプローチのボディ作りをしているらしい。
なかなか、Cピラーも細く出来ないんですかね。
でも、制約から生まれた面白いアイデアって感じですね。

日本のマスメディアがどこまで取り上げるかは疑問ですが、アウディが注目すべき環境技術を発表しましたね！

ディーゼルとガソリンエンジン双方の、２ペダルトランスミッション車にアイドリングストップ機構を装備とか！欧州では、オートスタート・ストップと表現するようですが。


ガソリンエンジンのＳトロニックにアイドリングストップがつけば、日本市場にもやってくるのは非常に期待できそうですね。

２ペダルとしては、マツダアクセラ、ポルシェパナメーラに続く世界３例目。
デュアルクラッチトランスミッションことＤＣＴとしては、パナメーラ（ＰＤＫ）に続く世界２例目でしょうか。


そして、現行アウディA3に搭載されるならば、同じくフォルクスワーゲングループのFF駆動ベースのエンジン横置きシャシーである、フォルクスワーゲン・ゴルフにも展開される可能性が高いと言えそうですね。
ゴルフは、先代Vでもモデルライフ途中にパワートレーンを積極的に追加していったので、現行VIにも搭載が期待できますね。


アウディA3は、本国では来月にも市場投入されるとのこと。
日本には遅くとも、イヤーモデル切り替えの来年９月までには輸入されるかな？


排気量ダウンサイジングに、ガソリン直噴ターボに、エネルギー伝達効率がCVTよりも高いというDCT(アウディのSトロニック、フォルクスワーゲンのDSG)というフォルクスワーゲングループの環境対策アプローチにアイドリングストップ機構が追加。

これは、「ハイブリッド万歳！」な日本のマスメディアはあまり注目しないかもですが、いわゆるマイルドハイブリッドのホンダ・インサイトあたりにはかなり驚異になるのでは！？
動力性能がかなり高いでしょうからね、なんせ。



というか、このアウディA3　1.4TFSIアイドリングストップも、東京モーターショーに出展予定だったりして…。