かーせんのブログ一覧

先日８月２２日（土）の日記にも書いた、メルセデスＣクラスのフェイスリフト情報。

確定型、もしくはプロトタイプとおぼしき写真が、英語スクープサイトのWorldcarfansに掲載されていましたね！

やはり、既存のスクープ情報のとおりに、ライト周りにＬＥＤを配置する規模が小さなフェイスリフト程度に留まるようで。

記事曰く「ＬＥＤデイタイムランニングライトはＳクラスに似て・・・」ですが、バンパーのアンダーグリルのデイタイムランニングライトは、ポルシェ９１１ターボが２，３年前からやっている手法ですよね・・・（苦笑）


３月のジュネーブモーターショーで発表だそうで！

日本市場においては、今月、フェイスリフト前のイヤーチェンジがされたばかりだから、輸入販売は２０１１年末とかですかねー？


２２日（土）の日記はこちらです
https://minkara.carview.co.jp/userid/222179/blog/14651101/

フィアットがクライスラーの株式を手中に収めていた時からこうなるとは言われていましたが、ついに決まりましたね。日産とクライスラーの提携解消。

日本の一般的なニュースでは車種までは伝えられませんが、日産からクライスラーへはヴァーサ(ティーダの米国市場名)をOEM供給し、クライスラーから日産へはダッジブランドの大型ピックアップトラック、ラムをOEM供給する予定だったとか。


日本人なので、日本メーカーである日産への影響を勝手に推測してみます。

３つ。

１、OEMによる生産・販売開始前だったから傷は浅く済んだか？

２、ヴァーサのOEM供給先が減ることはマイナス要因。
北米市場では、所得があまり高くない層や移民層には４気筒のコンパクトカーの市場もあるそうだし、日産の工場生産能力にも余力があるみたいな昨今は、ヴァーサの供給は良い話しだったのではないか。
ヴァーサやティーダ生産担当工場はやり繰りを考える必要が出たのでしょうね。

混流生産の大量生産車の中の１車種だから、影響の度合いは大きくはないでしょうが。

OEM化するために、部品メーカーとかといくらかの調整をしていた筈で、その労力と費用が無に帰したのも少し気の毒ですしね。

３、ピックアップトラックのOEM供給停止はプラス材料では？

日産は2002年あたりに、北米に大型ピックアップトラックとSUVの工場を建てているはず。
北米の景気が良いときはかなり売れていたようですが、パスファインダー、アルマダ、インフィニティQX56あたりの生産でしょうか。

V8エンジン搭載のピックアップトラックにSUV。ラムともろに被る製品かと。

日産はラムの供給を受けることで南米市場へのOEM供給を考えていたみたいですが、自社向上の生産能力過剰の解消にはつながらない話しだったでしょうから。

すごい素人考えで相変わらず恐縮ですが。
「プラス」は言い過ぎかもしれませんでしたが、取り敢えず大きなマイナスにはならないかなと。

しかし自社の向上の今後はどうするのですかね。
パスファインダー、アルマダ、インフィニティQXもそろそろフルモデルチェンジの時期でしょうから、対策を考えねばなりますまい。

既存メカニズムのブラッシュアップが基本でしょうが、新型インフィニティMにも搭載するV8エンジンに若干のリファイン？

それにしたって、うーんインフィニティMやFXのようにVVEL化まではしないかなぁ？

ヘビーデューティーな使い方や、トレーラーの牽引とかの使い方が求められるセグメントみたいなので、高回転域の伸びよりは、低回転域のトルクの方が求められそうですね。

インフィニティMに載せるというFR用ハイブリッドも…インフィニティFXならまだしもQXにはあまり馴染まない気が。

クライスラー・アスペンのハイブリッドも、短命でしたよね。


しかしクライスラーのピックアップトラックと日本メーカーの提携はなかなか安定しませんですね。
三菱がダイムラークライスラー傘下の時に、ラムを「三菱レイダー」とかいうOEM供給を短期間ながら受けていましたっけ…。

子供の頃に遊んだスーファミの「シムシティ」を思い出しましたね。
今月２４日(月)に発表された「シムドライブ」という新会社。
インホイールモーター(車輪にモーターを組み込む)によるEVで、(１)インホイールモーターEVの新車開発・販売、(２)インホイールモーターEV技術の提供、(３)中古内燃機関自動車のEV化、という三つのビジネスをやるとか。

今日８月２６日(水)の日経産業新聞は、このシムドライブを「クルマ界のリナックスになるか？」と記事にしていましたね。

曰く、シムドライブは、同社社長にもなっている慶応大学の教授が開発したインホイールモーター技術の特許を世界中に公開する、つまりオープンソースにするので、それがOSの世界で言うリナックスに当たると。
そして、リナックスのように世界中の人々が技術の発展に力を注ぐことで、インホイールモーターEVの技術が発展していくという期待が持てるとの事。


また、同じ日経新聞系のニュース「ワールドビジネスサテライト」は２４日か２５日に、シムドライブの話題を元に「EVは内燃機関自動車と違って色んな新規参入が期待できる」という論調を展開していました。
「EVは新規参入が活発だろう」というのは、かねてから日経新聞が展開していますね。


自分は、シムドライブのビジネスモデルには一部同感、多くは疑問。
また、「EVは新規参入が期待できる」には懐疑的です。


まず、シムドライブのビジネスモデルについて。

リナックスのような技術の発展については、まったくの門外漢ながら期待できると思います。
衆人の知恵ってやつでしょうか。

各自動車メーカーが、各社社内でリソースを回しているだけの現状と比べれば、進歩のスピードはあがるかと思います。

但し、「2013年までに10万台以上の量産を目指す」というシムドライブ社の目標には懐疑的です。
これは、「EVは新規参入が期待できる」に対する懐疑的な意見に通じます。


つまり、自分はEVの世界は「走るEV」は新規参入がガンガン来ると思えるのですが、「既存の内燃機関自動車レベルの質と量を持った移動手段」としてはそうそう簡単には新規参入は期待出来ない、と考えています。
チャレンジしても、頓挫する新規参入社は山ほど出てくるだろうと予想してます。
EVは、決してバラ色のフロンティアでは無いな、と考えています。


その根拠としては２点あります。
「色んな規制」と「「内燃機関自動車の延長」という消費者の期待」の２つです。

まず、色んな規制。
衝突安全性、歩行者保護が主たるところでしょうか。
箱に車輪と椅子とバッテリーつけるだけでは、世の中に売れるマスプロダクションにはなれないだろうと。
自動車は動力源が何であれ、色んな交通(歩行者、自転車、軽自動車、バス、トラック…)が入り交じる道路を移動するモノであり、社会性を持つ工業製品。
なので、国土交通省や警察庁、また電気を使うなら経済産業省、地方自治体など、さまざまな官庁との規制の調整が必要になるでしょう。

「ニッチな製品」で良いならば規制と戦わなくても良いのでしょうが、マスプロダクションを目指すならば避けては通れないでしょう。
先駆者ならではの苦労があるかと。


次に、「「既存の内燃機関自動車と同レベル」という消費者の期待」について。
分かりやすい所では、航続可能距離の短さがあるでしょう。
しかし、まだ各社マスメディアでは論じられていませんが、「クルマ」とみなされるならば乗り心地や運転感覚なども既存の内燃機関自動車のようなものが消費者から期待されるのではないかと思います。
また、シートやタイヤ、インパネなどの部品の質についても。



このように考えると、動力源が変われど、EVにおいても新規参入障壁は高いかなと思います。

新規参入社が取り得る対策は？
２つ考えられます。

まず、既存の内燃機関自動車開発の強力なノウハウ。人材。
官公庁との規制の問題も、製品の質の問題も、ノウハウを持つ人材がいなければマスプロダクションには簡単にはなれないかと。
マスプロダクションになる近道として、新規参入者は既存の内燃機関自動車業界から人材をスカウティングする必要があると思います。
日米欧の自動車メーカーのOBが一番良いでしょうか。
戦後の日本自動車業界が欧米からそうしたように、または現在の中国自動車業界が日本からそうしているように。


もう一点は、更に近道で「既存の自動車メーカーとの提携」。

この点は、シムドライブの提携先は案外、中国か韓国メーカーになるかもしれませんね。

狭い日本には９つのメーカーがありますが、各社が独自規格をデファクトスタンダードにすべく奮闘するが故に、リソースが分散している。
しかし環境自動車の競争は言わずもがな世界規模。

日本の携帯電話や家電製品のように、日本の既存メーカーが取り残されないかちょっと心配です。

日産はベタープレイスというバッテリー交換式EVベンチャーと手を組んでいるらしいですが、来年に「リーフ」を発売すべくリソースにゆとりは無いでしょうし難しいかな。

日本のビッグ３でEVに出遅れている感のある、トヨタかホンダがもしもシムドライブと手を組んだら、良い意味の波乱があるかもしれませんね！

日本に住む者としては、日本企業にデファクトスタンダードを作ってもらったほうがメリットを享受出来ると思いますし。

さあ先行きが楽しみですね！

今年度のトヨタは、ハイブリッドカーに自ら踊らされているような印象を受けます。

フィーバーもフィーバーし過ぎて、納期が半年以上かかるプリウスは分かりやすい例。

そして今日、先月発売されたばかりのレクサスHS250hも、これから注文しても納車が年度明けになってしまうとの報道が出ましたね。
４月以降の納車。

これによって、現在の制度ではいわゆるエコカー減税の対象外になる見込みとのこと。

プリウスとHS250hはクラスが異なり、価格はざっと150万円は差がある。
エンジンも、同じ直４でもプリウスの1800CCに対してHS250hは2400CCと別物。

しかし、肝心要のハイブリッドシステムが共通とのことで。

それが故に、「プリウスが注文入り過ぎて納期が遅れる」「納車待ちの間に車検が切れる」「エコカー減税の対象外になる」などの報道が走り回ったからか、HS250hに走った購買層に対しても生産が間に合わない。

いくらボディやエンジンの生産性をあげても、ハイブリッドシステムの生産性に大きな制約があり、増産に限度があるようで。

じゃあハイブリッドシステムの生産ラインを増やせば良いかと言えば、すぐには出来ないし、「フィーバー」が過ぎたら過大な資産になり兼ねないからライン増設も難しい。


既存のパナソニックに加えて、新たにサンヨーとの提携を決断したそうですが、今の今まで生産したことないトヨタのハイブリッドシステムを生産しろと言われても、無理な話。サンヨーとの提携は、数年先に効果が現れるお話なのでしょう。


しかし、結果的にトヨタ自身に追い打ちをかけるかのように、年末にはレクサスHS250hのトヨタ版≒廉価版のトヨタ・SAIの発売開始まで待っている。

SAIはレクサスHS250hとプラットフォームや骨格を共通しボディ外板は差別化をしつつも、やはり肝心要のハイブリッドシステムは、プリウス＝HS250hと同じ生産ライン。

まだ正式な受注開始はしてないようですが、既にプリウス、HS250hで納車は年度明けなので、SAIの枠が取ってあるとしても、ほとんどの購入車の納車はやはり年度を明けるかと。


これで顧客が普通のガソリン車を買うように気持ちを変えてくれれば、メーカーのトヨタも販売各社も少しは楽になるのでしょうが、ハイブリッドフィーバーはまだ冷めてくれないようですね。

カローラセダン単体の販売台数や生産台数は、前年同月比でどんな推移を辿っているのでしょうかね。

プリウス偏重は、やたら幅広いトヨタ車どうしのカニバリズムも招き、プリウスに関係ない工場や生産ライン、部品メーカーはまだ苦労しているのでしょう。

また、エコカー減税の手続きは大変だわ、車検切れする契約者のケアやら、キャンセル客対応、またキャンセルを見据えた手付金の確保など、販売会社の販売担当のかたがたもかなりの苦労をされているようで…。

クルマメーカーや販売会社からの広告を取っていないスクープ系雑誌の「ニューモデルマガジンX」にこの辺は詳しいですね。


とにかく、トヨタ自身がだんだん自らを窮地に向かわせているように見えます。
トヨタとトヨタ系列、そして顧客といったいろんな人々に大きな機会損失をもたらしてしまっているように思いますね。


さてでは海外では？

海の向こうのアメリカでも、HS250hの供給が遅れると話題に上ってきていますね。

リンク先のLeftlane、またはMotorAuthorityにも記事がありました。

アメリカのディーラーでも、悩みの種になりつつあるようです。


まぁいわゆるエコカー減税については、アメリカは驚くほどスッパリと打ち切ったから影響は日本ほどじゃなさそうですが。

日本では、選挙の結果がどうであれ、いわゆるエコカー減税を延長するかしないかで揉めそうですね。


日経新聞系が「あまり政府が介入し過ぎては健全な競争が阻害される」という論調を展開しつつも、その外の主要新聞や民放報道番組やワイドショーあたりが「不公平だ」という世の中の気分に訴える論調を展開しまくり、結果的に半年くらいは延長ですかね…。

http://www.motorauthority.com/blog/1034604_2010-audi-q7-preview

アウディの大型SUVであるQ7の２０１０年型、すなわちマイナーチェンジバージョンが正式に発表されたようですね。

VWのトゥアレグ、ポルシェのカイエンと共同開発され、しかしその２台よりも１年以上遅れて市場に投入された３列シートのSUV、Q7。

成田空港に勤めているとたまに目にすることができるのですが、日本じゃぁ日常の足にはでかすぎるだろーっていうサイズのSUVだと思います。そこに魅力を感じることもできるのでしょうが。


さて、そんなQ7のマイチェンの内容は、けっこう地味な印象ですね。

MotorAuthorityの記事でも、触れられているのは主に２つ。
１．ライトにLEDを配した。
２．MMI（BMWでいうiドライブ）を最新型にアップデートした。

というもので、メカニズムの改良は特に記事なっていません。

特に、ポルシェがプロトタイプをジャーナリスト向けの試乗に供しているカイエン・ハイブリッドとは対照的に、共同開発しているはずのハイブリッド仕様が記事に出てこないのはちょっと期待はずれでした。

来月のフランクフルトモーターショーが開催されるドイツを中心として、ヨーロッパ市場は日本と北米市場とはハイブリッドカーに対する嗜好が異なるようなので、あえてこのタイミングで発表する必要もなし、といった所でしょうか。


買えもしない高級車に対してえらそうに言うのもなんですが（汗）、「技術による先進」をスローガンに掲げるアウディらしからぬ、ちょっとおとなしめな改良という印象です。
メカニズム党は十分に、市場から評価されているということなのかな？


ただ、安全性はかなり良いようで。記事にもある、よくわかりませんが米国での安全性評価ではトップの評価を得ているようですね。
その辺は、派手さはないけど「技術による先進」をやってまっせてことなのでしょうか。うーんプレミアム？