かーせんのブログ一覧

今日８月２６日（水）の日本経済新聞１面にも記事になっていましたが、トヨタが生産ラインをストップするなどして、１００万台程度の減産を行うとか。

これまでは、生産ラインを止めることはせずに、ラインの流れを遅くするなどして需要低迷に対応していたそうですが、ラインを動かし続けること自体に一定の費用がかかるため、ライン休止に踏み切る、との報道です。

そして、割合としてはトヨタにとっては「生産能力の１割」らしいんですが、「台数」にすると１００万台！だそうです。

巨大企業なればこその数字ですね。

気になって、マツダと三菱自動車の２００８年度生産実績をググってみました。
いずれも、両社のIR関連のページに行き着いたのですが、両社ともに２００８年度の世界生産台数はだいたい１２０万台だったとのこと。

マツダや三菱ほぼ１社分の生産能力を休止するというトヨタ。

そのトヨタの規模の大きさを、改めて強く感じさせられますね。

この時代の変わるスピードはすごいですねぇ。しかし。われながら暢気な言い回しで恐縮ですが。

１年弱前には、日経新聞などでは「トヨタは年間生産台数１，０００万台いける！」みたいな記事やムードでいっぱいだったと記憶していますが。


トヨタも、日本国内ではハイブリッドカーブームの過熱の報道やイメージばかりが蔓延しているように感じますが、かなりの勝負時なんですね。

そのほかのメーカーの動向も含めて、気になります。
とりあえず、明るいニュースは少ないでしょうから、いろんな情報ソースをしっかり咀嚼できるように自己研鑽をしたいものです。

スズキの車とフォルクスワーゲンの車。

日本市場では、まったくライバルにもならない二つのメーカーですが、海外に目を向けると、熾烈な戦いが始まるようです。

昨日８月２５日（火）の日経産業新聞で、VWがインドに新型ポロを投入する、現地生産する、という記事がありました。

旧型ポロか？と思いながら記事の写真を見ると、フロントデザイン、Cピラーの形状から新型のポロと思われます。

現在、成長著しいインド市場では、シェアの半数以上をわが国のスズキが握っているとか。
スイフトは、富裕層向けの車として良く売れているそうですね。

インド（それ以外の東南アジア諸国も同じようなものらしいですが）では、家族４人が２輪バイク１台に乗って移動・・・ということが日常的らしいですが、そんな市場に、昨年来話題のタタ社の「ナノ」が投入されたりしているようです。

しかし、スズキの車はあくまでも富裕層向けのものとして、ブランドを確立しているらしいですね。

そこに、VWは新型ポロのライバルをスイフトと指名しての投入をするそうです。
値段も、「スイフトと同程度に抑える」なんて言っているとか。

部品の現地生産率が、スズキはなんと９割を超えているそうで、それに対するVWは５割程度と、部品調達の時点からわが国のスズキの優勢さが伝えられています。

日本人としては、自国の企業が海外の成長市場で活躍しているというのはなんだかうれしいですね。

しかし、追撃してくるVWも、欧州一の力を持つ巨大グループ。
すでに、東欧チェコのブランド、シュコダを皮切りに着々とインド市場の道筋をつけているそうで。

良質な競争が始まっていくのを期待したいですね。

インド市場における日本メーカーは、スズキが一台ブランド。
また日産が、スズキと協力してスズキのアルト（日本の軽自動車のそれとは別）、日産のピクソとして、インドや欧州市場に切り込むとか。


日本市場とはまったく違った様相を呈するインド市場や海外市場の車業界。

それを記事にする日経産業新聞は、やはり面白いですね！

http://www.hobidas.com/auto/newcar/article/105423.html


ちょっと嫌な言い方になるかもれ知れませんが、フォルクスワーゲンのゴルフVのGTIに遅れること何年が経ちましたでしょうか。

ゴルフのTSI、アウディのTFSI、BMW、MINI、プジョー、シトロエンといった各国の輸入車に続き、ようやく輸入車の雄、メルセデスベンツが日本にガソリン直噴ターボエンジンを投入しましたね！！

フォルクスワーゲンが作ったと言われる「ダウンサイジング」という潮流。

メルセデスは、先代Cクラスのモデル中期にV6エンジンに替えてポート噴射の直４スーパーチャージャーエンジンを搭載したことがありましたが、短命に終わったと記憶しています。

それももう３年くらい前の話でしょうか。

上記の各種メーカーが続々とガソリン直噴ターボエンジンを日本に導入する中で、なかなか持ってこなかったエンジンがようやく日本に入ってきました。
欧州のメルセデスでは、少なくとも現行Cクラスが登場していた時には既に、CGIなるガソリン直噴ターボはラインナップされていたと思いますが、日本で売られるのにずいぶん時間がかかりましたね。


この理由は何だったのでしょうか。

メルセデス日本法人の戦略？
つまり、日本におけるメルセデスの主要顧客層が、「直４エンジン」に良い印象を持っていない、ということなんでしょうかね。
アメリカ人みたいですが、日本のメルセデス主要顧客層≒富裕層には、V6、V8などの「マルチシリンダー信仰」が根強かった。
なので販売数をあまり期待できず、日本法人も導入に二の足を踏んでいた。
とか。
これは好意的な見方ですがね。

好意的でない見方をすると、日本法人の方々が、ダウンサイジングの世界的潮流を読めていなかった？！といううがった見方になるのですが。


ラジエーターグリルを閉じる装置とか、やはり少なくとも２年前くらいからは、かなり地味な部分まで欧州仕様のメルセデス車は効率アップを追及していたと思います。
ブルーエフィシェンシーコンセプトのメルセデス。ようやく日本登場ですね。

この流れで、Eクラスにも搭載されることは自動車メディアでは確実視されています。
車格がCクラスより上がる分、マルチシリンダー信仰がより根強い製品となるでしょうが、果てさて。


ちなみに細かな点で気づいたこと。

Cクラスのドアミラーウインカー、ようやく矢印形状のものに改良されましたね！
これも、本国仕様では１年くらい前には改良され、他のメルセデスラインナップにも当たり前になっていた装備。
やっと、本命のCクラスにも搭載ですね。

次に、ATが５速とは残念な！１世代前のですね。7速ATはV6以上のモデルにしか搭載しないのかな。
BMW３シリーズは６速AT。アウディA4は６速or７速DCT(Sトロニック)。格下のはずのVWパサートやプジョー４０７にも６速のATがついているはずですが、、、。

そして、このガソリン直噴ターボエンジンはアヴァンギャルトグレードだけに設定。
「従来からのメルセデス」顔＝ボンネットフード上にスリーポインテッドスターが立つ仕様のエレガンスには搭載されない。

この点からも、直４ターボというシリンダー数が少ないエンジンは、従来からの日本のメルセデス顧客層には訴求力が弱い、と推測できそうですね。

スポーティーな、若年層をターゲットの中心とすえて、販売台数増加を稼ぐ。
従来の高年齢層のメルセデスファンは、V6エンジン買ってくださいよ。と。


不況の折、売れ行きが気になりますねー。

http://www.hobidas.com/auto/newcar/article/105429.html

アウディの贅沢車、A５、A６、TTなどに一部改良がされたそうで。

で、個人的に「おや？」と思った変更点があります。

「ドアミラーを小型化」。

うーん、安全性能が低下するのではないか？という疑問を持ちました。

欧州市場では、ここ数年は安全性に関する規制により、「ドアミラーの大型化」が進んでいるようです。

理由は、推測ですが、安全性の向上。具体的にはドアミラーに映る部分をより広く、死角をより狭くすることが目的かと。

ただしトレードオフとして、大型化は空気抵抗にもなりえるので、高効率・環境負荷が小さい製品を作るにはメーカーにとっては負担となるのでしょう。


しかし、今回の日本仕様のドアミラーの小型化は・・・これまた個人的推測ですが、「スタイリッシュさ」を優先したのではと考えています。

LEDの細長いスタイリッシュなドアミラーウインカーをつけて、大きすぎないドアミラーを追求。

アウディ日本法人さんも、安全装備よりも見栄えという、ちょっと色気出しちゃっているかな？？ってな邪推を。


まあドアミラーが少し小さくなっても、その他に日本市場の日本車にはない数々の安全装備が全グレードに標準化されているし、死角もドライバーがきちんと目視すればある程度はカバーできるのでしょうが。

でも、ちょっと気になりました。日本市場における規制（要件）はもちろんクリアしているのでしょうが、せっかくの高い安全性能がちょっともったいないかなって。


ちなみに、カーナビもアップグレードされたんですね。

自分は昨年～今年の春に、２００９年モデルのBMW３シリーズ（全車にHDDナビと改良型iドライブ標準）とアウディA4アバント（１．８Tと３．２Tクワトロ）を試乗して乗り比べました。

BMWが気合を入れて改良したというワイド画面で精細な画像なカーナビに比べると、DVD方式のアウディのカーナビは画像が荒くて、いかにも１世代前の感がありました。
「技術による先進」というアウディのキャッチフレーズが、カーナビにだけ及んでいないような印象を受けました。
そこに手が加わるのですね。
ちょっと出遅れたようですが、日本市場の好みに適した改良だと思います。

まぁカーナビだけで車が売れるわけでもなく、改良されたBMWの３シリーズはぜんぜん街中で見かけなくて、勝手ながら売れ行きが心配なんですけどね・・・。

http://toyota.jp/vitz/spec/equipment/index.html

トヨタの世界戦略コンパクトカー、ヴィッツ。
日本車のコンパクトカーにパラダイムシフトをもたらしたパッケージングを持つ、ヴィッツ。

そのヴィッツが、一部改良しましたね。

目玉は・・・エコカー減税を受けられる車種の幅が広がったこと。

なんか、今更！？って感じがしますね。
プリウスフィーバーで影が薄くなった感もありますが、トヨタの基幹車種のひとつであるはずのヴィッツがエコカー減税の恩恵をフルに受けられるまでにずいぶん時間がかかったな、と感じます。

それだけ、トヨタ内での優先順位が高くなかったのか。。。

もしくは、巨大組織トヨタの内部は縦割りで、ほかの車種ほどにはエコカー減税対策の仕様変更が進まなかったのか。。。

ともかく、少なくとも日産の対策には大きく出遅れた感がありますね。


しかし、個人的にはヴィッツの一部改良にはもうひとつの大きな注目点があります。

毎度このブログでは取り上げていますが、安全装備の拡充！が、今回の一部改良では手付かず。

相変わらず、定員分のヘッドレストと３点式シートベルトは装備されない。
オプションでも、装備することは出来ない。

また、ヴィッツのHPの「安全装備」のページにまず誇らしげに書かれる横滑り防止装置も、実はトップグレード、スポーティーグレードのRSにしか装着できない！


相変わらずの、国内市場における国産車の、悪しき慣習の枠内にとどまってしまっているヴィッツさんですね。

エコカーエコカー。環境性能ももちろん大事だと思いますが、毎日の生活で車とふれあい、もしものときには傷つき命を失うかもしれないドライバー・乗員の安全を守る装備の拡充にも投資をして貰いたいものです。

毎度毎度の主張ですが、ヴィッツは日本のコンパクトカーの歴史を変えたといえるだけの一台だと思うので、なお更、市場の安全装備拡充をリードして貰いたいですね！


フロントサイドエアバッグとカーテンエアバッグが全車標準装備なのは、日本のコンパクトカーにあって賞賛されるべきこととは思いますが。

うーん大トヨタよ、あともう一歩の頑張りを見せて貰いたいです！