最近のターボの制御ってどうなっている？

今日はターボの話。

トヨタのC-HRが発売され、その記事を見ていてふとターボのウエイスト・ゲートが気になりました。
どう気になったのかと言いますと、
普通エンジンが停止しているときはウエイスト・ゲートはアクチュエータのバネ力で閉じているものだと思っておりました。

レヴォーグの場合↓
【モーターファン・イラストレーテッド 公式ブログ】より拝借


見ての通り、
赤枠のところがウェストゲートバルブで、
青枠のアクチュエータのバネ力で閉じていることが判ります。

この状態から、過給で加圧された圧力がソレノイドで調整されアクチュエータに導入。
設定されたスプリングの荷重に圧が勝ちだすと開き始めバイパスさせターボに行く排気ガスを減らしタービンの回る力を抑制しコンプレッサで過給する力を弱め圧を調整するシステムです。

これが動くときは、レヴォ2.0ならば150kPaちょいですかね。
ボクの知る従来のターボはこういう姿しか見たことがありません。

それに対しC-HRはというと、良い写真が見つからないので同じエンジンを積むオーリスを参考にします。
MOTOR CARS【トヨタ、新型1.2L直噴ターボエンジンをオーリスに初搭載】より拝借↓

小さくてわかりにくいですが、ノーマルオープンであることが判ります。
アクチュエータはターボの向こう側でこの写真では見えませんが、どうやら負圧をかけるとウエイストゲートが閉じる方式のようです。
GAZOOより↓


アクチュエータの頭が少し見えます。

しかし、負圧をかけて閉じるとなると負圧源が必要となります。
普通のNAエンジンであればブレーキのブースターと同じようにスロットルの下流の負圧を利用することが出来ますがターボ車です。
それも過給ダウンサイジングと名乗っているエンジンで、下は、1500rpmから最大トルクを発生し↓、

且つ、トルクの立ち上がりが良いことからアイドルの時点ではウエストゲートは閉じて予回転をさせていることが予想されます。

と言うことで、エンジンを踏み込まなくとも負圧を発生させることが出来るポンプをどこかに持っていそうですね。

で、肝心の何故そんな余分なデバイスを付けてまでしてノーマルオープンにしたのかですがこの短い時間では調べが付きませんでした。

違うかもしれませんが、スズキ バレーノＸＴ1.0Ｌで低負荷時にウエストゲートバルブを開けてポンピングロスを低減する「ウエストゲートバルブ ノーマルオープン制御」などの技術が盛り込まれている。という記事を見つけましてもしかしたら同じことを狙って燃費向上のためにやっているのかもしれませんね。

残念ですが今日はここまで。
今後もう少し調べてみたく思います。

いろいろ調べてゆくと、出てくるキーワードとして
・「 駆動力デマンド制御 」
・「トルクデマンド制御」
がありまして、これらもおいおい調べて理解してゆきたく思います。

この土日に、Dに試乗に行って調べてこようかな(=ﾟωﾟ)ﾉ


今日のスバル君
なんだろう今夜はとても甘えん坊さんのスバル君でした(*´▽｀*)
↓の写真少し楽しそうに見えませんか(^^)

目をつぶっている顔も可愛かったのでつい(^^)