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レノジーの青い走行充電器は昇圧能力も安定性も申し分ないのだが、かなり大きな問題を持っている。

それはメインバッテリが弱って　あるいはオルタネータ電流が少なくて放電して端子電圧が下がっていても容赦なく50Aを吸い出すこと。
普通は11V辺りで切り離すのだが実測で8Vまで吸い尽くし　結果　バッテリ死亡　エンジン始動不能になる。

これは重大な設計ミスだろう。

仕方がないので走行充電器入口の電圧が13.8Vを越えたときのみ爆速40Aモードになるような制御信号（実際は無電圧を渡す）を作って充電器に渡す。

レノジーの充電器は何も制限しないと常に40A出力になるがLC（たぶんローカレント）端子に12Vをかけると出力を20Aに制限することができる。
オルタ故障で無い限り20A引かれても大事にはならない

低電圧を検出してその警報電圧を出すユニットはほぼ無いので、リレーをB接点付きに変更し入力低電圧時に車の12Vを充電器のLC端子に加えることにした。

なお車両から来るACC2電圧を開閉するため基板裏のコモンマイナスパターンの分離と追加配線が必要。

標準のリレーはサブバッテリー充電用なので異常に接点容量が30Aと大きく、コイル電流も200mAと大きいので小さいものに交換。
電圧だけあればいいのでトランジスタでもいいが空中配線も嫌なので。
電圧監視対象がメインバッテリでかつ動作電源もメインバッテリーなので暗電流は減らしたい。

現在の設定は入力13.8V以上でのみLC制御が外れてフル出力になり交差点で止まったら電流制御開始　エンジン1700rpm以上の巡航時のみ最大充電するようにしてある。

制御条件電圧は自由である

7セグメントLEDも結構喰うがあわせて最大５０mAで収まった。

2025/1/21追記
その後。
電圧上下に対するヒステリシスがかなり大きくなかなかLC発動してくれず始動バッテリーが11.5V位まで下がってECUがふらついたりするので外部にLCスイッチを設置。
逆に電圧上がってもLC機能停止でフル充電してほしくてもさぼっているので走行中には切り替えできないことから運転席付近にスイッチつけて完全手動。
撤去はしてないがなかなか自動は難しい。

（200+200）Ahサブバッテリーに直結の12Vエアコンの入力を、14.6V　84Aスイッチング電源にも切り替えられるように双頭スイッチ増設。
配線未だよ。

これで切り替えるとサブバッテリー関係なく発電機で冷房運転ができる。
これとは別に42Aの直結充電器は別にあるので1.6KVA発電機でフルに供給は可能 ただし4時間で燃料は切れる。


電源車になってきた
風呂入って寝る