il pastor fidoのブログ一覧

　「中古車は偶然の出逢い」から2年が過ぎ、「普段使いのMT車」との日常です。

【2年目の整備、装着など】
　車齢5.5～6.5年でしたが、何もありませんでした。

【2年目の回顧】
　家族にもすっかり馴染み、「同乗するのはマニュアルがいい」（息子）、「Bluetoothで音楽が聴ける」（娘）、「見た目がかわいい」（妻）などの理由で支持されています。

　首都圏の近場ドライブはたいていこのクルマで出かけました。6月の福島ツアーはこのクルマに家族4人でしたが、質素なファミリーカーの役割を十分に果たしました。北海道旅行もこのクルマのつもりでしたが、4人分の荷物が載らないので選手交代しました。
　高齢の母も違和感なく乗っており、ロングドライブ（志賀と志摩）でも問題ありませんでした。

　車検代車だった新型MAZDA2 6ATとの乗り比べ（1回目と2回目）や、「その後は別々の道を歩んだ二人」であるフォードフィエスタとの対比を通じて、自車の特徴を新たに認識しました。

【現状と今後】
　四半世紀ぶりの「MT再チャレンジ車」です。マイカーであるアテンザとの比較も含め、
・MTに伴うダイレクト感、車体・エンジン・運転者間の「三位一体感」が鮮明。
・MT操作系、大径アナログタコメーター、違和感ないドライビングポジション等、ベストとも言える運転環境。
・直噴エンジンとマニュアルトランスミッションの協奏音が特徴的。
・足回りが硬いと感じる反面、ロードノイズは大幅に静か。
・ロングドライブ適性は十分。クルーズコントロールは必須要件かも。
等の特徴が認識できます。

　このクルマの最大の意義はやはりMTにあり、日常運転を通じてこれを駆使することによって、ダイレクト感を享受しながら純エンジン車の最大効率を目指します。2020年代におけるわが最適選択の結果が、20世紀に親しんだ1.5L MTのリバイバルであるというのは、感慨深いものです。
　引き続き日常とロングドライブのパートナーとします。

　毎年ホワイトデーが2台目デミオの納車記念日です。

　1台目デミオによってMT車の楽しさを再発見し、この2台目デミオで予想外にロングドライブ適性があるとわかりました。これらがコンパクト6MTに目を向けるきっかけとなり、わがMT再チャレンジ車の獲得につながりました。

歴史的経緯
　入手時の経緯は次のとおりです。
○1台目デミオとの出逢い
○当時のライバル車　Part 2
○１台目デミオの印象
○２台目デミオとの出逢い
○２台目デミオの感触

近況
　県内に戻ってきた息子が乗っており、総走行距離は既に80000kmを超えたそうです。自動車税は昨年から重課税となりました。
　先月久しぶりに助手席に乗ったら、ロードノイズが盛大に聞こえる一方、これにかき消されてエンジン音は相対的に静かに思えました。

パーツ、整備など
　1年前の車検では、左右のロア・アームやエンジン・マウント・ラバーを交換していました。その後は故障、修理、交換等の話はありません。信頼性が高いのは結構なことです。

今後
　息子に気に入られているようなので、まだしばらく活躍することを期待します。

［2026.3.15追記］「歴史的経緯」の項目を追加しました。

　マツダDJ型（デミオ／MAZDA2）は、途中の仕様変更をはさんで3期に及んでいます。2014年登場のデミオが第1期、2019年の車名変更から第2期、2023年1月の仕様変更から第3期です。冒頭の写真は第2期のカタログの一部です。

【第3期モデルの登場】
　第3期への仕様変更には大いにがっかりしました。
○第2期は、2代目CX-5や最終型アテンザ（MAZDA6）に通じるフロントデザインで、カタログにはART、ELEGANCE、GRACEなどが並んでいました。第3期はBLANK DECK、ROOKIE、POPなどがキーワード、カタログ出演者は学生風など、大幅な路線変更でした。

○多くのグレードで採用されたフロントグリルのカバー（蓋？）に違和感がありました。ボディ同色だったりブラックだったりですが、ここが白いものはコロナ禍当時の「ア○ノマスク」のような不自然さでした。フロントグリル下部のへの字の意匠も微妙でした。

○主力であるBDグレードは200近いデザインバリエーションでしたが、フィルム類を除くと種類は限られていました。ROOKIE DRIVEなどのスタイリング提案もよく理解できず、BDには6MTがなかったことから、関心から消えました。

○第2期までは多くのグレードで6MTが選択できましたが、第3期はSPORT系とモータースポーツベース車（15MB）の限定でした。6MTのSPORTでは16インチホイールと黒いルーフフィルムが装備されましたが、いずれも不要です。第2期のグレード展開の方が合理的と感じました。
　そんなわけで、わが「MT再チャレンジ車」の検討では、第3期モデルは当初より対象から外しました。

【車検代車としての第3期モデル】
　車検代車として第3期モデルに乗りました（こことここ）。高圧縮化した新世代エンジンが採用され、足回りも改善されているように思えました。いずれもBDグレードでしたが、フロントグリルのマスク？もデザインとしてはまとまって見え、エクステリアの違和感は消えました。インテリアではダッシュボードにカラーの横長パネルが特徴ですが、黒系ではいかにも地味であり、個性的という印象は受けませんでした。

【ソウルレッドのツーショット】

　レッドのBDグレードにはなかなか遭遇しません。珍しく駐車場でみかけたので、マイカーとのツーショットにしました。フロントグリルの蓋も、ボディ同色では違和感を受けることもなく、デザインとしてまとまっています。第3期モデルが多用する黒色は赤いボディでは引き立ち、光沢あるピアノブラックなのだと初めて認識しました。ルーフやサイドミラーもブラックでした。

　赤黒のホイールキャップはこの第3期モデルが本家です。わがMAZDA2と同じサイドデザイン、わがアテンザと同じホイールキャップゆえに、お馴染みのスタイルです。BDに6MTがあったら、マイカー候補になり得たかもしれません。

【まとめ】
　第3期モデルでフロントデザインが大きく変わり、特にBDグレードによって異なるジャンルへ移行したように見えていました。車検代車としてBDグレードとつき合ってみると、インテリアは地味ながら元来の美点を踏襲しており、運転席の居心地は変わらず、乗り味はしっかり進化していると感じました。商品コンセプトを大きく変えたように見えたものの、基本は変わっておらず、正常進化もしっかりと感じられました。

　ただ、第2～3期に存在した各種グレードを見返すと、わが「普段使いのMT車」としては、第2期のProactive S Packageがベストであったと思えます。「中古車は偶然の出逢い」の結果このグレードを獲得できたのは、いいタイミングでした。

　わがMAZDA2の車検代車も真新しいMAZDA2 15BDでした。今回も比較試乗して、前回の印象を再確認しました。

【エクステリア】
　今回の色はディープクリスタルブルーマイカ。曇天の下ではだいぶ暗い色に見えました。フロントグリルのパネルはブラックで、このパネルを含めあちこちにピアノブラックを使っていますが、ボディが暗い紺色なので今ひとつ目立ちません。2023年の登場時には「なぜこんなデザイン変更をしたのか？」と大いに疑問でしたが、見慣れたためか違和感がなくなりました。

　サイドから眺めると、やはりBDグレード特有のホイールキャップが目立ちます。シルバーの色は、前回代車とは違うようです。エクステリアの自己主張は、このホイールキャップが大きいです。

【インテリア】
　マイカーと基本デザインは同じで、仕様の詳細は種々異なります。前回の代車とは全く同じのようで、インパネはともに光沢あるブラックでしたが、ここはマイカーのような合成皮革が望ましく思えます。個性的なエクステリアを纏うBDグレードのインテリアは地味で、シートやドアパネルの材質は質素な印象でした。

　中央に大きな速度計、左に小さな液晶グラフの回転計という組合せも同じ（写真は前回代車のもの）で、今回車両の走行距離は5000km台でした。この液晶グラフでは、エンジン回転数は漠然と把握するしかありません。エンジンとの一体感を楽しむなら、大径アナログタコメーターが必須と思えます。

【一般道の印象】
　前回同様にエンジン音は軽やかで、6ATはさりげなくシフトアップしていました。加速の意思に応じたシフトダウンもスムーズですが、「再加速しようと静かにアクセルを踏み足しても、あまり反応がなかった。そこでさらに踏み足したら、シフトダウンして急加速を始めた。」のような不自然さを感じる場面がありました。ロックアップ率を上げ、制御に工夫を凝らした6ATと思えるので、マイカーにしてその挙動を理解すれば、違和感はなくなるのかもしれません。
　足回りは、マイカーよりはるかにマイルドでした。路面の凹凸をショックアブソーバーがうまく丸めているようであり、遮音性も優れていると思えました。

【高速道の印象】
　首都高速で前回よりじっくり試乗しました。走行時のエンジン音は明らかにマイカーより静かで、ハイギアードな5、6速ゆえになおさら静かですが、やはりロードノイズだけは少し劣りました。上り坂や再加速時はさりげなくシフトダウンしていて、これはシフトレバーをマニュアルモードへ動かすとメーター上で確認できました。安楽に効率的な運転をするなら、断然この6ATだと思いました。ただ、ハイブリッド車が増える中では、この6ATの積極的選択は少数派のようにも思えました。
　この車両にはクルーズコントロールは未装備でした。ロングドライブの機会が多いなら、これは重要な装備です。

【燃費】
　平坦な港湾道路で60km/h定速走行すると、瞬間燃費は30km/Lを大きく超えました。高圧縮の新世代エンジンを6ATがより低回転で使うので、6MTのマイカーよりも数km/L程度大きな値に見えました。高速道の定常走行でも、瞬間燃費はマイカーより少しだけよさそうに思えました。

【担当メカニックとの対話】
　車検終了後の引き渡し時に、担当メカニック氏に「2台の代車に比べると、わがMAZDA2の足回りは明らかに硬い。」と伝えました。
私：路面の凹凸をそのまま拾う印象で、ゴツゴツ感があります。代車2台では突き上げがなく、マイルドにいなしています。
担：足回りにも仕様変更があったのかもしれません。ショック（アブソーバー）を変えているのかもしれません。
私：「新しいうちは足が硬め」ということがあるようですが、マイカーは既に6年で5万キロです。
担：ショックが劣化すれば不安定になりますが、これは違いますね。
私：ホイールがアルミかスチールかで、違いはありますか？
担：純正のアルミホイールは軽くありません。スチールと同じくらいです。軽くしているのは、ロードスターくらいです。
私：足回りを変えたかったら、ショックを変えることになるのでしょうか。
担：ショックだけでなく、リンクやブッシュまで変えることになるかもしれません。お客様で、ロードスターの足回りをそのレベルで大きく変えた方がいました。正直なところお勧めしませんでしたが、変えたいとおっしゃるので。
私：数十万円規模でかかりますか。
担：そのレベルです。でも「とてもよくなった」と満足しておられました。
私：そんなに困っているわけでもないので、そこまで出すのはちょっと考えますね。
担：そうでしょうね。

【マイカーに戻って】
　車検終了による引き渡しの直後に、マイカーで港湾道路へ行きました。明らかに足回りにゴツゴツ感があり、2台の代車と比べると「なぜこんなに硬い？」と感じました。ただ、先日のロングドライブで困ることもなかったので、要は慣れということでしょうか。
　新型エンジンと6ATの組合せで静かだった代車と比べると、マイカーではエンジンに変速機が加わった音がよく聞こえました。MT運転を楽しむなら、この種の音はよく聞こえる方が吉と言えます。
　買い替えや足回りの変更などは考えず、引き続きこのまま乗ることにします。

　海を眺めるための穏やかなドライブにはわがMAZDA2で行きました。

　東名高速のロングドライブは数十年ぶりです。土曜の昼ごろでも下り線は交通量が多く、横浜町田IC付近など渋滞気味の箇所がありました。初日は常識的な時間のうちに伊良湖にたどり着く必要があるので、私としてはやや速めの95km/hペースを基本にしました。大型トラックを追い越す必要があり、しばしば右車線に移りますが、後続車両もいるので常に95km/hというわけにはいきません。
　足柄SAを過ぎ、静岡県内に入るころにはだいぶすいてきて、快適な定速走行でした。定速ではクルーズコントロールが使え、速度の微調整もそのスイッチで可能であるため、アクセルペダルから右足が解放されました。ロングドライブではアクセルペダルを踏み続ける右足が痛くなりますが、クルコンのおかげで疲労が全然違います。これなしのロングドライブには戻れないかもしれません。

　三ヶ日ICからは延々と一般道でした。交通量が少なくほぼ平坦で、傾斜があってもごく緩やかな快適道路でしたが、遅いペースの車両に先導されてペースが落ちました。効率よいMT運転を心がけると、ギア・シフト・インジケータ（GSI）のお勧めに従ってシフトアップし、速度が下がればシフトダウンすることになるので、常に最適なギア選定に注意を払います。


　伊勢湾フェリーも数十年ぶりの利用でした。マイカーの全長は4065mmですが、全長4mを境に運賃が変わらないのはよいことです。長距離フェリーでは航行中は駐車スペースに立ち入れないのに対し、近距離フェリーでは問題ないようでした。名古屋を経由して陸路を行く方が時間が短く安価のようですが、旅のバラエティにはフェリーがよいと考えました。

　志摩のエリアは日曜でも交通量が少なく快適でした。道路は意外に起伏があり、海沿いを通ると思われたパールロードは起伏の多い山間部の道路でした。ここもMT運転の好適地でした。


　夕・朝食ともバイキングとなるリゾートホテルは規模が大きいので、駐車場が遠方になることがあります。伊良湖のホテル到着は18時を過ぎていたため、建物直近の駐車場はほぼ満車でしたが、運良く空きスペースをみつけました。志摩のホテルは早い時間に到着したおかげで、玄関に近い便利な位置に駐車できました。

　帰路も伊勢湾フェリーを利用して、伊良湖に渡りました。ここから浜名湖ICまでの一般道はすいていて快適でしたが、信号待ちもたまにあってそれなりに時間がかかりました。浜名湖南側の道路は一般道ながら80km/h制限で、走行車両もハイペースでした。

　帰りの東名高速も途中まで95km/hペースで進みました。Google Mapに道案内させると、清水あたりから新東名高速へシフトしました。120km/h制限の快適な道路でしたが、前方に事故通行止めとの情報が出たので、駿河湾沼津SAで時間稼ぎの食事をしました。
　この日は伊勢原JCTから先が通行止めとなっており、「同JCTで新東名高速に乗り換え、海老名南JCTから一瞬だけ圏央道を経て、海老名JCTで東名高速に戻る」という変則的な経路をたどりました。SAの食事の後は時間稼ぎのため80km/hペースで走行したこともあって、伊勢原JCT前の渋滞はだいぶ減っていました。

　各時点までの走行距離と、その時点で車載燃費計が表示していた平均燃費は、それぞれ次のとおりでした。
①伊良湖の宿に到着した時点（1日目夕方）
　出発から362.4km走行、平均燃費22.0km/L
②復路フェリー乗船直前に鳥羽で給油した時点（3日目）
　初日の出発から475.9km走行、この間の平均燃費21.6km/L
③給油から帰宅時
　給油後369.9km走行、給油後の平均燃費24.3km/L

　高速道路の95km/hペースの平均燃費は22km/L台の後半あたりでした。帰りはSAでの食事のあとで80km/hペースに下げたことで、平均燃費が24.3km/Lに向上しました。
　これらは車載燃費計の平均燃費であり、満タン法による値より2%前後大きめになるようです。

　今回のロングドライブでは、クルーズコントロールの活用によって右足に疲労を感じずに済み、平均燃費もまずまずのレベルになりました。足回り、高速安定性、MTの操作感などに何も問題はなく、マイカーのロングドライブ適性が改めて確認できました。