il pastor fidoのブログ一覧

　海を眺めるための穏やかなドライブにはわがMAZDA2で行きました。

　東名高速のロングドライブは数十年ぶりです。土曜の昼ごろでも下り線は交通量が多く、横浜町田IC付近など渋滞気味の箇所がありました。初日は常識的な時間のうちに伊良湖にたどり着く必要があるので、私としてはやや早めの95km/hペースを基本にしました。大型トラックを追い越す必要があり、しばしば右車線に移りますが、後続車両もいるので常に95km/hというわけにはいきません。
　足柄SAを過ぎ、静岡県内に入るころにはだいぶすいてきて、快適な定速走行でした。定速ではクルーズコントロールが使え、速度の微調整もそのスイッチで可能であるため、アクセルペダルから右足が解放されました。ロングドライブではアクセスペダルを踏み続ける右足が痛くなりますが、クルコンのおかげで疲労が全然違います。これなしのロングドライブには戻れないかもしれません。

　三ヶ日ICからは延々と一般道でした。交通量が少なくほぼ平坦で、傾斜があってもごく緩やかな快適道路でしたが、遅いペースの車両に先導されてペースが落ちました。効率よいMT運転を心がけると、ギア・シフト・インジケータ（GSI）のお勧めに従ってシフトアップし、速度が下がればシフトダウンすることになるので、常に最適なギア選定に注意を払います。


　伊勢湾フェリーも数十年ぶりの利用でした。マイカーの全長は4065mmですが、全長4mを境に運賃が変わらないのはよいことです。長距離フェリーでは航行中は駐車スペースに立ち入れないのに対し、近距離フェリーでは問題ないようでした。名古屋を経由して陸路を行く方が時間が短く安価のようですが、旅のバラエティにはフェリーがよいと考えました。

　志摩のエリアは日曜でも交通量が少なく快適でした。道路は意外に起伏があり、海沿いを通ると思われたパールロードは起伏の多い山間部の道路でした。ここもMT運転の好適地でした。


　夕・朝食ともバイキングとなるリゾートホテルは規模が大きいので、駐車場が遠方になることがあります。伊良湖のホテル到着は18時を過ぎていたため、建物直近の駐車場はほぼ満車でしたが、運良く空きスペースをみつけました。志摩のホテルは早い時間に到着したおかげで、玄関に近い便利な位置に駐車できました。

　帰路も伊勢湾フェリーを利用して、伊良湖に渡りました。ここから浜名湖ICまでの一般道はすいていて快適でしたが、信号待ちもたまにあってそれなりに時間がかかりました。浜名湖南側の道路は一般道ながら80km/h制限で、走行車両もハイペースでした。

　帰りの東名高速も途中まで95km/hペースで進みました。Google Mapに道案内させると、清水あたりから新東名高速へシフトしました。120km/h制限の快適な道路でしたが、前方に事故通行止めとの情報が出たので、駿河湾沼津SAで時間稼ぎの食事をしました。
　この日は伊勢原JCTから先が通行止めとなっており、「同JCTで新東名高速に乗り換え、海老名南JCTから一瞬だけ圏央道を経て、海老名JCTで東名高速に戻る」という変則的な経路をたどりました。SAの食事の後は時間稼ぎのため80km/hペースで走行したこともあって、伊勢原JCT前の渋滞はだいぶ減っていました。

　各時点までの走行距離と、その時点で車載燃費計が表示していた平均燃費は、それぞれ次のとおりでした。
①伊良湖の宿に到着した時点（1日目夕方）
　出発から362.4km走行、平均燃費22.0km/L
②復路フェリー乗船直前に鳥羽で給油した時点（3日目）
　初日の出発から475.9km走行、この間の平均燃費21.6km/L
③給油から帰宅時
　給油後369.9km走行、給油後の平均燃費24.3km/L

　高速道路の95km/hペースの平均燃費は22km/L台の後半あたりでした。帰りはSAでの食事のあとで80km/hペースに下げたことで、平均燃費が24.3km/Lに向上しました。
　これらは車載燃費計の平均燃費であり、満タン法による値より2%前後低めになるようです。

　今回のロングドライブでは、クルーズコントロールの活用によって右足に疲労を感じずに済み、平均燃費もまずまずのレベルが達成できました。足回り、高速安定性、MTの操作感などに何も問題はなく、マイカーのロングドライブ適性が改めて確認できました。

　海を眺めるロングドライブには、母を同行しました。


　家族がみな不在となる週末に出かけることを考えました。月曜を含む3日間とし、海外も含むさまざまな目的地を考えた結果、三重県志摩地方への二泊三日ドライブにしました。
　単身でひたすら運転するつもりでしたが、近くに住む高齢の母を置いて出かけるのは気になるので、行程案を伝えたところ「行ってもいいなら、行ってみたい」との回答でした。そこで、
○穏やかな運転で常識的な時間に宿に着くスケジュール。
○部屋は和室よりベッドルームで、洗面所とトイレが必須。
○夕・朝食ともバイキングが望ましい。
を条件として行程を具体化し、伊良湖と志摩のリゾートホテルを確保しました。

　東名高速を延々と西へ向かいました。東名高速でこんな西まで進むのは数十年ぶりです。
　富士山が眺められるという足柄SAに寄りましたが、残念ながら雲がかかっていました。次の候補は富士川SAでしたが、期待できそうにないので通過しました。
　代わりに海が見えるという由比PAに立ち寄りました。ここは小さなPAで、海岸がすぐ横でした。後ろを振り返ったら、この日初めて富士山の頂がはっきり見えました。


　伊良湖のリゾートホテルに18時過ぎに着きました。海が見える部屋ですが、見えたのは朧気な夜景でした。
　バイキング会場では、適宜母をサポートしました。初めは食べられる範囲で好きなものを持ってきてもらい、食事の後半は追加の料理やデザートを私が取りに行きました。バイキングではついうっかり食べ過ぎるので、歩き回る口実ができるのはよいことです。

　珍しく早寝したため、日の出前に目が覚めました。カーテンを開けるとそこには幻想的な朝焼け。早速撮影しました。間もなく日の出となり、これも撮影です。朝焼けの景色が気に入ったようで、ヤシの木を見て「ハワイみたい」と喜んでいました。

　フェリーは初めてだったようです。車両から客室へは階段利用がふつうですが、急な階段なのでエレベーターにしました。客室では運良く窓際のボックスシートが確保でき、ここでくつろぎました。私は適宜甲板に出て外気に触れ、景色を眺めました。

　伊勢湾フェリーのような近距離便では、到着前にドライバーは車両に戻り、到着早々に下船するようです。エレベーターは船が停まるまで動かなかったので、クルマに戻ったときには既に車両は降り始めていて、われわれが一番最後になりました。


　賢島の観光船で英虞湾を眺めようかと思いましたが、「船はもういい」というので、志摩半島の先端にある御座白浜海水浴場へ向かいました。道路は内陸部を通っていて、海の景色はほとんどありません。御座白浜は文字通りの白浜で、陽光を受けて紺碧の海が輝いていました。穏やかな天候のもとでしばし海を眺めました。


　無理のない旅程とするため、志摩の宿には早めにチェックインしました。珍しくオールインクルーシブを標榜するリゾートホテルです。スポーツ番組を見ている間、私はラウンジに下りてワインを賞味しました。宿泊客で混雑していましたが、座るところはありました。
　部屋からは日没が見えたので、写真に収めました。


　リクエストを受け、3日目は鳥羽水族館にしました。「これまでいつも見られなかったラッコを見たい」というので、これが最優先です。十数分ほど列に並び、1分間だけ最前列で観察しました。

　ただ水族館は予想外に広く、歩くのが負担になってきたので、途中から車椅子に乗せました。結果として見学できるところは限定されましたが、だいぶ楽ができたようでした。

　帰りのフェリーはすいていて、今回もボックスシートでくつろぎました。エレベーターの稼働待ちのせいで、またも下船は最後でした。
　そこからの帰路はロングドライブで、新東名高速へのシフト、伊勢原JCT前の渋滞などがありましたが、長時間の助手席でも問題なかったようでした。駿河湾沼津SAでは駐車場が広かったので、優先駐車スペースを拝借しました。

　二泊三日で穏やかな時間を楽しんでもらえたようでした。私も、当初想定したロングドライブをほぼ実現できました。

　愛知県渥美半島先端の伊良湖から、三重県の鳥羽にわたりました。

　伊良湖の宿の部屋は東向きで、日の出前に朝焼けが見えました（冒頭の写真）。

　6時50分ごろになって、ようやく日が昇ってきました。

　宿から伊良湖岬を眺めると、すぐ向こうには三重県側が見えました。北風が強いので冷えます。


　伊良湖から鳥羽へ伊勢湾フェリーで渡りました。北風が吹いているものの波は穏やかで、揺れはほとんどありません。後方には伊良湖岬が見えます。風が当たらない船の左側は、日ざしを浴びて暖かでした。


　国道を通って志摩半島を西へ向かいました。大きな橋からの眺めを除くと、ほとんど海は見えません。半島の先端にある御座白浜海水浴場は、時季外れの2月には砂浜に降りられないように、堤防から降りる階段は全て塞がれていました。文字通り白砂の海岸で、波は驚くほど静かでした。日曜とは言えここまで来る人はほとんどいないので、路上に駐車しても問題ありません。よく晴れていて風がなかったため、堤防の上からしばし海を眺めました。


　志摩の北部で宿をとりました。今度の部屋は西向きで、湾の向こうの山に沈む夕陽を眺めました。

　同じ場所の朝です。朝日を受けて、的矢湾大橋の赤が鮮明です。橋の向こうに志摩スペイン村があります。

　的矢湾のあたりは、こんなふうに曲がりくねっています。


　鳥羽水族館に寄りました。入口では大きな水槽が迎えてくれました。

　一番人気はラッコのようです。順番待ちの列があり、見学時間は1分間の交代制でした。


　帰りも伊勢湾フェリーにしました。今度は鳥羽から伊良湖まで。この航路は2つの国道にあたるようです。この日も穏やかな天気で、波は静かでした。

　初代フォーカスの「全高の謎」について、今回は日本語でAI（Microsoft Copilot）に質問してみました。その回答のエッセンスを御参考まで紹介します。


１．車高のunladen heightとは？

　unladen height（アンレイデン・ハイト）は、自動車のカタログや技術資料で使われる専門用語で、「無負荷時の車高」＝乗員や荷物を載せていない状態で測定した車高 を意味します。
　欧州では“unladen mass”の定義に「ドライバー75kg＋燃料90%」 を含む場合があるため、「無負荷」と言っても完全に空ではないケースがあります。そのため、同じ車でも市場によって車高が違って見えることがあるのが面白いところ。

２．欧州では、国によってunladen heightの条件が違うのですか？

　結論から言うと、欧州では「国ごとに unladen height の条件が違う」というより、基本は EU 全体で統一されているが、メーカー側の解釈や市場向け仕様の違いによって“実質的に差が出る”という構造になっています。

　ではなぜ、国別カタログで車高が違うことがあるのか。これは規則の違いではなく、メーカーの運用差・市場仕様差 によるものです。
① サスペンション仕様の違い（国別・グレード別）
　同じ unladen 条件でも、実車の車高が変わる。
② タイヤサイズの違い
　国別の標準ホイールが違うと、車高も変わる。
③ 測定時の“ドライバー75kg”を含むかどうかの表記差
　EU規則では含むが、メーカーがカタログで “kerb weight” や “unladen weight” をどう表記するかはバラバラ。車高も同じく、表記の揺れが起きる。
④ カタログの丸め処理（mm単位の切り上げ・切り捨て）
　国別カタログで ±5mm 程度の差が出ることがある。

３．初代フォードフォーカスは、欧米のカタログのoverall heightは1430mmだが、実車を見るとそんなに低くなく、ドイツや日本のカタログ値1480mmに近いと思える。なぜ1430mmが広く採用されたのか疑問。
　　　
　初代フォード・フォーカスの 1430mm と 1480mm の「二つの車高」問題は、当時の欧州メーカーが抱えていた測定基準の移行期・装備差・表記方針の違いが重なった典型例なんだよね。
　ここでは、なぜ 1430mm が欧米カタログで広く使われたのかを、当時の規格・装備・市場戦略の観点から整理してみる。

■結論：1430mm は「ベース仕様・旧測定基準」での値
　1480mm は「実際の市販仕様（roof antenna 含む）での実測に近い値」
つまり、1430mmは「理論値」で、1480mmは「実車の現実値」という構造。

■なぜ 1430mm が欧米カタログで採用されたのか
① 欧州の「旧来の測定基準」では、アンテナやルーフレールを含めないことが多かった。
　1990年代後半～2000年代初頭の欧州では、overall heightは、ボディシェルの最高点（アンテナ除く）という表記が一般的だった。
　フォーカス Mk1 の場合、1430mm はアンテナを含まない“ボディのみ”の高さ。欧州メーカーは当時、アンテナを除外した値をカタログに載せることが多かった。
② 欧州のベース仕様（特に英国・北米）は車高が低いサスペンション設定だった。
　初代フォーカスは市場ごとにサスペンションが異なる。欧州の“最も低い仕様”を基準にすると 1430mm が成立する。
③ 欧州の early brochure（初期カタログ）は「理論値」を優先していた
　初代フォーカスは 1998 年の欧州デビュー時、“New Edge Design”の低重心性を強調したマーケティングが行われていた。そのためメーカー側は、“最も低く見える条件”を採用した可能性が高い。実際、当時の欧州車は「車高を低く見せる」傾向が強かった。
④ 日本・ドイツのカタログは「実測値（アンテナ含む）」を採用した
　日本の自動車カタログは JIS 規格に基づき、アンテナを含む最高点を overall height として記載する。ドイツも 2000 年代に入り、アンテナ含む値を記載する方向に移行した。その結果、全高の数値に二重構造が生まれた。

■まとめ
　「1430mmは“実車の高さ”ではなく、“最も低い理論値”として採用された」というのが最も整合的な説明になる。


　以上がAIの回答でした。欧州における全高の測定基準がこのころに変わっていたというのは新しい情報です。「車高を低く見せる傾向が強かった」というのは、私の仮説ストーリーとも共通する視点です。
　一見整合的な説明に見えますが、「最も低い理論値」としても初代アテンザ（GG型）セダンと同じ全高1430mmを正当化する説明とは思えず、「集めた材料をもとに、もっともらしく話をまとめている」ような印象を受けました。

　先日「初代フォーカスの全高の謎」について考察した結果、「同車の全高は、国内公表値やドイツ語カタログのように1480mm程度と思われるのに、なぜ多くの欧米地域では1430mmとしていたのか、理由がわからない。」という新たな疑問が生じました。下の表はカタログpdfファイルから切り出したもので、上半分がドイツ語版、下が英語版。赤囲みが全高です。


　これ以上解明できないので、背景を推測し、仮説ストーリーとしてまとめました。勝手に想像したフィクションゆえ、固有名詞は避け、X社の新モデルFSとしました。


　ドイツに本拠を置く自動車メーカーX社は、1990年代にCセグメントの新モデルFSを開発した。それまで何代も続いたETの名前を捨て、全く新しいプラットフォームと新開発のサスペンション、新発想のデザイン、背の高いパッケージングなどを採用する力作だった。ETは欧州と北米で異なる車型だったが、FSは新グローバールカーとして全世界で売る前提だ。欧州のETはいずれも全高1400mm程度だったのに、新発想のパッケージングにより、新FSの全高は1480mmにも達していた。

　X社はブランニューモデルFSに自信を持っていたが、発売前に各地の販売サイドを集めて披露したところ、予想外に酷評の嵐となった。
・歪んでいて、デザインのバランスが悪い。どんなつもりでこんなふうに変えたのか。
・欧州では高速走行が必然だ。ムダに背が高いのはハイウェイに不向きだ。街なかや田舎道だけ走れと言うのか。
・カタログに全高1480mmなどと載せたら、だれも手を出さない。売れるはずがない。一体どうしてくれるんだ。
など、際限なかった。これまでのETのスタイルになじんだ保守的な販売サイドには、この新しいデザインとパッケージングは全く理解できなかったのだ。

　あまりの酷評にX社の営業本部は頭を抱えた。新モデルFSのコンセプトや開発陣の意気込みは当然共有されており、その出来にも自信があったが、各地の販売サイドに納得してもらわないといけない。同社はしばらく思案した結果、打開策として次の判断をした。
・新型FSの最廉価グレードに小径タイヤを履かせ、車高を下げることにした。FSの最適タイヤサイズを195/60R15と考えていたが、13インチの小径・偏平タイヤを履かせれば車高が40mm以上も低くなる。これをもとに全高を1430mmと設定した。これなら従来のETよりも少し高いだけで済む。この貧弱な小径タイヤは法人向けカタログのみとし、最廉価グレードも含めより大径のタイヤの着用を原則とした。
・英語で作成するグローバルな諸元表では、全高を1430mmとし、カタログ中では背が高い新パッケージングを強調しないことにした。これをもとに各国語の諸元表やカタログを作成した。欧米各国の当局は簡単な書類審査しかしないし、どうせ実車は見ないのだから、少しずれた数値でも問題は生じない。
・ドイツの当局は他国と違って几帳面かつ杓子定規だから、このような小細工は通用しない。X社としては新モデルに自信を持っているので、お膝元たるドイツ国内では、全高1481mmを諸元表やカタログに堂々と載せることにした。
・同じ車体ながら公称する全高に50mmもの開きが生じたことについては、箝口令を貫く。

　このような顛末で、ドイツだけで実車に近い全高1481mmが採用され、グローバルモデルとの値の開きは知る人ぞ知る謎となった。

　X社の日本法人が新FSを国内に入れるにあたり、この全高問題に直面した。グローバルな諸元表には1430mmと記載されているが、実車は明らかにもっと背が高い。日本では寸法や排気量で規格を決めているので、当局は届出内容に目を光らせているし、実車の寸法が届出数値より大きかったらとんでもないことになる。グローバル諸元表の全高1430mmなど、とても採用できない。
　そこで同日本法人では、X社お膝元であるドイツの諸元表をもとに、全高1480mmを公称することにした。全幅1710mmもそうだが、少し大きめの数値にしておけばここでは無難だからだ。


　･･･仮説ストーリー（フィクション）は以上です。