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　先日紹介した「隠れ5ドアセダン」の余談です。

ダイハツアプローズ
　1989年に発売されたアプローズこそ「隠れ5ドアセダン」です。どう見てもコンパクトセダンのスタイルなのに、リアゲートがありました。マイカーだったBG型ファミリアセダンと同時期のモデルで、ほぼ同じサイズでした。当時は「この形でハッチバックにしても、実益はあまりないのでは？」と不思議に思いました。

現行クラウンクロスオーバー

　これは「隠れ5ドアセダン」ではありません。
　いかにもハッチバックに相応しいプロポーションですが、リアゲートでなく独立したラゲッジです。伝統的なクラウンのユーザーに訴求するためには、独立したラゲッジが重要だったのでしょうか。「欧州を目指さないから、ハッチバックは要らない」とも想像されます。

現行クラウンセダン

　これも「隠れ5ドアセダン」ではありません。
　現行クラウン4モデルのうち最も保守的と思われるセダンを、ここまでのファストバックスタイルにしたのは意外でした。実車を近くで眺めたことがないので、「ラゲッジの開口部が狭く、荷物の出し入れに苦労しそう」と思っていましたが、写真を見ると、リアウインドウと見せかけたブラックの下の方も開口部になっているようでした。これなら荷物の出し入れが少しは楽そうですが、こうまでして伝統的な3ボックスセダンを否定する意義は何だったのでしょう？

アンフィニMS-6

　バブル期にワイドバリエーションだったマツダのクロノス一族で、マイナーなモデルです。現在の目でこのサイドプロポーションを眺めると、ふつうのセダンにしか見えないことに驚きました。当時実車を見れば、セダン（クロノス）とは異なるハッチバックだとすぐに認識していましたが。

　セダンスタイルのファストバック化が進んだために、視覚的な判断基準が変わってしまったようです。今日ではこのクルマも「隠れ5ドアセダン」に該当するかもしれません。

　関東にありながら人があまり行かないところとして、茨城空港の見学に行きました。空港開設当初から、就航便がとても少ないとの報道がなされており、「なぜここに新空港？」と素朴な疑問を抱いてきましたが、航空自衛隊百里基地との共用施設だとわかりました。


　カーナビに連れて行ってもらうと、常磐自動車道の千代田石岡ICから国道6号と355号を通って、茨城空港に入りました。後で地図を見たら、石岡小美玉スマートICから茨城空港アクセス道路ができており、少し遠回りでもこの方がスムーズだったようでした。

　到着すると、その正面が空港施設の建物です（冒頭の写真）。ここには広い無料駐車場がいくつもあり、当然すいているものと想像していました。実際には、搭乗者・送迎車専用という2つの駐車場はほぼ満車のようで、見学者・バス利用者用とされる駐車場もだいぶ埋まっていました。予想外に利用者が多いことに驚きました。


　建物に入ると右に国際線、左に国内線のカウンターがあり、中央に2つの出発口が並んでいました。こんなに小さい国際空港を見るのは国内では初めてです。配置図も公開されており、シンプルな構造だとわかりました。
　2階には売店があり、百里基地関連商品もありました。


　就航便は、国内線が毎日8便で、そのほか週8便の国際線です。現在の国際線就航先は、上海（週3）、台北（週2）、清州（韓国、週3）で、当日（土曜日）は清州行きエアロＫが待機していました。
　まわりを見ても、自衛隊の基地だと意識することは特にありませんでした。


　空港の近くに空のえき そ・ら・らがありました。道の駅の空港版のようですが、人の往来が多いとは思えず、営業が成り立つのか少し心配になりました。

　茨城空港は想像のとおり寂しいところでしたが、予想に反して駐車場は埋まっており、利用者が多いことに驚きました。それでも客足は少なく、空港内の売店、空のえきとも、営業が成り立つのか心配になりました。この位置と就航先では、残念ながら私が航空便利用のためにこの空港を利用する可能性は低そうに思いました。

　満22歳のアテンザは、だいぶ前から重課対象です。税額が増えても乗り続けることに対し、かつては抵抗感がありましたが、13年が経過して自動車税が重課されてからは「アテンザ2.3L相当の税額になった」と割り切り、買い替えの口実にはしないことにしました。
　自動車重量税も重課されましたが、こちらは甚だしく、当初の額と比べ54%も増えました。車検時に徴収する重量税の著しい重課は、買い換えずに車検を通す行為に対するペナルティでしかありません。

　旧車両の環境性能が新型よりも劣るのは仕方ありませんが、これは保有者が悪いのではなく、当時の性能やその前提となる制度がそのレベルだったということです。長年乗り続けたとしても、きちんと整備して適切な運転をしていれば燃費を含む環境性能は悪化しないし、長期保有している間は車両の製造や廃棄に起因する資源消費や環境負荷は生じません。そもそも長期保有できているのは、自動車の適切な扱いの結果ですし、過走行で満20歳を超えるのは難しいでしょう。このような善良なる長期使用者に税制上のペナルティを科すのは不合理な扱いです。旧車両への重課税は環境負荷低減を口実にしているようですが、その目的にふさわしい合理的な体系になっておらず、単なる買い替え促進です。環境重視と見せかけながら消費者を犠牲にする産業振興策でしかありません。


　サブ所有である2台目デミオは購入後4年ですが、満13歳になったようで今回から自動車税が重課対象です。実態は息子の専用使用なので、納税は彼に依頼しました。故障なく快調であり、使用過程で古びた印象もありません。
　クルマの長期使用は、趣味や嗜好のほかに、支出抑制も重要な動機の一つです。生活上の理由により自動車関連支出を抑制するため、地味なクルマを長期使用するのは一つのありうるスタイルですが、日本の税制はそのような生活スタイルにペナルティを課すものであり、逆進課税的です。

　一方で、軽自動車の税額は極めて低く抑えられています。普通車と比べれば「優遇税制」と言えるもので、「税制を使うことにより、国策として軽自動車を推奨している」とさえ解釈できます。長らく停滞する社会においてこのような国策が継続した結果が、ガラパゴスとしか言えない軽自動車の国内蔓延です。
　「税制上の制約の下での最大化」の結果、軽自動車は奇妙な発達を遂げました。壁面を薄くし背を高めた直方体は、さまざまな道路環境を走行すべき移動体としては極めて奇形です。重量化する車体に対し、660ccの壁は合理的でないとも聞きますが、税制上の制約は動きません。軽自動車というなら、排気量や寸法ではなく、車重に上限を設けるべきでしょう。そもそも800kgを超えるようなものは、軽自動車の名称にふさわしくありません。
　軽自動車のドライビングポジションにはたいてい違和感があり、ロングドライブはつらそうです。「これは『長距離移動に適した車種ではない』と運転者にわからせることを意図したパッケージングに違いない！」と勘ぐります。国策として保有を促すべき車種ではないでしょう。


　DJ型デミオがMAZDA2に名称変更したのが2019年9月で、わがMAZDA2はその最初期のモデルです。自動車税額に疑問を持たずにいましたが、2019年10月以降の新車販売車両は減税されていたことに気がつきました。MAZDA2は、最初の1か月に登録された車両だけが減税前の34,500円で、それ以降のものは30,500円です。
　2019年10月の消費税引き上げを機に、自動車税も変更となったようですが、「恒久的な引き下げ」や「毎年減税」などと喧伝しながら、対象がこれ以降に新車登録される車両に限定されていたのは解せません。消費増税が契機であったなら、新車取得時の徴収額を減免すればよく、毎年の自動車税額に永遠に差を設けるのは歪んだ制度設計です。中古車購入者にとっては、初回登録が2019年10月より前だという理由だけで、より重い税負担を課されるのは不合理です。

　これについては、経済産業省のサイトで「令和元年10月　変わりました！クルマの税」、「新車の「自動車税」が毎年減税！」などと派手に宣伝しています。新しい税体系とこの宣伝文を見れば、減税と見せかけながら、新車の販売促進しか眼中になかったのだと容易に想像できました。こんな理由でより重い税負担を課されるのは、釈然としないものです。
　裏を返せば、マイカーは自動車税を34,500円も払っている珍しいMAZDA2ということになりますが。

　こんなわけで、金額そのものではなく制度設計に対する不信から、重税感が残りました。

　ふと思い立って、「前世代エンジン＋古典的4AT」を有するわがアテンザの「再確認」をしました。前世代エンジンは、国内では2002年に登場したマツダMZRシリーズです。マイカーはその最初期型なので、当時は最新鋭でした。古典的4AT（私的レビューはこことここ）は、HOLDモード付きのPRNDSLパターンです。
　この再確認に向けて、3項目を表示させているTECHTOM燃費計は、積算燃料（L）に代えて燃料流量（cc/min）を表示させました。向かった先は、ほぼ水平で交通量が極めて少ない日曜日の港湾道路です。

停車時の燃料消費
　Nポジション停車時のアイドリング回転は、回転計によれば650rpmあたりです。このときの燃料流量は、11～12cc/minでした。
　Dポジションにシフトすると、エンジン回転は少し上がります。それを反映して、燃料流量は20cc/minあたりまで増えました。クリープ現象で動いてしまうのを、サイドブレーキで強引に停車させておいても、燃料流量は変わりません。
　Dポジションのままフットブレーキで停車を続けると、燃料流量は13～14cc/minまで下がりました。このときのエンジン回転は650rpmあたりで、Nポジション停車時と同程度です。トランスミッションによりエンジンに負荷がかかる条件のもと、同様の回転数を維持するため、燃料流量は少し増えるようです。それでも、このような場合は、エンジン回転数を抑え燃料流量を減らす作用が働くとわかりました。

4ATのクリープ現象
　平坦で交通量が極めて少ない日曜日の港湾道路は、クリープ現象の確認に適しています。
　Dポジションでクリープに任せておくと、速度計の読みで9km/hほどになり、燃料流量は17～18cc/minでした。この場合は4ATの第1速を使っていると思われますが、意外に速度は上がりませんでした。
　この4ATは、DポジションのままでHOLDモードにすると、ごく低速では第2速を使うようです。この状態でクリープに任せると、少しだけ速くなる感触があり、速度計は13km/hあたりを示しましたが、燃料流量は13cc/minに減っていました。クリープ状態で速度が上がりすぎると危険なので、燃料を抑えているのかもしれません。

エンジンブレーキ時の燃料流量
　このエンジンは、1500rpmを下回るとエンジンブレーキが弱まる感触があり、瞬間燃費の値（km/L）も低下します。燃料流量を表示させたことにより、1500rpm以上でのエンジンブレーキ使用では燃料流量が0になると示され、これまでの予想が当たっていたとわかりました。
　一方、1500rpm以下の回転数では、シフトダウンしてエンジンブレーキを効かせるより、Dポジションのままで空走させたほうが燃料流量が少ないとわかりました。エンジン回転がさほど高くないときにシフトダウンを多用すると、燃料消費は少し増えることになりそうです。
　わがMAZDA2のSKYACTIVエンジンは、1000rpmあたりに下がるまで燃料カットを続ける印象がありますが、前世代エンジンではそこまでは期待できなそうです。

まとめ
　わがアテンザは既に23年目ですが、今回の再確認で新たな発見がありました。停車時に燃料消費を最も抑えるのは、予想どおりNポジション使用時でした。Dポジションのままフットブレーキで停車を続けると、Nポジションにはかなわないものの、燃料供給を抑制する作用が働くとわかりました。Dポジションのクリープでは、意外に速度は上がらないと知りました。低めの回転数でエンジンブレーキを効かせると、燃料消費が少し増えそうなのは残念です。

［追記］「古典的4AT」の私的レビューを追加し、「4ATのクリープ現象」の終盤の記述を変更しました。

　わがアテンザのような5ドアハッチバックスタイルにお決まりの呼称はなさそうだったので、ロングテール型ハッチバックやDセグメントハッチバックと呼んでみたり、実用型5ドアクーペと名付けたりしました。SUVが主流となる中ではこのようなスタイルは減ってきていて、BMW4シリーズグランクーペやアウディA5スポーツバックなどのプレミアムクーペが新展開先かと思っていました。近年は、外見はいかにも4ドアセダン風で、5ドアともハッチバックとも主張しない「隠れ5ドアセダン」が見られます。

フォルクスワーゲン・アルテオン（冒頭の写真）
　2024年まで販売していたアルテオンは、大型セダンのプロポーションでした。webCGでは記事の著者によって４ドアクーペや５ドアクーペと称しており、Wikipediaには「中型（Dセグメント）5ドアファストバック」であり「流麗かつダイナミックなファストバックデザインは、 セダンの快適性、ステーションワゴンの機能性、クーペのスタイリッシュさを兼ね備える。」との記述があります。メーカーはこのボディスタイルを何と称していたのでしょう。

プジョー508（２代目）

　国内でも販売されていたようですが、現在はメーカーの日本語サイトには載っていません。ごくふつうの4ドアセダンに見えますが、これは5ドアハッチバックでした。メーカーは「ファストバック」と称していたようです。欧州でDセグメントに5ドアHBが多かったころ、プジョーは4ドアセダンのみでしたが、最近になって宗旨替えしたのでしょうか。

新型アウディA5

　これまではA4が4ドアセダンで、A5スポーツバックが5ドアでした。新しいA5は普通のセダンのように見えますが、実は5ドアハッチバックです。メーカーのサイトを見ても、これがハッチバックであるとわかる記述は、見つけられませんでした。
　旧A5スポーツバックは全高1390mmでスリムなサイドスタイルでしたが、新型の全高は1455mmあり、いかにもセダン的なプロポーションです。A4セダンとA5スポーツバックの統合のようにも見えますが、セダンとしての後席を確保した上で5ドア化したとも思えます。

マツダEZ-6

　マツダが中国で開発したというEZ-6は、欧州ではMAZDA 6eとして発売するとのことです。いかにもセダンとして報じられていますが、リアデッキがずいぶん短いと思っていたら、これも5ドアハッチバックでした。メーカーのサイトには「シンプルで伸びやかなクーペフォルム」とありますが、5ドアだとわかる記述はありません。
　アテンザスポーツ以来久しぶりのスタイルですが、その再来というには全長4921mmと大きく、最終型MAZDA6よりも拡大しています。

まとめ
　今回紹介したモデルは、いずれも5ドアやハッチバックとは主張しないという点で「隠れ5ドアセダン」です。かつては欧州のDセグメントに5ドアのセダンが多かったように、現在のモデルも欧州産ばかりです。ただ、これらはみな、当時はDセグメントの5ドアセダンを生産していなかったブランドだというのが意外です。マツダは以前は欧州志向に見えましたが、現在はそうではなさそうです。
　4ドアセダンが当たり前だった時代には、5ドアのセダンはいつもごく少数派でした。今日では、軽自動車からSUVに至るまでリアゲート付きが当たり前になったので、セダンの5ドア化は一つの答えかもしれません。セダンがファストバック化し、極端に短いリアデッキはユーティリティに難があるので、ハッチバックへの転換は合理的と思えます。

　ただ、同じDセグでもだいぶ大型化した現行モデル群は、狭い国内では持て余しそうです。Cセグセダンのサイズでハッチバック化すると相応しいパッケージングと思えますが、登場は望み薄です。「実用型5ドアクーペ」と呼んできたわがアテンザは、このような「隠れ5ドアセダン」に通じるものがあるかもしれません。