il pastor fidoのブログ一覧

　MTに乗るためにMAZDA2を選びましたが、家族の評判は今ひとつです。
妻と母：（乗り心地が）ずいぶん堅い。ゴツゴツしている。（助手席も）ちょっと狭い。
娘：（MTは）ガコンガコンとショックが多く、酔いやすそう。
　喜んで乗ってくれそうなのは、MTが好きな息子くらいです。堅さや揺すられ感は私も感じていましたが、タイヤをREGNOに換えたことでだいぶ改善しました。これで名誉挽回できるだろうと期待しています。マニュアルシフトのショックはさほどでないはずなので、娘にはギアチェンジのリズムに慣れてもらうのが肝要です。それでも、娘は早速Bluetooth接続し、好きな曲を車内で流しています。

　2車を同時に維持しているので、特段の理由がなければ交互に乗るようにしています。

　マイ・グランドツアラーたるGG型アテンザは、21年110,000kmを経て穏やかな乗り味です。当初履いていたEAGLE NCT5でもゴツゴツ感はありませんでしたが、REGNOに履き替えてよりマイルドになったようです。MT車ではついクルマとのコミュニケーションや一体感を重視し、いい意味で緊張感ある運転になりますが、長らく馴染んだ4ATでは安堵感に包まれます。渋滞路への適性は明らかにこちらが優位であり、高速道の安定感も優れていそうです。当然車内は広いし、車内でのコミュニケーションも取りやすいので、家族を乗せた移動に適しています。こんなときは、「マイ･グランドツアラー」の出番です。　

　この連休中には、2回ほど出番がありました。
　娘のリクエストで、20kmほど離れた友人宅まで往復しました。信号が多く狭い一般道は、渋滞が多くなかなか進まないので、4ATで楽をしました。狭い混雑道路を抜けつつ、リラックスして娘の話に相槌を打ちました。
　4月に就職した息子に対し、高齢の母が「就職のお祝いを贈りたい」と言い、さらに「どんなところなのか見てみたい」との希望があったので、家に来ていた息子を送りながら、母を乗せて60km超を往復しました。3人乗車ならば当然車内が広い方がよく、母を乗せるには穏やかな乗り味が好ましいです。車内では息子にこの1か月の体験を披露してもらい、現地では3人で会食できたので、母はとても喜んでいました。

　このような使い方が、2車を同時に維持する口実となっています。

　2台の赤色を比べてみました。クラシックレッド（GG型アテンザスポーツ）とソウルレッドクリスタルメタリック（DJ型MAZDA2）です。モデルの登場は17年の開きがあるので、デザインテイストは大幅に異なりますが、赤いボディ、黒のグリル、シルバーアクセントの3要素の組合せという点では共通です。
　アテンザは2019年4月に再塗装、MAZDA2は2019年9月が初回登録なので、同じ年の塗装です。アテンザの黒い樹脂はそのままなので、車齢21年を超えて白っぽくなっています。


　クラシックレッドは私の考える「ふつうの赤」で、ソリッドカラーは日が当たると一面に明るくなります。ソウルレッドクリスタルメタリックは「ふつうでない赤」（？）で、直射日光で眩しく輝く一方、曇天では赤褐色になるほか、光によって異なる表情を見せ、ボディの陰影が強調されます。両車を比べると、ボンネット上のラインの見え方が全く違います。


　直射日光が当たらない面では、写真を見る限りでは、あまり違いがわかりません。


　ここでもソリッドカラーとメタリックの違いは歴然で、メタリックの方が高級感を与えます。それ以上にさまざまなデザイン要素の違いがあり、年月の流れを感じます。


　日が当たらないところでは、ソウルレッドクリスタルメタリックはだいぶ暗い色になります。クラシックレッドは、見え方の違いが小さいように思います。

　第一印象、第二印象ともMTが中心だったので、今回はそれ以外の印象です。

エクステリア
　DJ型（デミオ→MAZDA2）は仕様・デザイン変更が2回あり、これは第2世代です。GJ型（アテンザ→MAZDA6）最終モデルやKF型CX-5初期モデルとの共通性も感じられるフロントデザインはノーブルな印象で、DJ型3世代の中で一番のお気に入りです。赤いボディ、黒のグリル、シルバーアクセントの3要素の組合せがよく、控えめデザインの黒いエアロパーツもバランスよく収まっています。
　ソウルレッドクリスタルメタリックは「ふつうでない赤」で、ソリッドカラーと異なりボディの陰影が強調されます。直射日光で眩しく輝く一方、曇天では沈んだ色になるなど、光によって異なる表情を見せますが、撮影するとふつうの赤に見えるのが意外です。

サイズ感
　DE型デミオよりも少し大きくなりましたが、運転時のサイズ感はほぼ同じです。車重が1000kgを超えたので、重量税は高くつきます。全高が1.5mに達したことで、空気抵抗が増えているかもしれません。全長が4m超えるとフェリー料金が高くなる場合もあるようですが、私が候補と考える区間では該当しなそうです。ベルトラインが高いので、DE型デミオやGG型アテンザと比べると、開放感は控えめです。

想定外の装備
　PROACTIVE S packageは上級側グレードで、新車購入ならもっと下のグレードを選んだ可能性があります。エアロパーツ、アルミペダル、ウェルカムランプ、アクリルバイザーなど、自分では選ばないようなオプションが満載なのは中古車ならではです。目を引く装備が多いのにタイヤ&ホイールはノーマルのままで、ディーラー営業担当氏は「初めは他県ディーラーの試乗車だったのでは？」とのお見立てでした。当面の課題は交換すべきタイヤの選定で、ほかに追加、交換などの見込みはありません。

インテリア
　メーカーは「前輪ホイールハウスを前に移動し、理想のドライビングポジションを確保」と主張しますが、それをしていないDE型デミオでも問題はありませんでした。足元が拡がり、シートを外側に配置したためか、フロントシートとドアの間に雨傘を置くスペースがありません。ここに傘が置けないマイカーは初めてで、大雨の時は苦労しそうです。
　フロントシートのベストポジションは、引き続き模索中です。クラッチペダルに合わせてシートを前出ししたため、後席足元は広くなりましたが、室内空間はDE型と同等でしょうか。ラゲッジルームは、形状、大きさともDE型にそっくりです。

　インパネ、コンソール、ドア内張などの多くはハードプラスチックですが、合成皮革のデコレーション、エアコンダイヤルの材質などのおかげで質感よく見えます。私は赤黒派で、インテリアのネイビーはあまり選ばない色ですが、センスよくまとまっておりこのままでいいと思います。

乗り味
　一般市街地や高速道では、MT操作感やハンドリングに違和感ありませんでした。山間部やワインディングは未経験なので、まだわかりません。MT車ではエンジンとシフト操作に気をとられるので、ハンドリングに向ける意識は相対的に少ないかもしれません。
　標準の15インチ65%タイヤを履いているのに、低速ではよく跳ねる印象で、時折上下の揺すられ感があります。この世代のフロントデザインがノーブルで落ち着いているのと対照的であり、車検代車だったCX-3（DJ型と共通プラットフォームのはず）のしっとりした乗り味とも異なるので、「コンセプトモデルが跳（HAZUMI）だったからか？」との皮肉も思いつきます。この揺すられ感はサブ所有のDE型デミオでは感じず、車検代車のDJ型デミオ2台でも記憶にありませんが、レンタルしたロードスター（NC型、ND型とも）では印象に残っています。現在のところ、これが減点要素でしょうか。

　MT再チャレンジに伴う気づきがいろいろとあるので、二次インプレッションとしてまとめてみました。

MT運転のリズム感
　一般道において「どのような状況の下で、どのギアを選ぶか」というMT運転の感覚は、初心者時代の4MTからあまり変わっていません。ゼロ発進後の加速では、昔ながらのリズムでシフトアップしていきます。MT車の普段使いでは低回転域の効率的な活用が重要ですが、第3速や第4速の低速側守備範囲は昔からだいたい同じあたりです。このクルマのMTでも実現するおなじみのリズム感は、懐かしくさえ思います。実用型のMT車は、「ローギアードだった昔の4MTにオーバートップが追加されて5MTとなり、さらに高速巡航ギアが追加されて6MTになった。」という成り立ちが想像されますが、私にとっては慣れ親しんだDE型デミオ1.5Lの5MTに第6速が加わったイメージなのでなおさらです。
　かなりのワイドレシオかつハイギアードなディーゼル6MTでは、だいぶ違うリズム感になるのだろうと想像します。

シートポジション
　MT車のシートポジションは、クラッチペダルが最優先です。これを踏み込んでも左足に負担のない位置に合わせた結果、フロントシートは前寄りになりました。アクセルペダルやフットレストがだいぶ近くなりましたが、操作感は良好です。シート高は中程度の位置ですが、まだどこがベストかわからないので、微妙に変えながら様子を見ることにします。
　コンパクトカーはアップライトなフロントシートが多い中で、このクルマでは低めとは言えないものの違和感のない姿勢をとることができます。メーカーが理想のドライビングポジション（運転姿勢）と主張するだけのことはあります。ヘッドレストが前傾の形状なので、シートバックは少しだけ寝かせています。

エンスト皆無
　サブ所有のDE型デミオを含め、過去にマイカーであったMT車は容易にエンストしましたが、このクルマになってからまだ経験がありません。エンストしないようにエンジンが自ら回転を上げる機能があるようですが、それ以上にアクセルとクラッチの操作感が良いことが効いている印象で、大径アナログタコメーターの視認性もこれに貢献していると感じられます。
　MT車には必須の手動式サイドブレーキは助手席側なのが残念ですが、センターコンソールの幅も大したことがないので慣れました。いかにもコンパクトカーらしいゴリッとした操作音は、わがアテンザとは全く異なります。坂道発進を補助するというヒル･ローンチ･アシスト（HLA）も、機会があれば試しています。

ギア･シフト･インジケーター（GSI）の活用
　MT車でもギア位置がメーター中に表示されるので、つい目に入ります。インパネ側にシフトレバーがあるDE型デミオでは、運転中にシフトレバーの位置が確認できますが、センターコンソールにあるシフトレバーは目に入りません。一般道でもGSIのお薦めを受け入れると、これまでの常識範囲を超えてシフトアップすることになるので、走行中のギア位置を再確認するためにGSIに頼ることになります。これはこれで悪くありません。

第6速が加わったことで
　100km/hで2400rpmになる第6速は高速道専用の巡航ギアだろうと考えていました。第4速で同様の回転数を示すわがアテンザ4ATでは、65km/hに達するとこのギアにロックアップするので類推しました。ところが、GSIのお薦めを受け入れると、一般道でも第6速を使う機会がそれなりに生じます。
　第6速による定速走行中はよいのですが、初めの頃は速度が落ちてくると「何速へシフトダウンすべきか？？」と一瞬混乱しました。これは「DE型デミオの5MTと同じ扱い！」と考えればいいので、容易に解決しました。定常走行時のギア位置を走行中に五感で推測するのが容易でないこともあるので、ここでもGSIに頼ることになります。

MT車の三位一体感？
　低回転ではトルクに欠け、油断するとエンストするおそれがある一方、高回転では出力は上がるものの騒音振動が増え、燃料消費効率が著しく悪化する内燃機関は、なかなか気難しいものです。自動変速機ではトルクコンバーターや連続可変トランスミッション（CVT）が緩衝役ですが、MTではエンジン側と動輪側は直結します。MT車では、アクセル操作を受けたエンジンの反応と、エンジンに直結していてMT操作の結果も受け入れる車両側の反応との双方をダイレクトに感じられるので、これらは「MT車のダイレクト感」と言えそうです。MT車運転中は常にエンジンと対峙しているので「エンジンとの一体感」かと思いましたが、MT操作を受けた車両との一体感という意味では「人車一体」かもしれず、ドライバー、エンジン、車体の3者の一体的関係と考えれば「三位一体感」とでも言えるでしょうか。
　マツダ社では初代ロードスターから「人馬一体」を標榜していますが、最近ではロードスターのような動的特性を超えて、より広い概念で使っているようです。「MT車の三位一体感」は、そこで挙げられている「軽快さ」や「人間とクルマのコミュニケーションの面白さ」にもつながるので、「人馬一体」概念にも近いと言えそうです。

　MT再チャレンジ車の第一印象を、MT車の視点でまとめてみました。高速道と市街地道路を中心に、この1か月で400kmほど走行しました。

全体の印象
　マツダのSKYACTIV-MTは過去何台か試乗しましたが、操作感は今回も良好です。当初は変速操作に少しギクシャク感が伴いましたが、これは操作の不慣れによるものでした。このクルマの特性を理解すると、スムーズな操作がしやすいと感じました。

6MTシフトレバーの操作感
　十分な節度感があって、容易に確実な操作が可能です。ロードスターは別として、車種による操作感の違いはあまりなさそうに思います。当初は操作感がスムーズであるがゆえのシフトミスもありましたが、感覚が摑めてきました。
　第1速のすぐ横にあるリバースギアも、程なく慣れました。シフトレバーを押し下げてリバースに入れると、カチャッと小さな音で識別できます。後退時のギアのうなりは大きく、「MTはこうだった！」と懐かしく感じます。

アクセルとクラッチの感触
　オルガン型アクセルペダルの反応はリニアです。クラッチベダルの踏みしろは大きめで、ミートポイントは真ん中あたりにある印象です。反力の設定がうまいのか、クラッチ接続に違和感がありません。DE型デミオのゼロ発進ではいつも緊張感を伴いましたが、このクルマでは無意識です。不自然な動きをするとしたら、それは操作の仕方が悪いので、習熟に向けて修行を続けるしかありません。

速度計と回転計
　中央に大きなアナログタコメーターがあり、速度はその中に数字で表示されます。タコメーターが大きくエンジン回転数の把握が容易であるのは、MT運転にとって重要なメリットです。初めのうちは速度をきちんと把握していなかったようで、「回転計のアナログ針と数字によるkm/h速度表示では、脳の認識メカニズムが違うのか？？」と感じました。慣れてくると、数字の方が速度把握の解像度が上がり、便利に思えてきました。　

ギア比
　第5速までのギア比はDE型デミオ1.5L 5MTに似ていて、トルクウエイトレシオも近いレベルにあり、ギアのつながりや軽快さも似ています。第6速は100km/hで2400rpmあたりですが、これはGG型アテンザの4ATで慣れ親しんだ回転数です。そんなわけで、ギア比に違和感はありません。

ギア･シフト･インジケーター (GSI)

　運転中に撮影できないので、ここは取扱説明書の切り貼りです。推奨ギアまで示されるのは、当初「余計なおせっかい」と感じましたが、「合理的な運転をするためのアドバイス」として参考にしています。おとなしい運転をしているとGSIはシフトアップを促してきて、予想以上に低回転を推奨します。速度が落ちてくると、シフトダウンを促してきます。エンジンに負担をかけない繊細な運転にとって、このアドバイスは役に立ちます。

瞬間燃費
　車載燃費計の瞬間燃費は、ほぼ2秒ごとの更新です。エンジンブレーキが効いている間は、燃料供給をカットしているようで、表示最大値である60.0km/Lを示し続けます。これはエンジン回転が1000rpmあたりに下がるまで続くようなので、エンジンブレーキをうまく使うことで省エネ運転ができそうです。

アイドリングストップ
　シフトレバーをニュートラルにしてクラッチを接続していると、停車時にアイドリングストップします。正確には、停止の直前（2km/hあたり）にエンジン停止するようです。クラッチを踏み込んでいるとエンジン停止しないので、MT車ではこれによって不必要な作動が避けられるようです。地元の一般道は渋滞が著しく、停車時間も長いので、アイドリングストップは有効に機能していると感じます。

DE型デミオとの比較
　市街地道路で2台目デミオ（DE型1.5L 5MT）と乗り比べました。DE型デミオでは、早開き気味の過敏なスロットル、すぐにつながるクラッチ、小さくて見づらいタコメーターの組合せにより、ゼロ発進時は1500rpmあたりまで許容していました。MAZDA2ではごく自然に1000rpm前後の「穏やかなゼロ発進」が可能であり、扱いが容易です。
　MAZDA2のシフトレバーに慣れると、DE型デミオのインパネ側シフトレバーはやや遠めに思いました。このインパネシフトの感触はとても気に入っていましたが、新しいシフトレバーに慣れてしまうと、少し異質に感じられました。両者を比べると、デミオのクラッチの踏みしろは浅く、それゆえ接続に唐突感があるのだろうと想像しました。
　「MAZDA2でなく、DE型デミオにしておいた方がよかった」と思うことは、今のところありません。