il pastor fidoのブログ一覧

　MT車はギア比の設定によって性格が大きく変わります。私にとってのMTの選択は、MTギア比の選択でもあったので、その後のデータ確認も含めまとめてみました。「ギア比の高低」には疑問を感じるので、ここではハイギアード／ローギアードと称することとし、「ギア比」の語は変速比、最終減速比を含めたギア配分全体を指すものとします。ギア比とエンジン回転数の関係を考える上では、greeco channelを参照しています。

マイカーの5MT
　2台目のBD型ファミリアの5MTと3台目のBG型ファミリアの5MTは、改めて確認するとギア比がよく似ていました。サブ所有としたDE型デミオ5MTのギア比が気に入りましたが、前二車と驚くほど似ていました。これら5MTの100km/h走行エンジン回転は、3000rpm前後でした。
　DE型デミオ選定時には、ライバル車のギア比も考慮しました。CR-Zは販売当時「全然スポーティーでない！」との落胆があったようですが、その6MTはハイギアードで燃費志向に見えます。フィットRSの6MTはローギアードかつクロスレシオで、普段使いなら5速を配置すれば十分そうでした。スポーツでないスイフトの5MTのギア比は、デミオに似たレベルでした。
　コンパクトなDE型デミオですが、前席利用だけなら想定以上にロングドライブに適していました。そうであるからこそ、高速道のエンジン回転をもう少し下げるため、第6速が欲しいと思いました。

さまざまなMTギア比
　さまざまなMT車のギア比を比較してみました。GG型アテンザは前期5MT、後期6MTともローギアードで、トップギアの回転数は同じです。「なぜ同じまま？」と疑問でしたが、「ドイツ・アウトバーンの超高速運転に合わせたのかも」という気がしてきました。GH型アテンザ6MTはほんの少しだけハイギアードですが、似たレベルです。
　2010年くらいまでの6MTはクロスレシオにするばかりで、高速回転数を下げる気がないようでした。NC型ロードスターに乗ったときは、ギアが接近しているので「飛ばしシフト」を前提としました。
　2015年登場のND型ロードスターのギアは、もう少し分散させて6速の回転数を下げています。国内初登場のヤリス、カローラシリーズ、シビックなどの6MTを見ると、やはりワイドレシオ化により6速の回転を下げています。2010年代の6MTは、「普段使いのMT車」にとって合理的なギア比になってきました。
　これらと比べると、GJ型アテンザなどのディーゼル6MTは、巨大なトルクを活かして異次元のハイギアードです。ここまでハイギアードでは、低速側では運転しづらそうに思いました。

マツダDJ型（デミオ、MAZDA2）のギア比
　本モデル登場時にマニュアルトランスミッションは世代交代したようで、機種に応じたギア比が採用されてきました。
　初期モデルにあった1.3L 5MTは、従来型5MTよりワイドレシオ化して高速走行の回転数を下げています。この時期のスイフトの5MTも同様であり、時代の趨勢と言えそうです。
　デミオ1.5Lディーゼルターボの6MTは極端なハイギアード、ワイドレシオで、燃費スペシャルを狙ったものと理解しましたが、ドライバビリティは賛否が分かれたようでした。MAZDA2になって最終減速比が少し大きくなりましたが、基本的な性格は同様です。
　途中から登場したガソリン1.5Lの6MTは、従来型5MTに第6速を加えたようなギア比です。デミオの6MTはワイドレシオ気味で、MAZDA2では低速側ギアをハイギアードにずらしたことで、少しだけクロスレシオです。

望ましいギア比と選択
　私にとって「普段使いのMT車」に望ましい6MTは、次のようなものでした。
●第5速までは「従来型5MT」と同様のギア比。DE型デミオ1.5Lと同等のドライバビリティ。
●第6速の追加により、高速走行時のエンジン回転数を低減。「100km/h走行時は2400rpm前後」が一つの目安。
　コンパクトカー（Bセグメント）の6MTでこれを満たすのは、ヤリスとマツダDJ型（デミオ、MAZDA2）くらいしかありません。実用型コンパクトカーで6MTが採用されてきたのは2010年代後半であり、実用型MT車そのものが今では絶滅危惧種なので、仕方ありません。
　DJ型では「デミオや15MBグレードの6MTの方が合理的ではないか？」と思っていました。MAZDA2の6MTは、第3速がややハイギアードなため、
・ごく低速時のドライバビリティや登坂時の駆動力が劣るかも？
・降坂時のエンジンブレーキが弱いかも？
との懸念がありました。一方、車名変更時には、別の面での改良があったと理解していました。
　「中古車は、偶然の出逢い」の結果として、若干クロス気味6MTのMAZDA2を「MT再チャレンジ車」として選択しました。今のところ気になった点もないので、とりあえずは問題なしとしておきます。

　ブリヂストンのお店にMAZDA2の作業を依頼したところ、「電気自動車でよろしければ、代車をお貸しできます」とのことなので、御厚意に甘えました。実車に対面して最初の印象は「何これ！？」で、まずは「高速道路は走れません」と注意を受けました。トヨタC+podは「超小型モビリティ」枠で、最高速度は60km/hに抑えられています。

エクステリア
　軽自動車よりもさらに小さく、2490mmと短い全長が特徴です。全幅は1290mmで、初期の軽自動車規格に収まっています。全高1550mmは立体駐車場対応でしょう。全高に対して全幅が狭いので、だいぶ縦長に見えます。


インテリア
　インテリアはシンプルの極みです。とても薄いドアを閉めると、目の前には後付けのカーナビがあり、センターにデジタルのメーターパネルが埋め込まれています。エアコンは冷房のみ、暖房はシートヒーターだけで、カーオーディオはありません。窓は手で引き下ろすタイプですが、開口部が狭く暑いので、エアコンに頼りました。

　シートポジションはまずまずで、テレスコピック調整付きステアリングも相まって、的確な運転姿勢がとれるのは意外でした。後ろを振り向くと、リアウィンドウの近さが印象的でした。シートの後ろには、小物を置くスペースがあります。

走ってみると
　最高出力12.5PSは、1960年前後の軽自動車並みです。最大トルクが5.7kgf･mあるので、急がない加速なら特に不便はありませんでした。ステアリング、ブレーキともにパワーアシストがないのは、初代マイカー（ファミリアプレスト）以来です。ブレーキは、真面目に踏み込めばそれなりに効くとわかりました。
　ステアリングの重さは問題なかったものの、曖昧な感触が気になりました。ふだんの生活道路を40km/hほどで走らせたところ、路面の変化に応じて妙に揺れました。横幅が狭い背高スタイル、曖昧なステアリングも相まって不安定さは否めず、とても60km/hに挑戦する気になりませんでした。
　大して乗らずに返却したので、メーター上ではバッテリー残量は減っていませんでした。

まとめ
　初めての運転感覚はとても新鮮でしたが、170万円前後の価格を考えると、正直なところ「移動体としての完成度があまりに低いのでは？？」と感じました。トヨタのサイトには「24年夏頃をもちまして生産終了いたします。」とありますが、それも仕方ないように思いました。

　これまで安易に使ってきた「ギア比が高い（or低い）」について、改めて考えました。

　「ギア比が高い」という言い方を初めて認識したのは1977年でした。その年に発売された4代目ファミリア（FRのハッチバック）は、旧ファミリアプレストより最終減速比が小さくなり（4.111→3.909あたり？）、「ギア比が高くなった」という記事を目にしました。その数年後に発売されたある車種のカタログでは、「ローギアード・クロスレシオにした」のような主張をしていました。これまでに目にした自動車ジャーナリズムの記事から、MTの軽自動車のように高回転で使わせるものを「ギア比が低い」と言い、デミオディーゼル6MTのように低回転で使わせる（100km/hでもたった1600rpm！）ものを「ギア比が高い」と言うものと理解してきました。

　その一方で、「ギア比とは一体何？？」という疑問を当時から抱いていました。諸元表に記載されるのは変速比や（最終）減速比であり、「ギア比」ではありません。変速比や減速比はいずれも値が大きいほど高回転型になるので、低回転で使わせるものをなぜ「ギア比が高い」とか「ハイギアード」というのか、ずっと疑問でした。「ギア比とは、変速比や減速比の逆数の概念なのだろうか？」とも思いました。

　改めてネット検索しました。モーターファンの「大車林」には、ローギヤード low gearedの項目があり、「変速機や終減速機の変速比を標準的な値よりも、低速側(大きな値)に設定した場合のことをいい、ローギヤリングとも呼ぶ。」と、上記と整合する説明をしています。英語（low geared）で検索すると、これと矛盾しない説明もいくつか見つけられたので、low-gearedやhigh-gearedという言い方はあるのだろうと思いました。

　これに対し、「ギア比」に関する歯車を用いた説明は、これらとは逆のものばかりでした。Pei's Labのギア設計の基礎知識 | 初心者の為の機械設計サイトには、

とギア比を表す式があり、ほかのサイトでも歯車を用いた説明では同様でした。これらによれば、エンジンの高回転を減速させて出力側に伝える前提の下では、その減速度合（総合減速比と名付けたケースもあり）が大きいものを「ギア比が大きい」と呼ぶことになるようで、これは理解しやすい説明です。ただ、定義された工学的な概念というよりは、一般的な説明で使う用語であると思われました。

　自動車ジャーナリズムが「ギヤ比が高い」と称してきたのはこれとは真逆ですが、その場合の「ギア比」に関するまともな説明は、まだ見出しておりません。
　半ば邪推ですが、「ギア比」という値の定義をきちんと考えないまま、英語のlow-gearedやhigh-gearedに引っ張られ、さらに変速機の段数が大きい方を「高いギア」と呼ぶという一般的な認識にひきずられて、低回転で使わせるケース（high-geared）を「ギア比が高い」と呼ぶようになったのではないかと想像しました。これはあくまで想像であり、確証はありません。

　これらを踏まえ、安易に「ギア比が高い（or低い）」と称するのは適切でないと判断しました。今後は
　・ローギアード：加速重視型のギア設定
　・ハイギアード：回転を抑えて使わせるギア設定
のような呼び方を使うこととして、これまでのブログ等の記述もこれに沿って順次修正するのがいいだろうと思いました。

　自動車に関する用語には、タイヤの偏平率や燃費など、違和感を感じるものがありますが、「ギア比の高低」もおかしなものだと改めて思いました。