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F1トルコGP、レインタイヤを装着する決勝レースになりました。

ダイジェストを見ましたが、
ザウバーではなく、レーシング・ポイントの車両が
ヘビーウェットのコースとのバランスが良好だったのでしょう。

ダイジェストの決勝レースしか見ていませんし、
今季のF1をダイジェストでも見たのは、今年初かもしれません。

スタートのタイヤをしっかり使えていたのは、トップチームよりも
レーシング・ポイントでしたし、その後のレースも
このままワンツーフィニッシュかと思いきや、ストロール選手は脱落。

ハミルトンが地力を見せつけて、ワールドチャンピオンを決めていました。

ミハエル・シューマッハと並ぶ7回のワールドチャンピオンになりました。
喜ばしいことです。

メルセデス・ハミルトンが一強で面白くないと、
すぐに口の端に載せる人たちは、業界人にしろ素人にしろ、
自分の生活を省みることです。
いえ、業界人はその発言をすることで生活ができるので、問題ありません。

最終周、フェラーリのルクレール（私の推し）がペレスに猛追をされて
コーナーのターンインに失敗。2位から4位へ順位を下げてしまいました。
あのコーナーの前からペレスがプッシュをかけ続けていましたし、
ルクレールのタイヤを見ると、もう残っていなかったのでしょう。
ペレス君の戦略勝ちが、あのミスを誘い出しました。お見事です。
来年のシートが危ぶまれていますが、
F1のシートは実力と資金力との総合力でもありますので
結果だけがあれば座れる、というわけではないのが実情。

ましてや、コロナ禍騒動で興行収入が落ち込んだF1業界ですから
実力が伴わずとも話題性と資金力が有力視されるのは、致し方がありません。

わたしとしては、F1は全世界興行をするよりも
欧州だけに限定してもらった方が楽しめるような気もします。
開催数のために同じサーキットを2週連続で争ったっていいじゃないかと。
先週はメルセデスが勝ったけど、今週はフェラーリが勝った、とか。

新自由主義経済のやり方を導入しすぎてしまって、賭博性が（オィ）
少なくなってしまったことが、F1を楽しむ要因を減らした、というのは、
わたしの勝手な見解です。

メルセデスF1チームが、ステアリングに新しい機能を持たせたと
ニュースに上がっていました。

通常のステアリングの動きに加え
斜め方向にも（傾斜？）可動させることによって
タイヤのトーなりキャンバーを変える機能を持たせたと。

動画も見てみたいところですが、この機能の効能を想像してみます。

斜めにまっすぐ走らせることができる、事を想像してしまいます。
大袈裟に言えば、ドリフトしながらストレートを走っている姿です。
ただし横に向いているのはコンマ何ミリ（以下か？）の世界でしょう。
空力にも影響及ぼしますからね。
本来はドライバーの技量によって行われていた事を、
機械の側である程度のところまでやってしまえるのではないか、という妄想です。

この妄想の起点は、自分の生活です。
車をまっすぐ走らせない運転技術とは、なんぞや。

メルセデスF1チームの興味深いのは、温故知新を確実にこなしているところです。
強いですわな、それは。

良い技術だったら、どんどん盗用していけばいいのでは？
ただ盗用したところで、すぐに使いこなせるかどうかは別問題というのが
メルセデスの巧いやり口だなと思います（苦笑）
ですが技術というものは、コンピューターで解析したからそれで全て、
というのじゃないのが面白いし、F1だと私は考えます。

そして、これでまたメルセデス1強になるのがつまらないというメディアには、
面白い理由がわからないのか、見て見ぬふりをしているのか。
前者ならば、記者としての生命線である想像力の不足を意味しますし、
後者ならば、誠意ある仕事をしているわけでもなさそうです。

2020年も、よろしくお願いします。
随分と遅れた挨拶になりました（汗）
日曜日が仕事始めだったので、日曜日更新を忘れていたのは内緒です。

年末年始は、忙しさにかまけてPoloに乗れていません。
洗車をするくらいで正月休みを過ごしていました。

年の初めに、F1のホンダの記事の読書感想文でも。

Yahooの記事だったかで、ホンダF1の快進撃を
パワーユニットの開発からみたインタビュー記事を読みました。

マクラーレン時代、ポンポン壊れてしまう時期があったそうです。
シャシーのテストもできないし、当然パワーユニットも。
そりゃ、マクラーレンに愛想尽かされます（苦笑）
ホンダを擁護すれば、マクラーレンの車体ってガッチガチで
振動が多すぎるんでしょうね。

その原因を、開発チームのリソースだけでは解決する糸口すら見つけられず
ホンダのジェットエンジンを開発しているメンバーに、救援を求めたとのこと。

私は、大きな組織に属したことがない人間ですので、
こういった事情に疎いのですが、担当部署が違うだけでも大変そう（想像）ですが
それが、いくらホンダの冠が同じだとはいえ、自動車と航空機会社の垣根を越えて
こういうことが行われたこと自体が余程切羽詰まっていたのだろうなと
事後系列から想像をするわけです。

結果として、パワーユニットが壊れる原因は（インタビューの中では）
改変した過給機のタービンの羽を支持しているシャフトの長さ、だったそうです。
良かれと考え、伸ばした長さが車体の振動やその他の振動の影響を受けて、
壊れてしまう長さだったそうです。固有の振動数なのか、シャフトの強度不足か。
それとも長くしてしまったこと自体がダメだったのか。
素人が因数分解をすれば、長くしてしまったこと自体が問題だった、でしょう。

私が興味を覚えたのは、航空機側の技術者が図面を見た時に、
「一発で」シャフトが長すぎないか、と気がついたというくだりです。

私は、ホンダのF1への姿勢というものに一つだけ疑念があるとすれば
若手を常に送り続ける、ということでした。
開発をゼロから始めて、自分たちで作り上げるのだ、ということでしょうが
私はどうもこれが苦手というか、
F1が、1960年代はそれでも良かったのでしょうが
2000年代のF1が、技術と知見を受け継いだチームが結果を持っている、
といった裏側の事情を鑑みれば（これが新自由主義的には困ることでしょう）
第一期や第二期のF1参戦の知見を最大限に利用しつつ、かつ、若手に経験を積ませるということはどういうことなのかを、客観的に組み立てていく。
メルセデセスが圧倒的に有利になった理由は、スーパーコンピューターだけで
設計した新しいパワーユニットの基本フレームを採用したチームが全滅をして
そうでないフレームを作り出したこと、と想像をするのならば
ホンダのやり方は、F1で「勝つ経験」をさせないやり方だともいえます。

その結果が、壊れる原因を自分たちで把握することができない。

違うインタビュー記事で、新しく就任したディレクター？お偉いさんが、
負けっぱなしの（失礼）開発チームの雰囲気を変えるためには、
シンプルな変更で、短期間のうちに結果をチームにもたらすことだったと、
どこかでおっしゃっていましたが、
ひょっとするとシャフトの件だったかもしれません。

これも想像をしてみます。

シャフトの長さが原因ではないかと言われたF1の開発チームの人たちは、
失笑まじりにその意見を素直には受け入れなかったのでしょう。
これは彼らの能力や人格の問題ではなく、
何をやっても結果を出せないという現実を前に、
精神的に受け入れるだけの余裕がないでしょうし、
机上の計算にすがり付くというのは
彼らが背負わされたプレッシャーを考慮すれば、
そこに逃げるのが技術者としての人情だと思われます。

よそ者の話を素直に受け入れられるだけの状況であれば、
自分たちで解決している可能性のほうが高いです。そういうものでしょう。

後になって冷静になれば分かるのです。
数字を追っている以上、結果を出せない数字を追っているのはなぜなんだと。
ですがそれが分かるのは、新しく就任したお偉いさんの見立てとの通り、
簡単なことを改めて、短期間で結果を出す、その後に訪れるというのが
人間の性です。

で、こうして得た知見をいかに後世に引き継ぐのかが、日本人が苦手なのか
うまくできないところが、もどかしい。
それとも失敗をしなければわからないことだというのであれば、
人類の進歩というものは、なんであるのか。
失敗するだけの力があるならば、その力すらも新しいことを獲得するための
力として利用できるようにさせてあげたいものですが。
失敗をしてわかったことは、血肉として身につくのは、
自分の経験からでもよく分かることです。

私は、ホンダのパワーユニットがどれだけの効率を出しているのかは、
興味がありません（非国民）
レッドブルで勝つことができているのは、ホンダのパワーユニットが
特別にパワフルでもないから、と見立てているからです。

ニューウェイがホンダのパワーユニットのコンパクトさを見て
あのユニットを搭載することができるのならば、
F1をデザインしたいと言わしめたことに価値があると、
ホンダのパワーユニットの本質がそこにあると考えています。

壊れないだけの耐久性があり、
トルク変動の少なさとパワーユニットのコンパクトさ。

ルノーエンジンがどれだけ非力であったかを思えば（苦笑）
ニューウェイは、パワーユニットに特別なことを求めたりしないでしょう。
自分のデザインを邪魔しないパワーユニットが、ホンダのそれであったと。

ホンダが、パワーユニットの出力（効率？）をあげれば速く走れる、
などと解釈を変更しない限り、今年のレッドブルの快進撃は続くでしょう。

フェルスタッペンも勝ちパターンを身につければ、年間王者も夢ではない。
ただし、フェルスタッペンが他のチームに行って勝つことができるかは、
私は疑問ではあります。
あくまでも、ニューウェイが設計した車両、という前提がつく以上、
年間王者というタイトルは、経験者のハミルトン有利かなと。

2020年、私の注目選手は、フェラーリのルクレール。
ベッテルの心情を思い計るとかわいそうな気もしますが、
ルクレールがどこまで本物を見せられるのか。
力を見せつけて、ベッテルより速い車を手にすることができ続ければ
ダークホースどころか、メルセデスのハミルトンを食ってしまい、
フェルスタッペン有利に働くのかもしれません。
ひょっとすると、速い車じゃなくても結果を出す子なのかもしれません。

日本人のF1ドライバーの登場を、私が積極的に推せないのは、
結果のでない理由を車のせいにするからです。
そうではないことを、国内向けのF1メディアの記事が、
フラットに解説しないのも気に食わない（毒）

日本人がF1のシートに座れるようになるとすれば、
もう後2世代くらいは、欧州で日本人ドライバーの歴史を作り上げて
その上で、日本でレース経験を持たず（毒）
最初から向こうでキャリアを積み上げていく国籍だけが日本のドライバー、
そういうパターンを思い浮かべます。

ただ、そういったドライバーを欧州のチームが採用するかとなると
今までの日本人F1ドライバーのイメージが悪すぎますし、
日本国籍のドライバーで優勝したときの特別なメリットを考えると
特になさそうなので欧州出身採用となるのは、これもビジネスです。

F1ブラジルGPにおいて、HONDAのパワーユニットを乗せた車両が
1-2フィニッシュとなりました。

レッドブルの2台と思いきや、フェルスタッペンとトロロッソの1台。
トロロッソの1台には驚きましたが、それは私がF1をWebの記事でしか
見ていないから。

ニューウェイが加入して、もう手は出していないのかや？、
1年たらずでこの結果となってしまうのは、
他のF1チームが何をしているか、とも考えられます。
使うソースのベクトルが違っているのでしょうか。

ニューウェイ氏かホーナー氏がインタビューで答えていたように
ラップタイムをどのように出すのかの違いが、ブラジルGPにおける
メルセデスとのストレートの速度の違いだと言っています。

これを素人の私が想像をすると、
求められるラップタイムというものは決まっていて、
その求められているラップタイムに到達するには
どの区間でメリットを得るのか。
コンピューターで計算しただけではうまくゆかないのは、もうわかっています。
そこに人の、カンピューターが変数として盛り込まれなければならないのが
現在のコンピューターの性能の限界なのでしょう。
タイヤをどう使わせるのか、エンジンは、車体は、エアロは。

ストレートの速度が、メルセデスよりトロロッソの方が出せていた。
特に最終ラップの、ハミルトンとトロロッソのホイール to ホイールの映像で
最終コーナーからゴールラインまでの間、メルセデスが中間加速においても
トロロッソの前に出ることができない。
これには、それまでにタイヤをどれだけ使ったかも大きく関わってくることなので
そのシーンだけを見て判断することは、私にはできませんが
それにしても、メルセデスのPUとホンダのPUでどれだけのパワー差があるのか。
縮まったこともあるかもしれませんが、限られた運動量をいかに効率よく、
車を前に進める力に変換をするのか。
エアロダイナミクスの思想というのか、設定の妙があるのでしょう。

タイヤに負担をかけすぎずに、グリップを得られることができれば。
少ないパワーで車を前に進めるためには、大雑把に言えば
アクセル踏みっぱなしでコーナーを全て回ることができれば、
ドライバーも楽ですし、車もPUも負担を減らして使うことができる、と
私は妄想をします。
PUの出力の変動が少なければ、
タイヤにかかる負荷の瞬間的な変動による摩耗も抑えられるでしょう。

エアロダイナミクスにおける、ドラッグとダウンフォースの差異を
タイヤのグリップの概念にも適用できるのではないかと妄想します。

メルセデスはPUの扱いやすさでそれを成し、
レッドブル（トロロッソ）は、エアロダイナミクスでそれを成す。

ニューウェイが、メルセデスをデザインするときに何を要望するのか、
PUの出力特性を変えてくれ、もっと出ないようにしてくれ、
というかもしれません。

F1も、レッドブルホンダの快進撃が続いています。
ニューウェイ加入後、これほどの短期間で結果が出てしまうとは。
ホンダのサイズゼロのコンセプトを評価していた人物が
設計をしてしまうと、こうなってしまうものなのか。

ホンダのパワーユニットの評価で、パワーが出ている、
などといった評価は、正確な事実でしょうか？

メルセデスより最高速度が低く、ラップタイムが速い。

ベッテルが乗っていたレッドブルのエンジンは、非力で有名なルノーエンジン。

きょうびは、YouTubeで映像を見られるというのは、ありがたいです。
海外サイトで、フェルスタッペンとボッタスのオンボード映像を
ラップタイムとどちらが先行しているのかを表示した二画面の映像がありました。
コーナーの立ち上がりと最高速度までの到達の速さと高さはメルセデス。
なのに、最終コーナーまでにフェルスタッペンが追い抜いてしまう。

この肝は、なんでしょうか？
早く走るためには、速度を落とさなければいい。
パワーユニットに負担をかけなくてもいいし、ブレーキも余分に使わない、
それはタイヤ、デフ、サスペンションなどなど全てに影響を及ぼすことでしょう。

ホンダの今年の発言を軽く追っていても、
パワーが如何の斯うのという発言は、非常に少ない。
あったらそれはリップサービス？
エンジンの使い方の理解が進んでいる、という表現。

個人的には、レッドブルホンダの活躍よりも、
フェルスタッペンの活躍が喜ばしい。
デビュー当初、トップになる技術はあると評価をされていましたが
所属できるチームの都合、中団から上位に入るのは難しく、
活躍できる場所があるのだろうかと思っていましたが、
レッドブルホンダで華が開いて良いことです。

フェラーリのルクレール、ブレーキングで抜くのが好きなのか。
それも1コーナーで。わざとやっているのではないかと勘ぐってしまいます。
いつでも抜けますよ的な意図を、感じてしまいます（苦笑）
メルセデスも、ハミルトンがいなければ
少々危なくなってきたのではないでしょうか。

米国のインディカー第14戦で
日本人レーサーがクラッシュの責任に巻き込まれているようです。
ですが、次戦の第15戦においては優勝をすることができたようです。
やったもん勝ちの社会において、結果を出さなければやられっぱなしなので
名誉挽回（名誉があったか？）できたのではないでしょうか。

インディカーのオンボード映像をまじまじと見たのは初めてでしたが
メディア上の炎上は、因縁をつけられたようなものです。
それは同時に、因縁をつけられる立ち位置にいたのも事実です。

この日本人元F1ドライバー、トラブルの渦中に顔を出す人間、ですな。