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今回は日産・スカイライン(R33前期型)を紹介します。





もう説明する必要もないほど有名なスカイラインですが、初代から数えて9代目となるR33は1993年に登場。







5ナンバーサイズで筋肉質のアスリートだった旧型R32からボディはグッと大型化し、とうとう3ナンバーに。







あわせて車格もアップし、メインに2.5Lエンジンを据えた上級スポーティモデルへと変化を遂げました。

歴代スカイラインに倣い、公募により「GT9」という愛称も決められましたが、これはあまり世間に浸透しませんでしたね。

セダンは今回から新たにプレスドアを採用。



見た目ではローレルに随分近づいた雰囲気になりましたが、R32ではミニマムだったセダンの居住性は劇的に向上。




ファミリーユースとしても使用されることの多いセダンだけに、走りの良さとゆとりある快適性を兼ね備えた、グランドツーリングカーとしての資質を高めていました。

一方、クーペはボディと一体化したデザインのリヤスポイラーが特徴的なスタイル。






セダンと同じくボディ大型化の影響もあり、軽快さは少なくなったものの、クーペとしてはかなり実用的な広さを持つリヤシートも備えていました。









搭載されるエンジンはついに4気筒モデルがラインナップから落とされ、直6のRB型のみに。




最上級のGTS25tに搭載される250ps（AT車は245ps）のRB25DETは、「リニアチャージコンセプト」と呼ばれるチューニングを新たに搭載。




慣性モーメントの少ない新型タービンなどの採用で、まるで大排気量NAのようなターボラグを感じさせないレスポンスと加速の伸びを体感できるものでしたが、当時は「ターボ＝刺激的」というのが定番だった時代。

洗練されたものの随分大人しくなってしまったスカGターボの走りは、各方面から厳しい評価が下っていましたね。

その他にも、R32後期から搭載が始まったRB25DEは改良が加えられ、190psにパワーアップ。

このエンジンの2WD AT車には、まだ珍しかった5速ATも装備。

さらにクーペのGTS25タイプSのみに採用されたデュアルモードマフラー仕様では、10psアップの200psを発生していました。

一方、今までメインだった2リッターモデルは、完全に廉価版の役割に。
ターボもツインカムも廃止され、130psのRB20E型シングルカム一本のみになりました。

しかしこれがなかなか素直な特性の持ち主で、絶対的性能はそこそこながら、高いシャシー性能をしっかり使いきれる走りが楽しめるのは意外に知られていない事実かもしれません。





足回りはR32と同じく4輪マルチリンクサスペンションに、電動化されたSUPER HICASもタイプMとタイプSに採用。

また新たな試みとして、大型化されたボディの運動性能を補うべく、ハイトラクションレイアウトにも挑戦。

トランク内部に配置された専用バッテリーや、燃料タンクの位置変更、各部の軽量化も相まって、R32と同等以上のシャシー性能を確保していました。

セダンのフルラインナップ。



シリーズきってのスポーティモデルであるGTS25tタイプMを筆頭に、2.5LのFRモデルは4種類。
中でも途中から追加されながら前期型のみで姿を消したGTS25tタイプGは希少で、RB25DET搭載ながら青バッジにHICAS・リヤスポなし、ウッドパネルにATのみという設定のラグジュアリーモデル。

2リッター＆4WDモデルはともに2種類。




GTS-4は先代と同じくGT-R譲りのアテーサE-TSを搭載するモデルですが、エンジンがR32のRB20DETからRB25DEにNA化され、生活四駆としての性格が強くなりました。


クーペのフルラインナップ。







GTS25tタイプMには、セダンには設定のない「アクティブLSD仕様」が用意されるのがポイント。

のちにGT-R Vスペックにも採用されるアクティブLSDに前後異サイズタイヤ、フルフレックスショックアブソーバ等を専用装備。

シリーズ中唯一5MTのみの設定となるきってのスポーティモデル。

また、なんだか〇鉄特急みたいなサブネームのGTSアーバンランナーは、R31以来久しぶりの2ドア＋シングルカムを組合わせ。

R33スカイラインはその後、1996年にマイナーチェンジを受け、フロントマスクを中心に大きく改良が施され、R34が発売された98年まで生産されました。

後期型セダンGTS25 タイプXG




後期型クーペGTS25t タイプM


見た目にはかなり精悍さが増した後期型ですが、当時の日産の事情もあり、自慢の5速ATやセダンのハイトラクションレイアウトが廃止されるなど、スカイラインらしいこだわりが無くなってしまったのはちょっと残念でしたね。

気付けばR33前期型も早いもので20年選手。

ヒット作だったR32と34の間に挟まれ、一般的には不人気と言われることの多いR33ですが、GTの名に恥じない、グランドツーリングカーとしての魅力を今でも充分に感じるクルマだと思います。

スカイラインと言うと、どこかエキサイティングでエネルギッシュなイメージを持つことも多いですが、軽快な爽やかさを感じるR33の前期型。

マイナーな存在ながら、是非とも記憶にとどめておきたい一台です。

このシリーズもしばらくトヨタ車ばかりが続いていますが、もうしばらくお付き合い下さいませ(笑)

今回はトヨタ・セプターを取り上げます。




セプターは北米版のカムリをベースに国内向けのアレンジを施し、セダン・クーペ・ワゴンという3つのボディバリエーションを持つモデル。

日本市場へは1992年より投入され、セダンは国内生産、ワゴンとクーペは米ケンタッキー州のTMMで生産される逆輸入車として、カローラ店及びビスタ店より販売が開始されました。




車検証の車名表記が国内モデルとは違い、「トヨタ TMM」となっていたのが特徴的でしたね。

今回はそんなmade in USAのワゴンとクーペの後期型カタログを紹介します。

日本仕様のカムリよりひと回り以上大きなボディは、ワゴンで4820×1770×1475mmというゆったりしたサイズ。





セプター発売当時、このクラスのトヨタのステーションワゴンはコロナベースのカルディナか旧態化したマークⅡワゴンしかなく、
サイズの割に手頃な価格のセプターはステーションワゴンブームの影響もあり、そこそこのヒットとなりましたね。





2本のリアワイパーはトヨタのアッパークラスワゴンのアイデンティティ。
フロント以上にワイドさを感じるリヤビューです。

一方、クーペはほとんど見かけることのなかった希少なモデル。





北米ではセクレタリーカーとしてそれなりの需要はあったものの、スタイルは4ドアモデルとほとんど変わらない所謂「2ドアセダン」的モデルであったため、日本市場では極めて販売低調となり、どちらかと言えば貿易摩擦解消車という位置付けのモデルでしたね。





インパネは日本向けSV30系カムリと同意匠のものながら、細部がセプター専用にアレンジされています。





トップグレードの3.0Gにはレザーシートのオプション設定があるのがアメリカ生まれらしさ。


一方、日本向けカムリ（同プロミネント）には装着車のあったデジパネや足踏み式パーキングブレーキ等の豪華装備はシリーズ通して設定されることはありませんでした。





ワゴンGグレードのラゲッジルームには
後ろ向きのサードシートが備えられます。

さすがに人が座っているのを見たことはありませんでしたが、広大なカーゴスペースを持つセプターならでは。

クーペにもトランクスルーが採用され、充分な積載力も確保。





アメリカンマダムがウォルマートで爆買いして荷物満載…
そんな使い方も似合っちゃいそうです。

エンジンはウィンダムにも搭載されるV6・3リッターの3VZ-FEと、直4・2.2Lの5S-FEの2種類。





200psのV6は高級感あるジェントルさ、140psの直4は絶対的なパワーはないものの、大柄なボディを走らせるのに必要充分なパワーを持ち合わせていました。

ワゴン＆クーペのフルラインナップ。





両ボディともに3.0Lと2.2Lのエンジンが搭載され、3.0L車は上級のGグレードのみが、2.2L車は標準車に加え、ワゴンのみにGグレードも設定されました。

ワゴンの2.2標準車はサードシートレスの5人乗りで、唯一マニュアルエアコンを装備する212万円のお買い得版。

実際に街中で見かけるセプターは、ほとんどがこのワゴン2.2標準車でしたね。
逆に3.0Gはあまり出会うことはなかった気がします。

セプターは96年まで生産が続けられ、カムリグラシアが登場すると同時にその使命を終えました。

生産終了からまもなく20年、さすがに現役車両に出会う機会も少なくなってきましたね。

今やトヨタのステーションワゴンもアベンシスとカローラフィールダーだけになってしまい寂しい限りですが、百花繚乱だった当時のワゴンブームの中でも、アメリカ生まれらしい独特の大らかさを持ったセプター。

今なお魅力あふれる1台だと思います♪