みみ助のブログ一覧

今回はトヨタ・クレスタ(X50/60系)のカタログです。







「トヨタの最高級パーソナルセダン」というキャッチフレーズを引っ提げて、初代クレスタがデビューしたのは1980年。



兄弟車となるマークⅡ・チェイサーの全面改良から半年ほど前に発表され、新世代の高級車として注目を集めました。

スタイルは兄弟とは異なり、4ドアピラードハードトップの1種類のみ。



マークⅡ系のセダンほど普遍的ではなく、ハードトップほどスポーティではない絶妙な伸びやかさが特徴。



インパネは丸いエアコン吹出口が目を惹くクレスタ独自のデザイン。






シートもオリジナルの高級感あふれるものでしたね。

エンジンは長年使われてきたM型に代わり、新開発の直6、1G-EUを初搭載。



125ps/17.5kgmのスペックはほぼ同じながら、排ガス規制で鈍重なイメージだったM-EUとはまるで別物のフィーリングで、軽快な吹け上がりが特徴でした。



1年後にはライバルの日産L20ETに対抗すべく、熟成のM型にターボを装着したM-TEU型(145ps/21.5kgm)も登場。
こちらはジェントルなフィーリングを狙いATのみの設定。

その他、廉価モデルには4気筒1800ccの13T-U型(95ps/15.0kgm)もありましたが、マークⅡ系に用意された4気筒2000cc(21R-U/18R-GEU)やディーゼルモデルは用意されませんでした。

最高級パーソナルセダンにふさわしく、豪華な装備が満載のクレスタ。







航続距離や到着時刻を瞬時に演算するクルーズコンピュータをはじめ、オートドライブや電子チューナーラジオなど、80年代の幕開けを感じさせるハイテク装備が多数採用されていましたね。

クレスタ(前期型)のラインナップ。



歴代にわたりイメージリーダーであった最上級グレード、スーパールーセント。
販売されたクレスタのほとんどを占める人気グレードでした。



専用サスペンションと1G&Mターボが組み合わされたスポーティバージョン、スーパーツーリング。
シリーズ唯一のリヤワイパーが装備できるのが特徴。



スーパーデラックスは6気筒ながらリヤサスはリジッド、装備はスーパーカスタム並みの普及版。



4気筒モデルはスーパーカスタム、カスタムの2種類。
最廉価のカスタムはウレタンバンパーが未装着で全長が4500mmに収まっていました。
富士山型のホイールキャップも懐かしいですね。

82年の夏には、3兄弟揃ってマイナーチェンジ。
型式も他の2台に倣いX60系に変更されました。



フロントマスクは角目4灯からフォグランプ付の角目2灯にチェンジ。
テールレンズもスモークのかかった新造形に変更。
暗闇で妖艶な雰囲気に浮かび上がる後期のテールランプと、定番の字光式ナンバーの組み合わせは抜群にカッコ良かったですね。



新色のうぐいす色ツートーン「ジェンティールトーニング」はクレスタらしいカラーでした。



とはいえ、盤石のスーパーホワイトもハイソカーとしての魅力を倍増させるものです。

後期型最大のトピックは、ツインカム24バルブの1G-GEU(160ps/18.5kgm)の登場。



トランスミッションは5MTに加え、電子制御4ATのECTも追加。

エレクトロニック・ディスプレイメーターやスポーツシートも新たに用意され、高性能サルーンとしての素質にも磨きがかかりました。





クレスタ(後期型)のラインナップ。



新たにトップグレードとして君臨するのはスーパールーセント・ツインカム24。
「TWIN CAM24」のエンブレムはまさにステータスシンボルのような存在でした。






従来スポーティグレードだったスーパーツーリングは1Gエンジンがラインナップから落とされ、ターボ仕様の廉価版としての位置付けが強くなりましたね。



1800シリーズはエンジンが古いOHVの13T-Uに代わり、軽量の新開発SOHC、1S-Uに変更。
モデル末期には2200ccのL型ディーゼルも追加されました。

街中にあふれていた初代クレスタも登場から35年、すっかりヴィンテージカーと呼ぶにふさわしい存在になりましたね。

兄弟の中でもひときわパーソナル感にこだわったクレスタ。
その後も3代にわたりイメージキャラクターを務めた山崎努氏も、クレスタ独特の持ち味を後押ししていました。



「男は最高のものを独占したい。」
ダンディな紳士が似合う、80年代を代表する高級車だと思います。



【お知らせ】
下記の「関連情報URL」より、過去に当ブログで紹介した全てのカタログがご覧になれるようになりました。
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今回は日産・クルーのカタログです。





従来まで小型枠のタクシー仕様として継続生産されていたC32ローレルセダン＆910ブルーバードセダンを統合、新たに5ナンバーのFRセダンとしてデビューしたクルー。



既存のセダンをベースとするのではなく、初めからタクシー用途を前提とした、極めて合理的なパッケージングを持つ新しい形のセダンでした。

スタイルはまさにセダンを絵に描いたような正統派のフォルム。



高めのルーフや右側より50mm拡大された左後ドアなど、乗降性を向上させた設計。
四隅を絞り込んだデザインは、最小回転半径4.8mというコンパクトカー並みの小回り性能も実現していました。



インパネもタクシーメーターやタコグラフ等の装着を前提としたデザイン。
ウィンカーレバー先端のハザードスイッチや、運転席と左後のみの「サンクスパワーウィンドウ」もタクシー仕様ならではの装備。



リヤシートはコンフォートやセドリックと同じく、あの乗客を包み込むようなソフトな座り心地。
運転席は料金の受け渡しをスムーズにするため、センター側のバックレスト肩部をカットした非対称形状になっていましたね。



エンジンはセドリックと同じLPGのNA20P型(82ps/16.2kgm)と、直6ディーゼルのRD28型(94ps/18.0kgm)の2種類。
ミッションはコラムシフトは設定されず、5MTと4ATのフロアシフトが組み合わされます。

興味深いのはオプションで、積雪地などでの走破性向上のために機械式LSDが設定されていること。
さらには急坂の多い観光地などでの動力性能確保にノーマルよりファイナルを低くした「登坂用デフ」というオプションもありました。



また、バルクヘッドに這わせたチューブにクーラントを流し、ワイパー下に溜まる雪を溶かす「融雪チューブ」も変わり種のオプション。

雪国の駅前ロータリーで客待ちするようなシーンでは大いに役立ちそうですね。

クルー営業車のラインナップ。



最上級のGLXは個人タクシー向けの豪華版。
クルーのメッカである地方の中小都市ではGLやE-Lあたりが沢山走っていますね。

因みにクルーには一般ユーザー向けに仕立て直した「サルーン」もありました。









基本的に営業車から大きく変わる点はありませんでしたが、ガソリン車はエンジンがスカイラインやローレルにも搭載される直6SOHCのRB20Eとなるのが大きな違い。



クルーサルーンのラインナップ。



最上級のLXサルーンには、本革巻ステアリングや15インチアルミを装備したGタイプもありました。
最廉価のLSサルーンFは、営業車E-L並みに装備を簡略化。
塩ビレザーシートでカラードバンパーやパワーウィンドウも非装着ながらRB20を積む法人向けグレード。

クルーはその後2009年までタクシー仕様が生産され、16年の歴史に幕を下ろすことに。
これで日産車から小型タクシーのラインナップが消滅してしまいました。

クルーの性格上、遊び心など微塵も感じさせない、極めて真面目なセダンではありましたが、画一的なモデルも多い現代においてはなかなか魅力的に見えてきます。

「質実剛健」といった言葉がぴったりのクルー、タクシーにでも乗る機会があればぜひ選んで乗ってみたい１台ですね。

今回はトヨタ・クラウン(S130型)のカタログです。




初代から数えて8代目となるクラウンが登場したのは1987年。

先代の流れを汲むクラウンらしさはそのままに、直線基調から丸みのある滑らかさを重視したデザインへとチェンジしました。



新たに3リッターモデルに採用されたワイドボディは、高級指向を追求した風格のあるルックス。



全幅は1745mm、現代の目で見ればさほどではない数値ですが、その存在感はさすがでしたね。



5ナンバーモデルはスマートな雰囲気。
中でもスーパーチャージャー車はスポーティなイメージもありました。



インテリアはより豪華絢爛になり、肉厚のシートはこれぞクラウンと言えるべきもの。





インパネの中央に備わるエレクトロマルチビジョンも、当時は羨望の眼差しでしたね。



セダンはより法人需要向きの性格が強くなりました。





エンジンは刷新が進み、3Lモデルはツインカム24バルブ化。
7M-GEは190ps/26.0kgmを発生、余裕の動力性能を確保。



2Lモデルは先代に引き続き、ツインカム24スーパーチャージャーの1G-GZE型(170ps/23.0kgm)、同NAの1G-GE型(150ps/18.6kgm)に加え、この頃モデルチェンジしたGX81マークⅡシリーズに合わせるようにハイメカツインカムの1G-FE(135ps/18.0kgm)も登場。

ツインカム24よりも低速トルク重視のハイメカは、日常領域での扱いやすさが光っていました。

その他にもディーゼル車や、後期型では4L V8エンジン搭載車も追加され、その地位を揺るぎないものにしていったのも記憶に残るところです。



足回りはフルフレーム4輪独立懸架を踏襲。
注目は何と言っても新採用のエアサス。
ただでさえ柔らかな乗り味を持つクラウンですが、エアサスはまさに「船のような」乗り心地を実現。
実際に走らせるとフワフワで気持ちが悪いという意見もありましたが、まぎれもないクラウン独自の世界でしたね。



センチュリーを除けば事実上の最高級車という立場にあったクラウンだけに、自動車電話や後席テレビ＆カセットなど、乗客をもてなす装備も多数用意されていました。

クラウンのラインナップ。

ハードトップ



セダン



ワゴン





バブリーな時代の高級車ゆえ、街で見かけるクラウンのほとんどが最上級の3.0ロイヤルサルーンGだったイメージがありますね。
2リッターのロイヤルサルーンスーパーチャージャーも良く走っていましたし、お買い得感の高いスーパーセレクトも隠れた人気車でした。
逆にハードトップの廉価版、スーパーエディションはほとんど見かけなかった気がします。

セダンのスーパーサルーンあたりはお年寄り専用車というイメージ。
スタンダードはタクシーでお馴染みですが、タクシー仕様の4気筒LPGではなく、こちらは直6の1G-FE。
これを4速コラムシフトで操るのはなかなか楽しそうですね。

ワゴンもより豪華になり、クラウンワゴン伝統の広大なユーティリティは130系でも折り紙つき。

130クラウンも間もなく生産終了から25年が経過しますが、一時はカローラをしのぐほどの販売台数を誇ったこともあり、まだまだ現役の車両を数多く見かけることができます。

ステータスシンボルとも言えた「ロイヤルサルーン」も今や一般的なグレードになってしまいましたが、初代セルシオが登場する前まで、風格のワイドボディを持つロイヤルサルーンは憧れの的でしたし、しまいには大衆車に「Royal Saloon」のエンブレムを付けたクルマもたくさんいましたね(笑)





まさに日本国民が憧れる、誇らしい高級車だったと思います。

今回はトヨタ・カローラバン(E90型)のカタログです。





FF化された先代のE80系登場後も、FRである従来型が継続販売されていたカローラバン。



ライバル達がどんどんFFへと転換していく中、E90系へとフルモデルチェンジを受けたカローラに合わせ、バンも新たなボディへと生まれ変わりました。



フロントマスクはセダンとは異なり、角形シールドビームを奥目に配した顔立ち。
上級グレードでも無塗装のバンパーが標準でした。



室内も基本的にカローラの廉価グレードと同じもの。
現在のプロボックスのように気の利いた装備などはほとんどなく、最上級のGLエクストラでようやくパワステやカップホルダーが標準装備となる程度。
これでも随分立派に見えたものです。



FF化の恩恵でより低床化が図られた荷室。
商用車のカタログではよく「みかん箱が〇個積める」という記述を見かけますが、カローラバンは28箱。
因みに現行プロボックスは38箱だそうですが、それでもカローラバンの荷室は広くて積みやすいと感じましたね。

エンジンは3種類。
カローラⅡなどに搭載される1.5L12バルブの3E(79ps/12.0kgm)をメインに、同1.3Lの2E(73ps/10.3kgm)、1.8Lディーゼルの1C(67ps/12.5kgm)を用意。



一見アンダーパワーのように思うエンジンですが、900kg強という軽量のボディで1300の4MTでも実に活発に走らせることができました。
1800ディーゼルもトルクバンドに乗せてグイグイ走る感覚が印象的でした。

カローラバンのラインナップ。



DXとSTDには、リヤシートを取り払い積載能力をアップさせた「ロングデッキ」も設定。
ドアミラーは最上級のGLエクストラのみ標準装備。
その他のグレードはまだ全てフェンダーミラーが標準でした。

さらには特装車扱いでルーフをかさ上げしたハイルーフバンというのもありましたね。



同じカタログにワゴンも乗っていたので少しご紹介。



ワゴンは廉価グレードでもセダンと同じ異形ハロゲンヘッドランプを採用していたのが特徴。



同クラスにバンを持たないスプリンターカリブが有ったため、最上級のGツーリングでもどことなく商用車臭のするモデルでしたが、エンジンはバンとは違うハイメカツインカムの5A-FE、人気だったツートーンカラーのボディで差別化されていました。

平成元年8月現在の価格表






最も安いバンの1300ロングデッキSTDで本体価格はなんと70万円ジャスト。
逆に高いワゴンの1500Gツーリング(4AT)でも136万円です。

参考までにプロボックス1.3DXが122万円、カローラフィールダー1.8Sが205万円ですから、平成に入ってからいかに世の中が豊かになったのかがよくわかりますね。

90系カローラバンもさすがに見かける機会も少なくなってきましたが、たまに大事にされているクルマに出会うこともあります。



(先日の何シテル？より)

使い込まれる事の多い商用車だけに、このような個体にはぜひ長生きして頂きたいですね。