みみ助のブログ一覧

今回も遡ること20年前、1995年の東京モーターショーの日産ブースより、輝いていたあの頃の日産車達を振り返ってみようと思います。

90年代半ばと言えば、高性能から安全性能や環境性能へと転換が図られた時代。



そんな中で日産はいち早く全乗用車に運転席SRSエアバッグの標準装備化を推進、完了したのはちょうど1995年でした。



プロ野球選手のイチローをイメージキャラクターに起用し、「イチロ・ニッサン」と宣伝していたのも記憶に残るところ。

登場したばかりの新型車はこんなクルマたちでした。

セドリック＆グロリア（Y33）



前年のセフィーロから搭載が始まったVQエンジンやデュアルエアバッグ、バードビューカーナビといった最新技術を積極的に採用。


プリメーラ・プリメーラカミノ（P11）



ヒット作となった先代から初のFMC。
新たにサニー店向けのカミノもラインナップに加え、引き続き走りの良さと優れたパッケージングを全面に押し出したセダン。

テラノ（R50）



現在にも受け継がれる「オールモード4×4」を初採用、武骨なイメージから都会的かつスポーティに変身。

当時は全盛期だったRV車も多数ラインナップ。



アウトドアイメージを装ったオーテック仕様が多数ラインナップされていましたが、そんな中でもエアロパーツを身につけたラルゴハイウェイスターは異色の存在。

市販間近の参考出品車たち。

ミストラル・2ドアショート
S-RV




94年に発売されたミストラルのショートバージョン。
旧型テラノと共通のシャシーを持つ本格的なクロカンながら、他車とは違うライト感覚がポイント。

S-RVは欧州仕様のアルメーラ5ドア（日本名パルサーセリエ）をベースにアテーサ4WDとSR18エンジンを組み合わせ、スタイルにもアクティブなイメージを表現したスポーツRV。

マーチカブリオレ



ヨーロッパの街並みがよく似合いそうな、小粋なオープンコンパクト。
こちらは97年のマイナーチェンジ後に発売されました。

華々しく晴れ舞台を彩ったコンセプトカー。

2000年代半ばのセダンをイメージしたCQ-X。



直噴エンジンや2リッタークラスにも対応した新開発CVTを搭載。
CQ-Xに採用されていた新技術はこの後どんどん実現されていくことになります。

各部のデザインも含め、5年後に登場するP12プリメーラに共通するイメージがありますね。

コンパクトオープンスポーツのAA-X。



エンジンはニスモチューンのCG13DEを搭載、現代風にリメイクして発売したらなかなか楽しそうな１台になりそうです。

セダンとクロカンを融合したようなスタイルが特徴的なキックス。



コンセプトカーとはいえ完成度はなかなか高く、発売間近との噂も流れましたが結局発売されず。
後年になってパジェロミニのOEM車として名前だけ復活しましたね。

最先端の安全性能を盛り込んだコンセプトカー、セドリックASVは現代には欠かせない先進技術がいくつも搭載されていました。




当時は夢のまた夢だった装備の数々が、今やほとんど市販車にフィードバックされているというのには驚きます。

GT-Rでのル・マン参戦も当時のモータスポーツの中ではなかなか印象的なもののひとつ。



ユノディエールを駆け抜けるGT-R LMは鮮烈で迫力がありました。

最後は全日産車のラインナップ。



現在とは比べ物にならないほど沢山の車種と、楽しさあふれるクルマを造っていたんだなぁ、と改めて思いますね。

この20年で随分変革が進んだ日産ですが、あの頃のような楽しいクルマをこれから生み出してもらいたいものです。

今回はマツダの上級ミニバン、MPV（初代・LV系）を紹介します。



80年代後半から北米市場で人気が高まっていた「マルチパーパス・パッセンジャー・ビークル」（多目的乗用車）という呼び名をそのまま採用し、1988年に米国デビュー、1990年に日本市場でも販売が開始されたMPV。

（前期型・アンフィニMPV）




それまでの3列シート車の主流とは違い、エンジンを車体前部に搭載したフルボンネットスタイルはダッジ・キャラバンやクライスラー・ボイジャーなどへの近似性を強く感じさせます。





全長は意外なほど短く、初期型で4465mm、大型バンパーが与えられた写真の後期型でも4660mmというもの。
その代わり全幅は1825mmとアメリカンサイズで、どっしりとした佇まいが特徴的でした。





キャビンは短めの全長ゆえに縦方向のゆとりはさほどでもありませんでしたが、大柄でゆったりした大きさを持つシートは掛け心地も快適。





前期型には上質感あふれる本革シートも設定され、セダンライクな高級感も持ち合わせていました。





リヤドアはこのクラスとしては珍しくヒンジドア。
90度近くまで開くのが特徴でしたが、
初期型ではドアガラスがなんとハメ殺しになっていました。
後期型では市場の要望に合わせて昇降式に変更されましたが、パーソナル感を強く打ち出していた初期型ならではと言える部分。





インパネもインテリアイズムの流れを汲み、初期型は随分凝ったデザインが採用されていましたね。





搭載されたエンジンは、ルーチェやセンティアなどにも搭載されたV6SOHCの3L、JE-E型を筆頭に、トルクフルな2.5LディーゼルターボのWL-T型、扱いやすさが魅力の4気筒2.5LガソリンのG5-E型の3種類。

どれも数値的には目を見張るものではないものですが、ゆったりしたドライビングが似合うMPVらしいユニット。
中でもトルクフルなV6のフィーリングはなかなか印象的でしたね。







後期型からは車高をアップし、本格的なセンターデフロック機構を備えた「スーパーデュアル4WD」を搭載するグランツシリーズが追加され、それまでのMPVとはひと味違ったクロスオーバー的な雰囲気はなかなか個性的。

さらにはよりいっそうクロカンテイストをプラスした「4WDジャケット」というセットオプションも用意。




今までのMPVにはないSUVのイメージも新たに身につけました。

初期型では豪華装備満載のモノグレードでスタートしたMPVでしたが、1991年にアンフィニブランドに変更されてからは徐々にバリエーションを拡大。




後期型ではトップグレードのタイプRを筆頭に、買い求めやすい価格のラインナップが揃います。



中でもグランツのタイプVはシリーズ唯一となる2列シート5人乗りのモデル。




最終型の生産終了からはや16年あまり、当時マツダとしてはそこそこ売れていたモデルだっただけに時折見かける機会もありますが、かなり少なくなった気がします。

アメリカンテイストの大らかさの中にも、FRレイアウトらしいジェントルな一面も持ち合わせる上質なマルチワゴン。

時代を先取りした感はありましたが、ミニバンブームの先駆けを走り抜けたクルマとして、記憶にとどめておきたい1台だと思います。