みみ助のブログ一覧

とある方からこちらの地図を譲っていただきました。



今はなき東京地図出版から刊行されていた「詳密 全日本道路地図帖」。
当時は昭文社のグランプリシリーズと勢力を二分し、多彩なバリエーションを誇ったミリオン・デラックス。
今からちょうど25年前となる1994年版になります。
94年というとまだ最近のような気がしますが、四半世紀も経つんですから立派な「古本」です。


何と言ってもまず目を惹くのはその個性的な表紙。

当初は刊行当時最新の国産車がずらりと並んだイラストが特徴でしたが、94年版においても描かれているクルマはS130フェアレディZや初代ソアラ、A60セリカなど、80年代初頭のモデルがカラフルに並びます。

地図のデジタル化が進みつつあった時代ににおいて、前時代的な手作り感満載の誌面はレトロな雰囲気を醸し出していますね。

中身の地図も現代のカーナビでは得られない、旅情をかき立てられるもの。



特徴的な区間距離表示など、高速道路よりも一級国道に重点を置いているのがわかります。
地図の中の山陽道はまだ全通していません。

さらには「都市通過図」というラリーのコマ図のような地図もミリオンならでは。



高速道路や有料道路の料金表もETCが普及した現代では懐かしさすら感じますし、25年の間に無料開放された道路もたくさんありますね。






出発前に地図とにらめっこして目的地までの道のりを頭に叩き込み、その記憶力を頼りにドライブする…
当時は当たり前の作業だったことも今や昔語り。

まだ見知らぬ遠くの街へ思わず行きたくなる、懐かしいミリオン・デラックスです。

今回はスバル・レックス(KH/KP系)のカタログです。


1986年に3代目へとフルモデルチェンジされたレックス。




今回取り上げるのは、1990年にエンジンが660ccへと拡大された後期型モデルになります。

スタイリングは従来モデルの基本骨格はそのままに、角に丸みを持たせたデザインにチェンジ。
ペキペキだった初期型に比べ、だいぶヴィヴィオに近づいた感があります。



水平基調のベルトラインと大きく開けられたウインドウによる視界の良さ、運転のしやすさはレックスの美点でした。

スポーティモデルのスーパーチャージャー車は、専用の新造形エアダム一体バンパーやサイドスカートも装着。


ライバルでもあるアルトワークスやミラアバンツァートなどには及ばないものの、レックスならではのオープントップで個性をアピールしていました。



インテリアも当時のスバルらしく、奇をてらわない手堅い雰囲気。

エアバッグ等安全対策の普及で淘汰されてしまいましたが、インパネのアッパートレイは小物を気軽にポンと置いておける本当に便利な装備でした。


ツートーンのシートだけで地味なレックスが随分オシャレに見えたものですね。


スーパーチャージャー車は専用の3本スポークステアリング、バケットシートが奢られます。


エンジンは中期型から89年から搭載が始まった直列4気筒のEN05型550ccを新規格に合わせて660ccに拡大、クローバー4と名付けられたEN07型は3種類のエンジンをラインナップ。

550時代は小排気量4気筒のトルクの細さが気になったものの、排気量アップの恩恵もありライバルにはない4発ならではのスムーズな回転フィールがレックスのアドバンテージ。

中でもスーパーチャージャーはSOHCながら、レックス史上初めて自主規制値いっぱいの64psを達成。
ターボとは違った、NAリッターカーに乗っているようなフィールはとても軽快でしたね。

このレックスを嚆矢としたEN07はこの後20年以上にわたり、スバルの軽の心臓として採用され続けてきた名機。
自主生産終了に伴いその幕を閉じましたが、余談ながらこのクローバー4のロゴに描かれた「よつばマーク」は、現行スバル車の取扱説明書の中でも今なお現役なのは意外に知られていない事実です。


トランスミッションは全車5MTにに加え、パウダークラッチを使ったECVTを採用。
後年はトラブルの多さに悩まされましたが、クリープのない独特の変速フィールは当時としてはとても画期的でしたね。

足周りも軽では珍しいFストラット/Rセミトレーリングアームの4輪独立懸架。

4WDもスバルらしく、ECVT車には前後それぞれにビスカスカップリングを搭載したこだわりの「ツインビスコ・フルタイム4WD」を採用していました。


レックスのラインナップ。
3/5ドアのセダンにスーパーチャージャー、今回から「コンビ」の名が外れることになったバンも含めて全20グレードの豪華布陣。

現代の軽では考えられないワイドバリエーションを誇ったレックス。

売れ筋だったのはお買い得だったフェリアあたり。
イエローマイカのスーチャーVXも当時は良く見かけましたね。

最廉価版としてバンに2シーターがあるのはこの頃の軽ボンネットバンの定番でした。



92年に後継モデルとなるヴィヴィオにバトンタッチしてその使命を終えたレックス。
早いもので生産終了から四半世紀以上の時が流れましたが、スバルらしい質実剛健さが随所から滲み出るモデルだと思います。

それとは裏腹に、カタログ内でも随所に登場するタレントの山田邦子氏を起用した広告は現代からするとなんとも滑稽で、バブル絶頂期だった時代が微笑ましくも見えますね。

今回は日産・プリメーラ(P10型)のカタログです。


1990年2月、従来モデルのオースターに代わって日欧市場に投入された新型車、プリメーラ。

優れた運動性能と高い実用性を兼ね備えた新世代のセダンとしてデビューしました。



スタイリングは当時の流行であった低いルーフのハードトップとは真逆の、立ち気味のピラーに広いグラスエリアを持つ正統派のセダンスタイル。



キャビンフォワードを優先したパッケージングでありながら、ひと目で日産車と解るデザインは機能美にあふれていました。


プリメーラのイメージリーダーであった2.0Teをはじめ、ホワイト一辺倒だった国産セダンでは珍しく黒やグレーといったダーク系のボディカラーが多かったのも初代プリメーラの特徴的な部分でしたね。



カタログ内においてもパッケージングへのこだわりが強く感じられるものでした。


コクピットも奇をてらわない実用優先主義。
特にリヤシートの広さは他車同クラスを圧倒していましたね。


センターコンソールに設けられたパワーウィンドウスイッチもプリメーラならでは。
ダイヤル式リクライニングシートやスポーツシートも欧州車流儀。

T4にオプションの本革シートも希少でした。


トランクリッドは当時としては画期的なダンパー付のダブルリンク式。
大きく開いて内部に出っ張らない、パッケージを突き詰めたプリメーラならではのこだわりがこんなところにも感じられますね。



搭載されたエンジンは前年にブルーバードより採用が始まった「90'sツインカム」と名付けられたSR型。



2リッターのSR20DE型はハイオク仕様化されて150ps/19.0kgmを発揮。
レブリミットまで気持ちよく吹け上がるパワーユニット。
1.8リッターのSR18Di型はシングルポイントインジェクションで110ps/15.3kgmのスペック。
こちらはフラットトルクが美点で、まさに欧州ベーシックカーの趣でした。

サスペンションはFマルチリンク Rパラレルリンクストラットの組み合わせ。


ヨーロッパで鍛え上げられた脚の良さは1.8リッターモデルでも十二分に堪能することができ、まさにあの「901運動」の賜物。
さらにT4にはアテーサも組み合わされ、シーンを問わずスポーティな走りを楽しめるプリメーラでした。

プリメーラのラインナップ。



トップグレードの2.0Teをはじめ、全6種類のバリエーション。

カタログには記載はありませんが、グレードの元素記号のようなアルファベットにはもちろん意味があり、

Te：Touring excitement
Ts：Touring sport
Tm：Touring maturity
Ci：Comfort intercruise
Cu：Comfort uptown

という意味なんだそうです。



早いもので、登場から28年も経つとは信じがたいほど古さを感じさせないプリメーラ。
自分も今まで数多くのP10に触れましたが、硬い足回りとずっしり重いステアリング。
ひとたび走らせれば、それまで豪華でフカフカな国産セダンに慣れ親しんだ身にはまさに目からウロコ。
随所にヨーロピアンテイストを感じさせるものでした。

そんな初代プリメーラは90年代の日産を代表する、歴史的名車だと思います。

今から17年前、2000年の夏から秋にかけて、日産がカスタマイズを楽しむユーザー向けに装備を厳選した新グレード、「Type-B」をシルビア・ステージア・ウイングロードの3車種に設定して発売したのをご存じでしょうか？


Type-Bは社外パーツへの交換を前提に、無駄な装備は最初から省略、価格を引き下げるとともに部品交換のしやすさを重視したカスタマイズベース車。

今回はType-Bが設定された3台について詳しく見てみたいと思います。

【ウイングロード・Type-B】



《ベースグレード》
2WD・1500X

《ベースグレードに対する非装着装備》
ドアミラー電動格納機能
フロントワイパー無段間欠機能
本革巻ステアリング＆シフトノブ
後席パワーウインドウ
フットレスト
オーディオレス(4→2スピーカー)
後席カップホルダー＆灰皿
リヤシートアームレスト
センターコンソールボックスリッドなし
助手席バニティミラー
ラゲッジアンダーボックス＆電源ソケット
14インチフルホイールカバー

3車種の中では一番多くの装備が削減されたウイングロードType-B。
価格は1.5Xから17万円ダウンの149.8万円。
最廉価の1.5Gと比べると5万円高いですが、Gでは装備されないオートエアコンやプライバシーガラス等はType-Bには備わっており、単なる安グレードになっていないところには好感が持てます。
ベースが見た目重視のエアロシリーズではなく、あえて標準グレードとしたことにより社外エアロ等への交換にも配慮しているのが窺えますね。


【ステージア・Type-B】



《ベースグレード》
25t RS V(デュアルマチックM-ATx)
25t RS FOUR S(5MT)

《ベースグレードに対する非装着装備》
キセノンヘッドランプ
オートライトシステム
オーディオレス
バックドアオートクロージャー
マルチパーティションネット
スーパーファインハードコート
16or17インチアルミホイール→16インチスチールホイール

やはりステージアは走りのイメージが強いですから、Type-Bは最上級グレードのターボ車がベース。
シルバーのスチールホイールも相まってさながらライトバンのような外観ですが、ウイングロードのように室内装備がほとんど削減されていないのはさすがLクラスワゴンのステージア。
社外アルミさえ奢ってやれば十分に上質なプレステージツーリングワゴンに変身できますね。


【シルビア・Type-B】



《ベースグレード》
spec-R

《ベースグレードに対する非装着装備》
ロングライフ撥水ガラス
チタンクリアドアミラー
ピラーメーター(ブースト計)
スピーカーレス
トランクスルー
16インチアルミホイール→スチールホイール


3車種の中で一番需要がありそうな気がするのがS15シルビア。
旧型S14にも同じスチールホイールを履かせた無印のK'sがありましたが、S15のType-Bはそれに近いイメージですね。

シルビアもベースグレードに対して装備差が少なくなっているため、価格差は10万円(229万円)にとどまっています。

走り屋向けにもっと装備を減らし、NAの最上級グレードであるspec-Sエアロ(207万円)に近いくらいに設定した「レースベース車」的存在であったならもっと認知されたかも知れませんね。



現在ではノーマルでも完成されたクルマが増えたのでカスタマイズすることも少なくなりましたが、まだまだクルマ弄りの楽しみがたくさんあった2000年代初頭。
この3台だけに限らず、高級車やミニバンなどにもType-Bを設定すればカスタマイズの幅が更に広がった気もしないではないですが、ルノー傘下に入ることが決まっていた日産にはやはり難しかったのでしょう。

しかしこのType-Bはクルマを楽しむ気持ちをまだまだ忘れていなかった、当時の日産からのささやかなプレゼントなのかも知れません。

80年代を代表するハイソカーであるX70系マークⅡ3兄弟の中で、とりわけスポーティなモデルとして高い人気を誇ったターボモデル。

1G-GTEUエンジン搭載のGTツインターボは有名ですよね。





今回スポットをあてるのはツインターボではなく、華々しく登場したGTの陰でひっそりと姿を消した希少な存在である、SOHCターボのM-TEUエンジン搭載車・E-MX71型を検証してみたいと思います。

まずは、マークⅡ3兄弟のラインナップからおさらい。

1984年8月に登場したマークⅡは、先代に引き続きセダンとハードトップのボディに、ワンカムのグランデ、ターボのグランデターボ、ツインカムのグランデツインカム24という、3種類のエンジンを組み合わせたグランデを用意。
もちろんチェイサーとクレスタも同様のバリエーションが展開されました。


マークⅡハードトップ・グランデターボ


マークⅡセダン・グランデターボ

その中で先代からキャリーオーバーとなるM-TEU型SOHCターボ搭載車はシリーズ唯一ATのみの設定とされ、スポーティなイメージよりも余裕あるパワーを持つサルーンという位置付けでしたね。



クレスタ・スーパールーセントターボ

モデルチェンジから1年2ヶ月後の1985年10月、新開発のツインカム・ツインターボ搭載のGTツインターボがハードトップに追加設定。


チェイサー・GTツインターボ

この時点で入れ替わるようにセダン・ハードトップともM-TEU搭載車は早くも廃止されてしまいます。
ツインターボ登場までの場つなぎ的な役割であったため、X70系の登場からわずか14ヶ月しか販売されなかったMX71マークⅡ3兄弟。

ここからは1G-EU搭載車との違いを見ていきます。

マークⅡの装備一覧。



無印グランデから追加となる装備としては、意外にも195/70HR14サイズのタイヤ、4輪Vディスクブレーキ、ECT-Sの3つのみ。
さらにオプションでターボ車だけが選択可能であるのは、ツインカム24にも設定される15インチアルミのみ。

セダン2000グランデターボにオプションを装着すると、こんな感じですね。



オプションアルミを装着しない限り、内外装といった見た目の部分での違いは前後の「turbo」エンブレムとタコメーター内のブースト表示灯くらいといったところです。



ではグランデターボは普通のグランデにちょっと色を付けただけの存在だったのか？と言うと、実はそうでもないようで。

こちらは初期型チェイサーの価格表。



NA車に比べ、ターボ車は約20万円高の価格設定となっています。
さらに上級のツインカム24はデジパネやTEMS等の豪華装備が沢山追加されるにもかかわらずターボから12万円高の設定。

使い古したM型にターボを付けたエンジンとはいえ、それなりにコストの掛かったパワーユニットだったことが窺えますね。

また、カタログには記載されない足回りのチューニングも、NA車とは違うことがパーツカタログから確認できました。

例えば、フロントのショックアブソーバはTEMSを装着しない代わりに4気筒1800車や2400ターボディーゼル車と同品番。



しかしリヤは1G-EU車と共用。



一方、リヤスタビライザーはツインカム24車と同じものが与えられているのがわかります。



もっと詳しく調べればまだまだ違いがあるでしょうが、2000グランデの単なるターボ版だと思っていたMX71が、見えない部分で意外にもGX71と作り分けられていたのは新たな発見でした。

そんなMX71ですが、あれだけ売れまくったマークⅡ3兄弟においても、当時から全くと言っていいほど見かける事がなかった希少車だったと思います。
自分も今までにマークⅡハードトップに一度だけ出会ったのみ。


大半は普通のグランデでしたし、高性能を求めれば旧態化したM-TEUよりも「ツインカム24」のインパクトが勝っていたのは誰が見ても明らかでした。

自分はソアラのM-TEU車に乗った経験がありますが、下がスカスカのツインカム24とは違い、低速からスムーズに加速していくのが身上のジェントルなターボ。

もう残っている個体はわずかかもしれませんが、もう一度現役のMX71にお目にかかりたいものですね。