旧車王国のブログ一覧

バックライトが片側だけ点灯しないのに気づいた。
単なる珠切れだと思ったが、この暑さでは日陰でないととても交換作業ができない。
日が沈むのを待ってトランクの内張りを外して電球を交換しようとした。
外観的に切れていないのでテスターで調べるが、フィラメントは大丈夫。
ソケットとの接触が悪いかと調べるがOK。
そもそも片方だけ電気が来ていないと判明。
ヒューズはひとつのはずだが、左右別回路になっているのだろうか。
日没で日差しは無いが、蚊が出てくるので作業中断。
回路のどこかで異常があるのか、根本的な修理は厄介なことになりそう。
イタ車は電気に弱いと聞いていたが、実際に体験することになるとは・・・・・

オートアートから1/18 ダイキャスト・モデルカー ポルシェ911 カレラ 1988 が9月に発売予定だという。
930(ビッグバンパー)のモデルは珍しい。
定価は13650円で予約販売価格は11739円だという。
レッド(品番:780116) ホワイト(品番:780123)ブラック(品番:780130)だけだ。
特注で自分の車と同じ色にしてくれるなら即注文なのだが・・・

ポルシェの座席の上に何かがある。
何かと思えばルームミラーだった。
フロントウインドウに接着してあるので、接着剤が劣化して外れて落ちたのだ。
直径２６ミリの金具がフロントウインドウのガラスに接着され、この金具にルームミラーを引っ掛けるようになっている。
やはりエポキシ接着剤（アラルダイト）の出番かな。
固化するのに長時間掛かるが強固に接着するにはこれしかない。
金具の面積がもう少し大きければ強力な両面テープという方法もあるのだが・・・・

ポルシェ・カレラ３．２(930)のタイロッドのラックギヤ側はラバーブッシュ式だが、ターボ車用のタイロッドはボールジョイント式になっているため、ターボ車用のタイロッドを装着するとステアリングの応答性とジョイントの耐久性が良くなるといわれており、交換するのが定番になっている。
確かにラバーブッシュ式では年月の経過でゴムが劣化しガタを引き起こす可能性はある。
構造上の理由で、ラバーブッシュ式のタイロッドはトーインの調整をするときにロックナットを2か所緩めて、片側が逆ネジのターンバックルのようになった調整ロッドを回して調整しなければならない。調整ロッドの両側にネジがあるので、少し回すことで調整できる。言い換えると調整幅は大きいが、微妙な調整は難しいとも言える。
ラックブーツが劣化してきたので、ラックブーツを交換する機会にターボ車用のタイロッドに交換しようと思ってパーツを入手した。
国産車・外車を問わず、ほとんどの車ではタイロッドのラックギヤ側はボールジョイント式になっており、ターボ車用のタイロッド(ターボタイロッド)は別に珍しいものでもなく、当たり前の構造だ。
では何故ポルシェ911は1965年の初期段階から1994年の964までタイロッドがボールジョイント式ではなくラバーブッシュ式なのだろうか。
何か理由があってラバーブッシュ式のタイロッドになっているような気がするのだが、何故だろう。
ターボ車のみにボールジョイント式のタイロッドがついている理由も知りたいものだ。

ディスク・ブレーキのパッドの交換は工賃が意外と高く、工賃だけで安いところで５０００円、高いところだと１万円ということもある。
そもそもディスク・ブレーキはレースの最中に短時間で簡単にブレーキ・パッドが交換できるようになっているのに工賃は高い。
パルサーはキャリパーが内側から外側に向けてボルト2本で固定されているので、そのボルトを外せば簡単にキャリパーが外れるが、新しいパッドを装着するときにはピストンを押し込んでやる必要がある。
ピストンを押し込むための専用工具があるが、今回は専用工具の代わりに、ホームセンターで入手した建築用のアジャスターという片側が自由回転する皿のついた金具（３００円）を使用してピストンを押し込んだ。
パッドはネットで送料込みで２６００円余りで購入した。藤子F不二雄のマンガのようなブランドだが制動力は純正のパッドよりも良好な気がする。