旧車王国のブログ一覧

HANS（ハンズorハンス）とは、「Head and Neck Support」の略で、四輪自動車競技の世界においてヘルメットを固定して首を保護するための救命デバイスである。国際格式などの大きなレースでは着用が義務づけられており、近く参加を予定しているヒルクライムでも参加のためには必須とされている。
めったに競技に参加しないのに、数万円もする高価なデバイスが必要で、しかも当然ながらHANS対応のヘルメットと固定金具が必要になる。エントリー費用の２倍の投資が必要になる。

競技が終われば粗大ゴミである。
ムチ打ち症防止のための安全を担保するデバイスではあるが、どうしたものだろう。
レンタルもあるというが、それでもヘルメットの買い替えと固定金具の購入が必要になる。

コーナーから飛び出すくらいまでシャカリキに攻めて走る気はないが、参加者は皆そこまで攻めて走るのだろうか。

もっともHANSも完璧ではなく、首が回らないように半固定するので、視界を制限し、左右を振り返って後方を確認することが難しくなるというマイナス面もある。

エントリーを諦めるか、どうするか悩んでいる。

どなたか、HANSデバイスとヘルメットを安価に貸していただけるような奇特な方はないだろうか。

わが王国にはリフトがあるので、オイル交換はリフトアップして交換しているが、結構面倒である。
ドレーンボルトを緩めて取り外すときに不用意に廃油受けにチャポンと落としたり手がベトベトになる。
廃油受けから空き缶に廃油を移すときに注意深く作業しても多少廃油がこぼれたりする。
ネットで見ていて上抜きの手動式オイルチェンジャーが安いので、ついポチッとしてしまった。

金属の欠片などが流れ出るからと下抜きにこだわるオーナーは多い。
また、気分的にも下へ流し出したほうが完全に抜ける気がする。

一方自動車屋などに言わせると、上からの方がよく抜けるが客が下抜きというので下から抜いていると言う。

本当かな、と、マーチAK12で試してみた。
手動式オイルチェンジャーは外径が6mmのノズルをオイルレベルゲージのパイプからオイルパンの底に当たるまで突っ込み、ポンプで減圧にすると、オイルが吸いだされる。
オイルを抜き出すまで、何度もポンプを操作しなければならないかと思っていたが、少し吸い出せばあとはサイフォンの原理で自動的に流れ出す。数分放置すれば完全に吸い出される。
この状態でドレーンボルトを外してみたがオイルは１滴も出ない。ドレーン穴に指を突っ込んで指の先でオイルパンの底を探るがオイルは残っていない。
確かに上抜きの方が良く抜けるようだ。

この図のようにドレーンボルトの入るネジ穴の内側にはわずかな縁があるので一番底に溜まったオイルは下抜きをしたときにドレーン穴から抜けない。
ドレーン穴に指を突っ込んで指の先でオイルパンの底を探るとオイルが溜まっているのが確認できる。

しかし、上抜きだと底に溜まったオイルも吸い取ることができるという理屈。

オイルフィルターエレメントを交換しないときは今後この上から吸い出す方法でやろうと思う。

なお、先日みんカラのブログに書いてあったが、上抜きのノズルの先端が割れてオイルパンの中に落下してオイルパンを外してノズルの破片を取り除いた、というトラブルがあった、という。
上抜きノズルの劣化には注意したい。
安価な器具だから、二三年毎に買い換えてもよい。

あ、当然なことだが、ドライサンプの車ではタンクからの抜き取りにしか使えない。

最近はハイブリッド車やEV、燃料電池車とかモーターで走る車が増えてきて、将来レシプロエンジンは無くなってしまうのではないか、と、いわれている。
レシプロエンジンが残って欲しいという気持ちが強いが、レシプロエンジンは決して無くならないと思う。

昔、時計は皆機械式で、誤差も大きかった。
そこに、正確なクォーツ式（水晶振動子の発振による時計）が登場。
最初はクォーツ式は高価だったが、普及するに従いマーケティングの公式通りに急激に価格が低下して時計といえばクォーツばかりになり、百円均一でも売っている時代になった。

時計の機能は正確性だからクォーツが機械式を駆逐してしまってもおかしくはない。

じゃ、機械式の時計は消えてしまったのかというと、精度はクォーツより劣っても高価な高級時計として生き残っている。
高価な機械式時計と、安価なクォーツと土俵が完全に二つに分かれている。
時計の機能である精度が劣ってもデザインとその品質や希少性、そしてチクタク音が魅力なのだろうか。
手作りで、維持にも手間が掛かり、愛着が持てるという。

自動車も同じような道を辿り、近い将来普段乗りの実用的な自動車はＥＶや燃料電池車になり、デザインの優れたスーパーカーはレシプロエンジンを搭載して性能が劣ってもそれなりの高額で販売され、それを買う顧客が存在する時代がくるのではないかと・・・・
そういう意味ではフェラーリやポルシェがハイブリッドをやるのは、ローレックスがカシオと同じ土俵で勝負するようなもので賢明な戦略ではないのかも知れない。

今から数十年後の大黒ＰＡや芦有展望台では、「どうだ、俺の車にはレシプロエンジンが載っているぞ」と誇らしげに自慢するカーマニアが目に浮かぶような気がする。

そう、パティックフィリップやオーデマピゲの機械式時計をひけらかすのと同じように・・・・・

レシプロエンジンは残っても、市街地は乗り入れ禁止なんてことにならなければ良いのだが・・・・

マツダR360クーペだが、当時の軽自動車の制約のなかでは、軽量化と動力性能、デザインをバランスした優れた自動車だったと思う。
値段も当時３０万円で、破格に安く、爆発的に普及するかと思われたが、意外と売れなかった。

というのは当時の日本人は自動車はドアが４枚必要、エンジンは水冷で、ピストンが４個の４気筒でないと自動車ではないと決めつけたからで、その結果マツダはキャロル３６０という軽自動車を開発した。

キャロル３６０は見事に４ドアを備え、水冷 ４ストローク 直列４気筒 OHVの5ベアリングのクランクシャフト、半球型燃焼室とクロスフロー配置の吸排気弁のアルミシリンダーの立派なエンジンを備えていた。
さらに豪華に見えるようにモールなども奢り、ひかりものでピカピカに装飾されていた。

●マツダＲ３６０クーペ
強制空冷90°V型2気筒
OHV4ストローク356cc
16PS/5,300rpm
2.2 kg・m/4,000rpm
車重380kg

●キャロル３６０
水冷直列4気筒
クロスフローOHV4ストローク358cc
18PS/6,800rpm
2.1kgf·m/5,000rpm
車重525kg

水冷化した４気筒エンジンでエンジン回転を上げてわずか２馬力を稼いだ反面、トルクは低下し、車重が１４５キロ（３８％）も重くなってしまい、ますます動力性能が低下して、走るというより、かろうじて動く車となった。
４ドアと水冷４気筒エンジンの代償は大きかった。

顧客は自動車らしくキビキビと走る車を望んでいたはず。

見てくれと装備で、そこそこ売れたが、性能に失望した客から、「誰でも買うマツダ、二度と買わないマツダ」と言われてしまった。
営業からの圧力で顧客の表面的なニーズにだけ合わせるとこんなことになるという実例。

その後のマツダの技術的努力と営業的努力で最近の良い企業イメージにもってきたのは賞賛に値する。