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A4L V6 3.2L FSI quattro SPECIFICATIONS

●車体名称　　AUDI A4L 3.2 旗観型
●車両寸法　　全長4,763mm
　　　　　　　　 　全幅1,826mm
　　　　　　　　 　全高1,426mm
●ホイールベース　2,869mm
●トレッド　　　 (F)1,564mm　(R)1,550mm
●最低地上高　130mm
●最小回転半径　5.9m
●整備重量　　1,750kg
●車両総重量

CROWN NYBRID V6 3.5L SPECIFICATIONS

●車体名称　　DAA-GWS204-AEXZH
●車両寸法　　全長4,870mm
　　　　　　　　 　全幅1,795mm
　　　　　　　　 　全高1,470mm
●ホイールベース　2,850mm
●トレッド　　　 (F)(R)共1,535mm
●最低地上高　155mm
●最小回転半径　5.2m
●整備重量　　1,840kg
●車両総重量　2,115kg

A4L V6 3.2L FSI quattro SPECIFICATIONS

●荷室総容積 480L
　 横幅(最長)1,000mm　奥行1,067mm
●懸架方式　(前) 5リンク式Wウィッシュボーン
　　　　　　　 　(後) Trapezoidalマルチリンク
●車輪寸法　前後輪245/40 R18 91W
●ブレーキ　 (前)ベンチレーテッドディスク
　　　　　　　　 (後)ディスク
●0-100km/h　6.9sec.（250km/hリミッター）
●最高速度　250km/h
●販売価格　日本　未発表
　 ※RMB636,300購置税/保険込（890万円）

CROWN NYBRID V6 3.5L SPECIFICATIONS

●荷室総容積 376L
　 横幅(最長)1,600mm (床面)1,360mm
　　　　　　　　 　奥行690mm　高さ490mm
●懸架方式　(前)ダブルウィッシュボーン
　　　　　　　 　(後)マルチリンク
●車輪寸法　前後輪225/45 R18 91W
●ブレーキ　 (前)ベンチレーテッドディスク
　　　　　　　　 (後)ベンチレーテッドディスク
●0-100km/h　6.2sec.（180km/hリミッター）
●最高速度　180km/h
●販売価格　日本　620万円(消費税込)

A4L V6 3.2L FSI quattro SPECIFICATIONS

●エンジン形式　CAL3.2 V6 DOHC NA
●総排気量　3,197cc.
●ボア/ストローク　84.5mm/92.8mm
●圧縮比　　 10.3
●燃料方式　FSI(筒内直接燃料噴射)
　　　　　　　　 AUDI Valve Lift System
●最高出力　195kW/265ps/6,500rpm
●最大トルク　330nm/33.7kgf/3,000-5,000rpm
●駆動方式　クワトロ（フルタイム４ＷＤ）
●センターデフ　機械式/通常前40：後60
●変速方式　電子制御6速(Tiptronic)
●減速比　　
●燃料タンク　64L
●参考燃費　6.9L/100km

CROWN NYBRID V6 3.5L SPECIFICATIONS

●エンジン形式　2GR-FSE 3.5 DOHC NA
●総排気量　3,456cc.
●ボア/ストローク　94.0mm/83.0mm
●圧縮比　　 11.8
●燃料方式　筒内直接+ポート燃料噴射
●最高出力　218kw/296ps/6,400rpm
●最大トルク　 368nm/37.5kgf/4,800rpm
●Motor型式　 1KM(交流同期電動機)
●最高出力　 147kw/200ps/5,615-13,000rpm
●最大トルク　 275nm/28.0kgfm/0-3,840rpm
●動力用主電池　ニッケル水素電池
●Hybrid システム最高出力　254kw/345ps
●駆動方式　FR
●変速方式　電気式無段変速機
●減速比　　 3.266
●燃料タンク　65L
●参考燃費　10･15 Mode 15.8km/L

直接燃料噴射システムと、AVS(AUDI Valve Lift System-可変バルブストローク機構)を採用したエンジン。

吸気量をバルブストロークで調整し、スロットルバルブ半開時の吸気ロスを減らすアウディ バルブリフト システムを搭載。

インテークカムシャフトに直結したスライディングカムを、2～11mmの間で電子式アクチェーターが操作する。ポンピングロスに繋がるスロットルバルブをできるだけ開けっ放しにして、バルブリフトで吸入空気量を制御するもの。

直接燃料噴射システム(D-4S)と、可変バルブタイミング(Dual VVT-i)を採用したエンジン。

直噴仕様であるが、ポート噴射式も併用した世界初の機構を持つ。低・中回転域では状況に応じて２者を使い分け、高回転では直接噴射の燃料気化冷却により耐ノック特性を改善しながら最高回転数に至る。

給・排気両側の可変バルブタイミング(デュアルVVT-i)と合わせ、全ての回転域で高トルクを確保するなど扱いやすい特性を持つ。
また双方の利点を生かし、高出力、低燃費を実現している。

一方、新世代エンジンでありながら可変吸気システムを持たないシンプルな機構も特徴。これは高回転域での効率を追求した結果で、これにより高回転域においてシャープな吹け上がりと、官能的なサウンドを同時に実現。

一方でフリクションロスの徹底的な低減によりメカノイズが減少、アイドリング時のインジェクターの音が目立つなどの意見もある。