惰眠のブログ一覧

「行くかも」なんて書いてるが、多分行くのだろう。ひとごとっぽい書き方だけれども。と言うのも、ゼロヨン兄さんの28日付エントリーで初めて知ったのだけれども広島市交通科学館でこの夏行われる予定のスーパーカー展に、1970年のマツダのコンセプト・カー、ＲＸ５００が展示されるからだ。当年不惑の僕は、当時はまだ２歳。当然じかに見たことなどないし、仮に見たとしても記憶なんか残ってない筈だ。自慢じゃないが、親に連れられて行った（筈の）大阪万博のことだって覚えちゃいない。父が撮った写真のおかげで、なんとなぁーく行った記憶があるような気がしているが、いずれにせよおぼろげなものだ。

　ところで添付の写真は４年前の３月に自動車雑誌のＣＧ関連イベントでトーク・ショーに登壇した福田成徳氏（画面右端）。背後のモニターにRX500のデザイン・スケッチが映し出されている。ちなみに真ん中は二玄社の大川悠編集顧問で、左端の男性はカーグラTVでおなじみ音楽家の松任谷正隆氏である。このときの写真を貼ったのは、（当時も書いたが）福田氏はこのトーク・ショーでＲＸ５００のデザインを手がけたのが自分であると話したからだ。

　その日（2004年3月14日）の記述を再録すると『70年代の3ローターコンセプトカー「RX500」も実は福田氏の手によるもので、最初はスポーツワゴンにしたくて（！）屋根を後ろまで引っ張って車体後部のエンジンルーム上に棚を作り、ラゲッジ・スペースを確保していたのだと言う。実現しなかったのは棚があると放熱ができず熱害が出るからで、当時の上司の命で止めさせられたのだそうだ。』とのこと。聞いたままを書いているはずだから、そうだとするとＲＸ５００は３ローターだと福田氏は話したわけだ。

　ちなみに当時はエントリーに書かなかったけれども、このとき福田氏は「レガシィのツーリングワゴンよりも遥か前から『スポーツ・ワゴン』をやろうとしてたんですよ（笑）」などと冗談も飛ばしていた。もちろん実際は、上述の通り福田氏の目論みは上司の一喝で（確か「お前は排熱対策を何も考えていない！そんな工業デザインがあるか！」と、かなりこっぴどくどやし付けられたらしい）あえなく頓挫しているのだけれども。

　ところでその肝心のＲＸ５００は保存状態が劣悪だったようで、広島市交通科学館でレストア（修復）が進められている由。科学館の企画展担当者がブログでその経過を公開していて、色々興味深い話が小出しに語られている。
　ショー・カーを廃棄処分にしたり外部に放出したのではないあたりは、マツダ……というか東洋工業の姿勢を素晴らしいと思うのだけれども、しかし会社の倉庫で朽ちるままになっていたとは、マツダらしいというか何と言うか。横浜のＭＲＹに展示保存されている７８７Ｂ（ル・マン優勝車とはまた別のシャシー）も、タイヤの劣化は激しく風防のひび割れは物悲しく、しかし「コンディションを維持するための予算も十分じゃないんです」と関係者がコッソリ語る有様なので、やっぱり「先立つものは金」なんだなあと言う気がしてくる。そういや「殺気立つものは金」なんて地口があったっけ。関係ないけど。

　今夏のスーパーカー展では、他にも色々僕らスーパーカーブームの洗礼を受けた小父さん世代の機微に触れまくる展示物が目白押しなのだけれども、ことＲＸ５００に関して言えば製作（量産車じゃないので「開発」と言うのはやはり違うだろう）当時の関係資料も同時に公開される予定になっているようで、個人的にはもしかしたらクルマそのものよりも資料のほうに期待が大きい。んーむ。どっかの雑誌が特集記事とか掲載しないかな。しそうだな。したら買っちゃうだろうな。

このところの雨でドロドロになっているに留まらず、今朝は不届きな鳥にフンまで落とされた幌屋根の２号車を他人任せで洗車するために、行きつけのディーラーに行って来た。つい何日か前に、今夏の発売が予告された新型ワンボックスの「ビアンテ」が初代アテンザやCX-7の――さらに遡ればユーノス５００の量産確定デザインの――小泉厳チーフ・デザイナーの仕事とのこと、そんな絡みのおしゃべりでもしてくるべぇとも考えていたのだが、店は何故だかやたら大入り満員。あっさり目論みは潰えた。けど「ビアンテ」って……「ヴィエント」を商標登録してる三菱からよく横槍が入らなかったな。

　店が混んでいれば当然作業も立て込んでいるわけで、のっけから「着手まで３０分はかかりますが」と先制パンチ。構いませんよと車を預けて展示車両の赤いアテンザ・スポーツの中に座っていると、忙しそうな馴染みの担当Hさんがススッと寄ってきて「いまアテンザのマニュアルの試乗車があるけど、乗ってみる？」。６速ＭＴのアテンザ！！もちろん乗ってみますとも。

　奥のほうからしずしずと出てきた黒のアテンザ・スポーツの運転席を見ると、NC型ロードスターで見慣れたのと同じシフト・ノブが生えている。リバース（交代）のレバー位置も一緒。と言うことはもしかして、後輪駆動のロードスターと同じ変速機を前輪駆動車のアテンザに転用している？

　そんなこんな考えながら運転席に座ると「いつもの試乗コース、行って来てください」と、添乗員なしで出発OK。ありがたく出かけることにしたが、早速戸惑う。普段ＭＴ車にしか乗っていないくせに、何故だか不思議と「ギア入れてクラッチ繋いで」の動作をするのが場違いなような感じがしてくる。インテリアの雰囲気が強烈に「これはＡＴ車である」とでも訴えているのだろうか？
　殊更に左半身系の動作を意識しながらシフト・レバーを１速に入れて、いきなりびっくりした。「これ、ＦＦ車だよな？！」。ものすごくストロークが短いのだ。感覚的には、レバーの移動量はユーノス５００の半分くらいといっても過言じゃない。しかも動作がカッチリしっかりしていて少しもぶらぶらしない。とことんＦＲ的な感覚だ。……もっとも、クラッチ・ペダルもレバーの動作も、ちょっと拍子抜けするくらいに軽かったりするのだけれど。

　そのせいと言うわけではなく単に低速トルクの細い車（ユーノス５００ね）に体が馴染んでいるのが原因だと思うのだけれども、販社からの出発時に過剰にアクセルを煽ってしまってちょっと恥ずかしかった。恥ずかしかったのでそそくさと出発させた手動変速のアテンザは、やたらめったら身のこなしが軽い。エンジンの吹けあがりも滅法軽くて早い。低いギアに入れっ放しでちょっと引っ張ってみたら、あっという間に７０００回転のレッド・ゾーンに達してレブ・リミッターが作動した。うぉ、ロードスターと一緒じゃん。ただし、リミッターの効き方はアテンザのほうがずっと洗練されている。それにしても、３０００回転から上がいいなぁ……。

　足回りは固目だなぁと感じたけれど、取り立てて不具合を申し立てるほどのものではない。シフトは気持ちよく軽く決まるし、エンジン回転が多少低くてもよく粘るし、ハンドルはちょっと軽すぎるが頼りない感じではないし、本当にヒラヒラと舞うように走る。なんだ、これ。本当に乗用セダンか？５ＨＢだけど。シートの尻の高さは高いけど、後も長いしルームミラーに映る後ろ窓はやたらに小さくみづらいけども、ブレーキの利き方もロードスターほど唐突に強く制動力が立ち上がるわけではなくって「オトナ」だけども、取り回しの感覚は殆んどロードスターだ。前に自動変速版に乗ったとき感じた「重さ」を少しも感じない。すごく軽快。

　単独試乗なのをいいことに「いつもの試乗コース」を少し外れさせてもらうことにした。自宅から販社に向かう途中に、ちょっと鋭角のコーナーがあって、鼻先の重いユーノス５００だとハンドルを「エイヤッ！」と一気に切り込んで半拍遅れて進路が変わり始めるようなところだ。
　これを軽快なアテンザ２マニュアル車で試してみると「こいつ、本当に前輪駆動なのか？！」とちょっと気味が悪いくらい素直に舵が効く。まぁ確かにユーノス５００はあんまり曲がりたがらない車なんだけども、それにしてもちょっとビックりだ。

　かなりいい気分になって販社に戻ったのだけれど、ではさてこれを店長さんお薦めのようにユーノス５００の代替にしちゃおうかと考えるかと言うと、ここが「趣味」で車に乗ってるやつの面倒っちいところ。２代目アテンザの６ＭＴモデルは実に魅力的なんだけども、ユーノス５００と対比しちゃうと、やっぱりなにか不足している。決め手に欠ける感じなのだ。
　そろそろ支払わなきゃいけない自動車税も割増し喰らってるし、そもそも燃費が無法な悪さを誇るユーノス５００は、これからますます維持していくのがしんどくなるのだけれども、やっぱり乗り換えられないなぁとため息まじりで呟いてしまうのだった。我ながら、面倒な趣味に罹患したものである。

まぁね、自分でもバカだと思うわけですよ。こういうのを「行動力がある」とは言わないのも重々承知しているわけですよ。でも、06年のデトロイト・ショー（北米自動車ショー、通称NAIAS）に出品されたNC型ロードスター・ベースのコンセプト・カー『鏑』が本邦初公開になると知って、居ても立ってもいられなくなってしまったのだ。

　ヒコーキ押さえて……というか、連休後半のスタート日となる5月3日の東京発広島行き航空便が全部満席だったので、2日金曜日に広島入りして、現地で一泊して3日11時からの一般公開を見物するというバカっぷり。自分でも開いた口がふさがらない。猛烈にコストパフォーマンスが悪い。……こういうのを、僕らの世代は『ビョーキ』と称したりしたもんだ。

　尤も、本当に『鏑』以外何一つ見ずに東京にとんぼ返りする程までには病膏肓に入ってはいないので、広島城の天守閣に登ったり、平和祈念公園周辺を散策したり、ひろしま美術館に寄って絵を見てきたりもしている。流石に不惑の歳ともなれば、自動車オタク一辺倒というわけではいられないのだ。


　とりわけ、ひろしま美術館では、所蔵する藤田嗣治の宗教画が非常に面白い試みをしているのにいたく感心したり、結構な著名作家の絵画が展示されていることに驚いたり、決して規模は大きくないが中々心地よいギャラリーになっていることに感心したりしても来た。



　まぁそれはそれとして、やっぱり話は『鏑』だ。
2006年1月のデトロイトに展示されたこのコンセプト・モデルは、北米のデザイン拠点で発案されたものだという。そのせいかどうか知らないが、ここ最近のマツダの純コンセプト・カーである『流（ながれ）』から始まって『風籟（ふうらい）』に至る一連の作とはかなり趣を異にする。それら連作群が、いわば水墨画風の濃淡をもった一筆書きの雰囲気とすれば、こなた『鏑』は、もっとムキムキと立体要素を際立たせた油彩画の雰囲気だ。なりは小さいのに脂が乗りまくったコテコテのステーキみたいでもある。調子に乗ってシャッターを切りまくったら、ミス・ショットも含めて軽く100枚を超えていた。（一部をフォトギャラリーに掲出）

　確か、06年の当時にも一部の（トバシ記事ばかり書いてる）自動車雑誌で、次期RX-７のプロポーザル（習作）か！？みたいな騒ぎ方をされていたが、まずそれはないだろう。理由は幾つかあるが、その大きな一つは『鏑』に搭載されているのがレシプロ・エンジンであるということ。
　あの手の雑誌は「そんなもん、ロータリーに積み替えればイッチョ上がりだぜ」みたいな気分で記事を飛ばしまくっているのだろうが、その『レシプロ用に設計したシャシーにロータリー・エンジンを積む』ことを（MRYで昨年6月に行われたロータリー50年記念講演でもはっきり言い切っているが）マツダの現設計陣は、断じてやらないのである。

　なんにせよ、スイス・マツダのサイトでは散々大判の写真を見ていた『鏑』だけれども、やっぱり現物を見ると色々新鮮で面白い。広島まで行った甲斐がある。
　直感的に思ったのは、こりゃアルファ・ロメオのジュニア・ザガートあたりをモチーフにしておらんか？ということと、それとの連想で「ああ、プレッソだ」と言うこと。
　プレッソは発売開始当初、FF（前輪駆動）のスポーツ・カーになりたいような宣伝をしていたけれど、意余って力及ばずというか、そこまでのものにはなっていなかった。そのリターン・マッチをNCロードスターのコンポーネントを流用して仕切りなおすよ、と言うのだとすると、何となく「なるほど」って気になる。

　ところでこの『鏑』が展示されたひろしまフラワーフェスティバルは今年が28回目、3日間の開催期間中に約150万人の人手を見込む、日本全国のゴールデン・ウィーク中のイベントでも屈指の集客力を誇るお祭りなのだそうだ。
　どういう由来なのか僕は知らなかったのだが、広島駅まで乗せてもらったタクシーの運転手さんによると「そもそもは広島東洋カープが初優勝したときの優勝記念パレードにすごく人が集まったのに味をしめて、お祭りとして定着させたもの」なのだそうだ。ハハハと笑ってちょっと脱力してしまったが、でも、何でもかんでも鹿爪らしくかしこまるばかりが「広島」のありようでなくていい。本当に、こういうのこそが「平和だー」って感じがして、いいなぁと思った。

富士重工の社長が今夜、スバルは軽自動車部門から撤退し、今後は同じトヨタ・グループ内のダイハツからOEMで調達する方針であることを表明したと伝えられている。

　そもそも富士重工の軽自動車部門はこのところ不振だったというから、取り立てて驚く話ではないのかもしれないが、俗にテントウムシと呼ばれて親しまれた「国民車」スバル３６０に始まる同社の軽自動車の歴史が幕を下ろすのはやはり寂しい。

　先ごろ元自動車デザイナーで現在は静岡文化芸術大学で教鞭をとる河岡徳彦教授とお話させていただいた折、英国のミニやイタリアのフィアット５００のような存在となりうるポテンシャルを持った日本車はスバル３６０だけだと言い切っておられたことが思い出される。

　限られた経営資源をどこに集中させるかってこととかを考えれば、まあ妥当な判断だったんだろうなぁとは思うのだけれども……ダスキンの昔のコマーシャルじゃあないけども「選べる自由」って大事だと思う。六連星（むつらぼし）のバッジが付いただけのダイハツ車ってのは、やっぱりこう、すごく悲しい。

先週、結局眺めるだけに終わってしまった２代目アテンザの試乗をしに、いつもお世話になっているディーラーに再訪した。先週に続き、またしても雪の予報が出ている。うかうかしていると乗りそびれるかもしれないような予感もあった。

　代替わりしたアテンザは、それなりに興味を持っている人が多いのか、店の中は割と混み合っている。順番待ちに小一時間かかったなんて、NC型ロードスターが出たとき以来なんじゃなかろうか。
　待っている間、店内に置いてあるセダンを、改めてじっくり観察する。メーター・ナセル右側に、トラクション・コントロールのキャンセル・スイッチと一緒に「AFS OFF」と書かれたボタンがあるのに気づいた。前回来た時にも目にしたはずなんだけど、今回は暇だったせいか妙に気になる。グローブ・ボックスから取扱説明書を引っ張り出して読んでみたが、なぜだかAFSにかかわる記述が見当たらなかった。うーん、これはなんだろう。試乗のときに聞いてみよう。

　試乗車としてスタンバイしていたのは真っ赤な５ドア・ハッチバック。ハンドルの両側にフラップ状のレバーが付いていて、手動でギアを選べる仕様のモデルだ。椅子の位置あわせも電気仕掛けになっている。おいおい、なんだか随分ゴージャスだぞ。インテリアのプラスチック部分の「質感」や意匠も、普及モデルというより「ちょっと豪勢」な感じにしつらえられている。その辺、往年のユーノス８００みたいだ。

　実際に走り出してみても、前のアテンザ（僕が乗った事があるのは、もっぱら前期型でもさらに初期のモデルだが）と比べて随分と立派で「高級」な方面にシフトしていることを感じる。静かだし、路面の不整にも悠然と構えているし、ロールも穏やかだし、ブレーキも前のように「いかにもブレーキが仕事してます」ってアピールするような感じはなくて、なんだか『大人の風格』を感じさせる。
　ただし、セレクター・レバーを手動変速モードにして１速からいささかラフにアクセルを開けると、やっぱり元気でやんちゃなアテンザだ（笑）。さっきまでの大人っぽさをかなぐり捨てたような動き方をして、これはこれで微笑ましい。

　少し大きく、重くなったのは、何となく車の身のこなしにも現れている感じがする。雰囲気で言うと、前にCX-7に試乗したときの感じに近い。決して非力ではないし俊敏さが失われているわけでもないのだけれども、それは例えばマラドーナがちょこまか走り回る類の俊敏さではなくて、どちらかというと体重１００キロの舞の海の俊敏さと評したほうが、感覚的に近い。

　ああ、これはいい車だなぁと素直に感心した。ただ……いい車なんだけども、道楽の対象として車を見る傾向が強い僕としては「ああ、君も分別ある大人になっちゃったのね」と寂しさを覚えたのも確かだ。
　ひところ『ハイソカー』なんて呼ばれ方をしたＥセグメントのアッパー・ミドル・サルーンをラインナップに持たない今のマツダが、そのセグメントの商品を求める顧客をもＤセグメントのアテンザに取り込もうとして、車の性格付けをしているような感じが、そこはかとなく漂っている気がする。ああ、この感じも往年のユーノス８００みたいだ。

　ところでＡＦＳってなんだろうと思って試乗車に一緒に乗ってくれたディーラーのお兄さんに聞くと『アダプティブ・フロントライティング・システム』のことだという。名前だけ聞いてもちんぷんかんぷんだけれど、要するにハンドルの切れ角にあわせて進行方向に向かって前照灯が首を振る仕掛けのことだそうだ。「暗い曲がりくねった道を走るときに有効」なんだそうで、セフィーロなんかが搭載していたコーナリング・ランプと違い明らかに「走る」ための装置だ。ああ、マツダだなあ。アテンザだなあ。お役所がうるさそうだなあ。

　こういう仕組み、古くはシトロエンのＤＳだとかＳＭもやっていたし、日本車でもバブル期あたりに挑戦するメーカーがなかったじゃない。けれど、道路運送車両法の規定だかで、ヘッドライトが首を振るのは認められず、トヨタなんかは確かやむなく配光幅の広い補助灯（フォグランプ）をハンドル操作にあわせて左右別々に点灯させる、なんちゅームチャな手を使ってたりもした。
　でも今度のアテンザについてるのは、通常の前照灯用の光源とは別に専用の光源を設けた、いわば「可動式ドライビング・ランプ」のようなものだそうで、きっと通産省だか国交省だかの役人は渋ぅ～～い顔をしながらイヤイヤ認可したんだろう。

　そんなことをつらつらと考えながら店を辞し家路についたら、途中の道で早速２代目アテンザとすれ違った。おいおい、もう納車されてるのかい！と一瞬驚いたが、それはついさっき僕が試乗した赤い５ドアの「スポーツ」だった。どうやら試乗コースで曲がるべき交差点を行過ぎてしまい、たいそう大回りして店舗に戻る道すがら、という按配だった。