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キャブレターの口径の選択に使う、簡単な計算式がある事をご存じでしょうか？

Ｄ＝０．８２√（Ｃ:排気量 x Ｎ:最高回転数 x ０．００１）
ｄ＝０．６５√（Ｃ:排気量 x Ｎ:最高回転数 ｘ ０．００１）

この計算式は昔にMIKUNIが４輪用のキャブレターの SOLEX の口径を選択する為に提供していた数式のようですが、今と成っては出典元不明のまことしやかに言い伝えられている数式に成ります。

D と d が何を示しているのかと言いますと、
Ｄ はキャブレターの口径。
ｄ はアウターベンチュリーの口径を意味しています。

？ と思うかも知れませんが、２輪用のキャブレターはベンチュリー径をキャブレター口径として呼びますが、４輪用はキャブレターのボディーの径を口径として呼び、ベンチュリー径はアウターベンチュリーと言うパーツを装着する事で口径を選択できる構造に成っています。


出典 http://www.fujifd.com/html/nostalgiccark7.htm

↑　計算式の Ｄ にあたる４輪用キャブの口径の部分。 ４輪用はここをキャブの口径として呼ぶ。



出典　http://caterham-1700.jugem.jp/?eid=538

↑　計算式の ｄ にあたる４輪用キャブのベンチュリー径のパーツ部分。Dにdを装着する事でベンチュリーの口径を変更する事が出来る。オートバイ用の口径に相当する部分になる。


オートバイ用のキャブレターとは少し構造が違いますね。なのでオートバイのキャブレターで考えると、

D : ダクト径（mm）
d ：キャブレター径（mm）

と考える事が出来ます。


この計算式は大分古いものだと思いますが、現在でも現役の理論と成っています。

試しに SR500 で計算してみます。

ダクト径
Ｄ＝０．８２√（500 x 7000 x ０．００１）　 となるので、

４８.５mm と求まります。




実際にダクトの径を計ると、計算結果と同じ４８.５mmですね。計算結果と実物が一致するって結構面白くないですか？
この数式、理論はとても簡単なものですが、メーカーの設計にも同じ理論が利用されている様です。

太くて短いと「高回転型」、細くて長いと「トルク型」なんてイメージや、まことしやかな言い伝えがありますが、基準となる「普通」はこんな感じで設定されているんですね。 普通の相場が分からないと太いのか細いのか判断が付かないですから、「太く」したつもりが「太過ぎ」になったなんて事も往々に起きてしまいます。

当然このダクト径を有効に使用するためには、大気吸入側のダクトにこれ以上の断面積が必要になります。



２型のボックスでは大気吸入側のダクトは見かけによらずφ５０mm相当の開口面積になっているので最高出力への影響は少ない様です。

では400ccで計算してみるとどうでしょうか。
Ｄ＝０．８２√（400 x 7000 x ０．００１）　

４３.４mm と求まりました。500ccように設計された48.5mmのダクトでは400ccには少し太すぎる印象の計算結果と成りました。太過ぎる場合のデメリットはダクトからベンチュリーにかけて流速変化が大きくなり霧化が上手く働きにくかったり、流速が遅くなり慣性過給が働き難かったりということが考えられます。
この点F iでは霧化に対してのダクト径の縛りがないので、設計に自由度があって良いですね。


次に500ccのキャブレター径を計算してみます。

キャブレター径
Ｄ＝０．６５√（500 x 7000 x ０．００１）　 となるので、

３８.４５mm と求まります。

この求まったキャブの径から考えると、数式で設定した ”最高回転数”までをパワーバンドの上限として使用する事を狙ったような計算式のようです。
以前のブログで求めてみたSR500に３８mmのキャブを装着した場合の特性のグラフもその事の裏付けに成るかと思います。



以前のブログはこちら→　https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/blog/46833846/

ノーマルキャブはストリート性能重視で、最大出力の観点で見ると大分小径な物が付いていることが分かります。


---追記---
０．６５√（Ｃ:排気量 x Ｎ:最高回転数 x ０．００１）で求まったキャブレター径の３８.４５mmを上記ブログ内で紹介した計算シートに入力してみました。



結果はキャブレターの霧化適正範囲の上限の値が、今回の数式で設定した7000pmとほぼ同一の6977rpmと成りました。
その事から今回紹介の数式は「霧化適正範囲の上限値」を求める式だという事が確認できました。
数式の先頭の定数を少し変更すれば適正なポート径を求める数式として利用出来るのですが、そう言った事を書いている人はWeb上では見掛けられないようです。
その辺りは こちらのブログ でも書きましたが、チューニングを語る上でのタブーの様です。。ブログで紹介した動画の後編も今だに無い様なので、、、
---追記おわり---


では400ccで計算してみるとどうでしょうか。

Ｄ＝０．６５√（400 x 7000x ０．００１）　 となるので、

キャブレター径は ３４.４mm と求まります。 なので純正で結構な大口径のキャブレターが付いている事に成ります。400ccは上まで回って頭打ち感が無いなんて言いますので、この事も一因になっている物と思われます。


より詳細なエンジンの特性とキャブレター径の関係は↑のリンク先のブログの様に計算しなければ分からないのですが、この簡便な計算式からでも特定の特性でキャブレター径の算出が出来る事が分かるかと思います。




キャブレター口径 ＝ ０．６５√（Ｃ ｘ Ｎ ｘ ０．００１）
ダクト口径 ＝ ０．８５√（Ｃ ｘ Ｎ ｘ ０．００１）


回転数の所は「最高出力回転数」だとか「最高回転数(レブリミット)」とか各ページで紹介されていますが、実際には「キャブレターの霧化特性が良い状態の最高回転数」と言うのが正解だと思われます。ちょうど上のグラフの水色線で書いたキャブの適正範囲の上限線と一致します。


結論。
サーキット仕様の様な出力を求める場合のキャブとダクトの径は、この計算式で十分に算出が出来るかと思います。




P.S.

SR400 Fi のダクト径は３５mmとだいぶ小径に成っています。
Fi 用のダクトは特殊？な設計で、ダクトに見える材質と見た目ですが、実際にはダクトの先端までを ”ポート”として設計されている感じになっています。もう少し正確に書くと慣性過給のマッチングを優先させた変則的な設計に成っています。(CB400SSも同じ400cc単気筒ですが、ここの太さはSR400Fiと同じで排気量にしては細く見える設計になっていると思います。400cc単気筒は慣性過給の確保の為に変則的な設計になるのが避けられない様です。排気量が更に小さい250ccでは制約が大き過ぎて現実的なダクトが設計出来ないのでインテークチャンバーで慣性を制御しているようです。)

なので今回紹介した計算式は適用が出来ません。。




Fi 用のスロットルボディー側のダクトは変則的な設計思想ですが、500cc用を流用した３型迄とは違い400cc用に最適化されているので、400ccのキャブレター車にFi用のダクトを移植すると高回転の出力が改善する可能性があります。
BST34とドッキング出来る事は確認済みです。

一方、Fi用の大気側の吸入ダクトは、上記のダクト径を求める計算式からの400cc×7000rpmのスペックに対して開口の断面積が不足している状態なので、最高出力に対してボトルネックになってしまっています。



ここは少なくともφ４３.４mm相当以上の開口面積が必要なのですが、実測して計算すると面積が足りていません。低回転のトルクを重要視して設計された形跡が見て取れます。
なのでダクトは外してしまったり蓋を開放してしまうなど、吸入量をアップさせる方策が出力向上を狙う場合は必要になると言う事が計算から導き出せます。

ダクトも一つ一つ紐解いて考えると楽しいですね。

新品の0.25mmのオーバーサイズピストンです。

この度、新品で購入する事が叶いました。




実績があり安心の「輸出用ハイコンプピストン」と言われている 583-02 の刻印があるピストンのオーバーサイズです。

併せて使用するピストンリングは、普通のオーバーサイズの部品番号の決まり通りで設定されているので、583-11610-12 で0.25mmオーバーサイズが購入可能です。


ご協力頂いたYAMAHA系のオートバイ屋さん。ありがとうございました。

いつも邪険に扱ってくれるYSPさんも、今となってはありがとうございました。




可愛いピストンです。
苦労と努力の末に手に入れたピストンです。



ヤフオクに出品しています。(宣伝です)

【新品】ヤマハ純正部品 SR500用 0.25mmオーバーサイズピストン & 0.25mmオーバーサイズピストンリング セット
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/v1094782797


少し高額に感じるかと思いますが、部品の価格設定がSTDサイズに比べて元々高額なのと、リングもセットにしているのと、try &errを賄う分も少し含ませて頂いています。
ヤフオク!で売っている 583-02 のSTD95サイズのピストンは、16,480円。合わせるピストンリングが4,389円なので、合わせて20,869円です。
その583-02-95ピストンセットに+12,000円でオーバーサイズのピストンセットを購入頂いて、ボアのボーリングを12,000円程で行う事でキチンとしたオーバーホールができる算段となっています。



スリーブの製作は安価な価格設定のお店でも打ち替え費用別途で30,000〜なので、スリーブを打ち替えるよりもだいぶ安価にオーバーホールが行える様に成ると思います。


SR500とXT500のエンジンオーバーホールを、キチンとコスパ良く行う為のブレイクスルーになると思います。


如何でしょうか？

２月に値上げのアナウンスがあったヤマルーブのオイルですが、

２月ごろ、値上げのアナウンスの時のブログ
↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/blog/46718479/

流通在庫が一巡して
新価格に成っているようですね。

↓新価格.




愚痴を一言。
高過ぎるだろ！


今までの普通だったらパッケージを変えたり、商品のマイナーチェンジを行って値上げしていたのに、、、
今年の値上げは普通に値上げしているので、パンチキツイですね。


WEBIKE
↓
https://www.webike.net/sd/24026520/


AMAZON
↓
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B07PZ6MTXM/ref=ppx_od_dt_b_asin_image_s00?ie=UTF8&psc=1


YODOBASHI
↓
https://www.yodobashi.com/product/100000001004452611/





オイル選びが更に難しく成りましたね。

車検対策でお預かりしたお友達のSR400ですが、車検に通るくらいの点検は既に済ませていましたが、時間があったのでサラッと整備の視点でチェックしてみたいと思います。




第一チェックポイントはステムベアリング。
ココはどうしても緩んじゃうし、特に３型以降の仕組みは整備し難いので整備されていない車体が多いと思う。
整備前後のフィーリングの違いを体感した事が無い人になんて説明していいか分からないけれど、バイクのアキレス腱みたいな物だから「いの一番」に整備するポイントです。この車体もゆるゆるだからまずはココから。
高速道路とかバイパスで速度が出た時に真っ直ぐに走り難いとか、交差点のカーブでふらつく様な挙動があるとか、バンクの途中で引っ掛かる様なとか、緩んでいるとそんな症状が出ると思います。

ベアリングの話ではなくステム本体の話ですが、出来ればココはアルミ削り出しの強化ステムを導入して欲しいポイント。ステムの剛性不足はSRの魅力をスポイルして仕舞うウィークポイントになっています。コレを変えるとレコード盤状の路面でもハンドルを取られる事なく走れる様にもなります。
世の中にいろいろなSRが居ますが、大きく分けて「ステムを強化したSR」と「そうではないSR」。この２種類に分けられると思う程に効果は大きな物です。




次はフロントフォーク。
写真でわかる通り、ダストブーツがひび割れています。それは良いのだけれど長い間メンテナンスされていない証拠？とも言えるので、フォークのオーバーホールがおすすめ。乗り心地も良く成るしね。




あと、フォークのココの部分はどうしても錆が出やすい。なのでフォークを組み込む時には錆止めのケミカルを噴いてから組み込むのが「吉」です。




コレはちょっとしたトラブル。
メーターギアのハウジングがフォークのストッパーに嵌まってません。バイク屋さんかタイヤ屋さんがやったとしたら問題だけれど、DIYでの整備だったらご愛嬌です。次から気を付ければOK。
普通こんな状態でバイク屋さんに車検に出しても、このまま車検を通ってそのまま車両が返却される様な所なので、なんて事無いです🙆‍♂️




跡が付いちゃったけれど直しておきました。




折角外したので、ついでにギアーのグリスアップと




ブラケットのフロントマークの方向を確認しておきました。
自分の前にいじった人がいると、なんか心配なので手間が掛かります。でもこうやって自分の色に染めていくのがDIYの整備ってモノですw。別な言い方をすると「育てる」って、こっちの方がしっくり来るかな。




ブレーキはディスクの減り方が余り良くありません。バイクパーツ屋さんに並んでいる、煌びやかで値段の高い安物のパットが付いている可能性があります。出来れば一度純正のパットに交換して「普通ってこんな物」と言う基準を感じて欲しい所です。




タコメーターの調子が良く無い様です。
ここはダンパーのゴムが痛んだまま乗っていると、振動でメーターが故障して仕舞うことがあるそうです。




この車両もやはりダンパーがボロボロになってます。
本当はメーターが調子悪く成る前に整備したかったですね。
メーターはコスパを考えると、ヤフオクでメーターを購入して交換するしか無いかも？
でも他の部位と不釣り合いな痛み具合なので、何かが隠されている可能性もあるかも？…(←特に何か気が付いた事がある訳では無いです。私が経験して居ない、年式的な問題かも)
でもタコメーターだったので軽傷です。スピードメーターではなくて良かったですね。




エンジンは程度が良さそうです。腰上の音は流石にしますが、クランクベアリングの音が全然聞こえません。冷機だから？オイルが硬いの？３型だから？
腰上はインテークのタペットの音がするのと、チェーンの音も聞こえる様な気がします。
タペット調整とチェーンの張り調整が必要です。
ここは近いうちに行わないとエンジン(ロッカーアーム)が痛みますので、車検が済んでからやるかどうか相談しましょう。
あと、タコメーターケーブルのオイルシールが切れると、オイルが良い勢いで漏れ出て来るので、予防的に交換しておくのがおススメです。
私は普段１型と２型のエンジンしか見て居ないので、３型以降の様なヘッドからクランクケースまで全て塗装されているエンジンを見ると少し息が詰まる感じを受けますが、慣れて仕舞えばこっちの方が綺麗で良いのでしょうね。ヘッドカバーの塗装の質も改善されている様でハゲないんですね。




エアークリーナーエレメントは当然ゴミが付着していますが、このウレタンのエレメントは外すとボロボロになって仕舞うかもしれないので付けたままエアーブローしておきました。
もうすぐにダメに成るでしょう。




ダクトの裏から枯れ葉も出てきました。いつの葉っぱだろうか？
変えるなら寿命の無いパワーフィルターかな？




リア周りは、整備してある車両だと大概スイングアームに傷が入るんだけれど、コレは綺麗だから、もしかすると一回も整備されていない可能性も… 分からないけどね。
SR400のリア周りは整備してもフィーリングが大きく良く成るとかでは無くて、壊れなくなるだけだから、なかなか整備しないのかも。(運転が上手になってくると、逆にリアの整備が出来てないと乗り難く感じちゃったりもするんだけどね。それだけわかり難いって事。)
だけど万一錆とかが発生したら修理代が大きくなって仕舞うので、一度は分解整備をして状況を確認しておいた方が良いです。
スイングアームを外したついでに、リアハブのメンテナンスやブレーキの整備も出来るので一気にやっちゃうのがオススメ。でも結構体力を使うので、なかなかね。やるならばフロント周りとエンジンの整備が済んだ後かな？
取り敢えずグリスの追加だけしておきました。
リアのブレーキシューだけは早めに現行品に交換の必要あり。ブレーキドラムが摩耗してしまいホイールの交換に成ってしまうので、ドラムが減らない、減り難い、現行品のシューに早めに交換しましょう。




あとはマフラーのブラケットが付いてなかったので私のやつを一応取り付けて、




社外のバンドがﾀﾋんでいたので叩いて修正して、




チェーンカバーはなくても良いらしいけれど、念のため付けておきました。

あとこの写真に写っているリアタイヤの空気を入れる部分ですが、Ｌ型のバルブが付いています。多分だけどこのタイヤのサイズ用のPV78Ｌ型バルブのチューブは販売されてないので、サイズ違いのチューブが入っているものと思います。
タイヤ屋さんってこんな事してくれるんですね。
多分チューブにシワがよって折り目が出来ていると思います。大丈なら良いんだけどね。無論、車検には影響ありません。

メーターギアの件と両方とも同じタイヤ屋さんの作業だとしたら、少しやんちゃなタイヤ屋さんですね。

私も知らないtimsunとかでチューブの設定があるのかな？




キャブのガソリン漏れは、２日間、ＰＲＩのままにしておきましたが、漏れは無い様です。

キャブレターのOHも誰にでも出来る簡単な作業ですが、乗って「オッ！調子イイ‼︎」ってなる様なやり方にはノウハウが必要になります。

今回この車両は初めて触らせて貰ったので、車検を含めて一旦様子を見て貰って、キャブのOH作業の出来に満足や気に入って貰える所があれば、続きの作業の打ち合わせをしましょう。


ー追記ー



ホースは新品に交換しました。



もう少し？ キチンと手間を掛ければ、良いバイクになると思います。








ー部品代見積もりー



キャブレター
・オーバーホール
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
3HT-24311-00 パイプ,フユエル 1 1 あり 704 704
SUZUKI Ｏリング 1 あり 120 120

小計 824



ステムベアリング
・グリスアップと締め直しのみ
・ベアリングがダメな場合はベアリング交換
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
93399-99942 ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ 1 あり 2,717 2717
93399-99949 ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ 1 あり 2,420 2420

小計 5,137 合計 5,961


フロントフォーク
・オーバーホール
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
509-23158-L0 . ガスケツト 2 253 506
5JX-23145-00 . オイルシール 2 1,045 2090
5JX-23144-00 . シール,ダスト 2 1,177 2354
G-15 フォークオイル 1 1800 1800
※別途、樹脂ピストンリング×2 1600

小計 6,750 合計 12,711


ブレーキ
・パット交換とエア抜き
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
3LP-25805-00 . ブレーキパツドキツト 1 あり 5,170 5170
DOT4 . フルード 1 1000 1000

小計 6,170 合計 18,881


メーター　※本体交換は別途
・ブッシュ類の交換のみ
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
3H3-83513-00 ダンパ 2 あり 1,540 3080
584-83523-00 ダンパ 4 あり 605 2420
2J2-83541-00 ダンパ 4 あり 484 1936
90480-14052 グロメツト 2 あり 88 176

小計 7612 合計 26,493


エンジン
・バルブクリアランス調整
・タイミングチェーン調整
・タコメーターギアのオイルシール交換
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
583-12159-00 スクリユ,バルブアジヤステイング 2 あり 1,122 2244
93210-49296 O-リング 2 あり 462 924
93101-08132 オイルシール 1 あり 330 330
93210-14104 O-リング 1 あり 83 83

小計3,581 合計 30,074


リア周り　※XT500のＯリングは(安価な)汎用品を使います。
・全般オーバーホール、メンテナンス
・リアブレーキシュー交換
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
33Y-22124-00 ブツシユ 2 1 あり 4,158 4158
93317-22208 ベアリング 2 あり 1,760 3520
93108-35004 オイルシール (35-41-8) 2 あり 506 1012
3GW-W253A-00 ブレーキシユーキツト 1 あり 2,431 2431
1E6-25318-00 ストツパ,ハブ 2 あり 968 1936

小計 13,057 合計 43,131


クラッチ
※エンジンのウィークポイントのクラッチの増し締めを行いたいので、ついでに整備も行います。詳細はhttps://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/blog/46936285/
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
90501-234L3 ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ,ｺﾝﾌﾟﾚﾂｼﾖﾝ 6 あり 462 2772
583-16357-01 ﾛﾂﾄﾞ,ﾌﾟﾂｼﾕ 2 1 あり 2,442 2442
583-16302-00 ｱｸｽﾙﾌﾟﾂｼﾕﾚﾊﾞｰASSY 1 あり 9,515 9515
364-16343-00 ｽｸﾘﾕ,ｱｼﾞﾔｽﾃｲﾝｸﾞ 1 あり 660 660
3HT-15462-R0 ｶﾞｽｹﾂﾄ,ｸﾗﾝｸｹｰｽｶﾊﾞｰ 3 1 あり 1,991 1991
583-13113-00 ｼ-ﾄ,ﾁｴﾂｸﾎﾞ-ﾙ 1 あり 770 770
93102-25064 ｵｲﾙｼ-ﾙ 1 あり 495 495
93101-14089 ｵｲﾙｼ-ﾙ 1 あり 660 660

小計 15389 合計 58,520



色々と掛かるけれど、これだけ整備して交換したら

「優勝」です。