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今日はスクーターのリアタイヤです。

いつもとは違い輪切りにしました。パンク寸前薄々のタイヤを見たかったからです。



設置面には強い変形の跡はありませんが、サイドウィールの設置面に近い所には変形の跡が見て取れます。




ちょうど ”BRIDGESTONE“ のロゴの位置になります。
この辺りでトラクションが掛かった時の特性を作っている様です。




いつもの断面方向から。
インチによらず造りは似た様な物ですが、強いて言うならばサイドウォールが相対的に強目になっている模様。18インチだと一箇所カーカス？ナイロンが抜いてあるところが創られているけれど、10インチにはそれが無い。

BSのタイヤはスリックを通り越しても大丈夫でしたwww




チューブレスなのでダンゴムシはちゃんと入っていました。


10インチタイヤは長距離高速走行が続くと凄く熱を持ちますね。私は初めて経験しましたが千里浜の往復時にえらい発熱をしてあっという間に摩耗が進みました。
10インチで外径が小さく回転が速くなるので仕方ない事ではあります。

タイヤがスリップラインを超え、スリックになり、もう少しでナイロンが出るところでしたw


何故いちいちタイヤを切り刻むのか？

それは切る事でタイヤでは無くゴムのゴミになるので、ゴミ回収で持って行って貰えるからです。本当はダメかもしれませんが、ギリギリの所で回収してくれて居るんだと思います。





newタイヤは初めてアジアンタイヤにしてみました。
何と無くサイドウォールに見た事がない絶壁感があって違和感を感じます。。
微妙なサイドウォールの膨らみと、設地面のツバ見たいのが薄いんですね。


走りは軽く、軽快です。
極端な猫足。良し悪しでは無いですが、国産タイヤの中の常識の範囲での特性の振り幅、は超えてますね。

題名の通りですが、タイミングチェーンのスプロケットにつくこのプレートの意味を知らないので、今回調査して見ました。

結果は、書き残す程でもないくらいに簡単でした。




マグネットローター？ フライホイール？ の “Ｔマーク” を合わせます。(Tじゃないのにね。)




その時のプレートの位置を見ると “Ｔの刻印の隣の段差” の所と合いマークがピッタリと一致。

段差がTDCの合わせ位置に成っている様です。


Ｆマークは何なんでしょうね？



ここに合わせて見ました。




合いませんね。





次はここを見てみます。




こんな感じ。なんか意味あるのかな？

Ｆマークの意味と使い方がわかる方が居られましたらご教授お願いします。🙇

〜追記〜
コメントにて教えて頂きました😊
FマークはXT500の機械式ポイントの調整に使うプレートだそうです。SRはCDI点火に変更になりましたが、名残でFマークが残って居るんですね。
〜追記終わり〜


因みに、Ｔマークの使い方は



Ｔマークを合わせた上で、



カムスプロケットのダウエルピンが「真上 」を向く様にカムを組み付けるそうです。

写真の状態はチェーン２コマ分ズレているという事になります。




コレで正解。



組み込みの時に使う便利プレートなんですね。

関係無いけれど、シリンダーが垂直になるエンジン台は作業がし易いです。

チェーンのコマの調整はカムスプロケット側で行うのは何かややこしくなるので、クランクスプロケット側で行うと良い様です。
カムスプロケットの脱着にはコツが必要で、ダウエルを上に向けるのが必須なのと、上に引きつつ出来るだけカムとの並行を維持しながら手前に引くです。
中古のチェーンでも割とギリギリな感じなので、新品チェーンの場合はカムに付くダウエルピンを抜いてから作業するのが良いかも知れません。

ということで調査終了。

ここからは蛇足です。



キック位置のプレートとボルトを締めて完成。
キック位置は上死点出しとか言いますが、プレートの位置がズレているので実際には上死点では無いみたいですね。




試しに覗き窓を使った上死点出しの位置。




プレートはこの位置になるので、圧縮上死点から１２０度位過ぎた位置で燃焼行程後半の排気バルブが開らく位の所。


覗き穴から光って見えるのはこのプレートです。



コレは知らない方がロマンがあって良いかな。





以上、プレートの意味の調査でした。

今年の夏は暑い夏ですね。

８月に入ってしまうと暑すぎて動けなくなると思ったので、７月の２１、２２日の １泊２日で弾丸ツーリングに出掛けました。その時の日記に成ります。

目的地はSSTR他で有名な、石川県の「千里浜なぎさドライブウェイ」。
今回は一般道のみで１日で到着出来るのか？の経験をしてみるのが目的に成ります。




GoogleMAPで横浜から９時間２５分、４０２kmの道のりです。
スクショのスマホの時間が２時１１分に成っていますが、当日この時に決めてるんですねー。馬鹿ですねー。

日の出と共に出発の予定でしたが、少し早く ３時２５分 横浜の自宅を出発しました。
日の出前なので夜道ですが、近所の道なので交通量も少なくスイスイで、一時間程の走行で肩慣らしも終えたという所で休憩します。




一時間で相模湖まで到着です。



軽食を頂きます。
丁度この辺りで日の出です。交通量が増える前に先を急ぎます。ここから２時間くらいが勝負所でしょうか？




山梨目指して(走行中)、だんだんいい感じの景色になって来ました。




休憩から走行開始して約２時間、交通量が増える前の道を快走していたら甲府の街を通過する事が出来ました。甲府って意外と近いのかな？なんて思いました。
SUNTRY 白州工場の前のコンビニで朝の休憩です。
無事？朝の通勤時間帯の前に甲府を抜ける事が出来ました。



暑さが増して体力が奪われる前に体の燃料補給しておきます。まだ先は長いですからね。

現在地点への到着は6時台で、ここ迄いいペースで来ましたが、果たして本当に今日中にたどり着くのか？まだ半信半疑です。




休憩が終わって約１時間の走行で、８時９分 諏訪湖のほとりを通過。




そこから約一時間後には長野県の松本を通過。長野県の松本を抜けて奥飛騨方面に向けて上り坂の山道が続きます。

気温は家を出た時が２７度位。諏訪から少し涼しくなってきて２５度位だったかな。そこから山を登り始めたらぐんぐん気温が下がります。
途中一番標高が高いと思われる平湯街道をバイパスする「安房峠道路」の辺りでは、今回のツーリングでの最低気温「１５℃」を記録しました。
松本までは何となく道が分かっていたのですが、そこから先は私にとって未開の地です。計画なしに家を出ましたが、白骨温泉、上高地、奥飛騨、聞いた事がある地名の道路標識が並んでいます。海に行くと思って計画なしに家を出たので、軽装で寒くて縮こまりながら運転しました笑。




家を出てから約７時間の１０時２０分。道の駅「道の駅 奥飛騨温泉郷上宝」に到着。短い休憩をします。
ここまで来てやっと到着出来る確信が持てました。大体GoogleMAPの時刻通りに来られているのでとても良いペースです。
甲府を混む前に抜けられたのがとても良かったと思います。




一時間ほど走りお昼が近づき、お腹が減ったのでお昼ごはんにしました。
GoogleMAPで検索して評判が良さそうなラーメン屋さんに入りました。



高山ラーメンって言うのかな？ 店主のお母さんと話しながら頂きました。
富山のおにぎりはノリじゃなくてとろろなんだよ。なんてサービスも頂いちゃいました。ご馳走様でした。

出発は１２:１３分。のこり７２km 約２時間です。
思ったよりも大分早くに到着出来そうです。




富山は道が奇麗で走り易かったです。小さい北海道みたいでした。


そして１３：４１　千里浜なぎさドライブウェイ 到着！です。 ２時間の予定が１時間半で着いてしまいました笑。快走です。

Total １０時間１１分で到着です。




全行程 ４００km。
標高差約 １,８００m。
走行時間 ８時間３８分
平均時速 ４６.３km←大分速いw
所要時間 １０時間１１分





最後は海岸にて記念撮影。







良く走ってくれました笑。
砂浜でスタンドが立つくらいの砂の硬さです。



「今が一番若い」
最近こんな言葉を覚えました。

「本当にそうだな」
そんな事を思いました。





帰路。
高岡のホテル泊。
４:４３ に日の出と共に出発。
１８:５８自宅到着でした。
所要時間 １４時間１５分



相対的に交通量が多い太平洋側を交通量が増える午後に通るので時間が掛かりました。松本から先は、快走が出来ない市街地走行になりました。

富山から松本に抜ける山越えのルートは、景色がとても奇麗で気に入りました。松本→富山よりも、富山→松本方向の方が奇麗に見えました。(気のせいかな？)

次回はありませんが次回があるとすれば、甲府あたりで漫画喫茶で仮眠休憩をとり、夜に自宅着とした方が体力的に良いかなと思います。


今日までスクーターと言う乗り物はチョイノリする乗り物だと思っていました。
実際はとてもツーリングに？長距離移動に便利な乗り物だという事を知りました。

走行中に排熱が自分に当たらないのと、姿勢の自由度が大きいのでお尻のコンディションに合わせて座り方を変えられるのがとても良いです。



以上、弾丸ツーリングの日記でした。

どうも。SRマニアの皆さんこんばんは。
どうもこのブログを読んで頂いている方々は、キャッチーで有りつつもマニアックなネタの方が喜んで頂ける様でw。

ヘッドにバルブを組み込んでいたら丁度良さそうなネタを思いついたのでつらつらと書きたいと思います。




写真はSR400のピストンですが、皆さんこれを見て前々から不思議だな？ と思っていた事がありますよね？
そうです。エキゾーストバルブ側の “リセス” がインテーク側に比べて２mm程深く刻まれているんですね。

今日はこの溝の深さの違いにはどんな意味が隠されているのかを紐解いて行きたいと思います。


何故ピストンにリセスが刻まれているかはご存知だと思います。ピストンが上昇して上死点に近付いた際にピストンとバルブの干渉を避けるためです。ピストンが上死点にあってもバルブタイミングにはオーバーラップがあるので、バルブは開いていますからね。


チューニングを行なって高回転高出力を得たエンジンを不注意で？オーバーレブさせた際に、バルブとピストンが干渉してエンジンブロー→お釈迦になりました。というのは内燃機関にとって起こり易い最悪パターンの故障だと思います。


何故ゆえオーバーレブをさせるとピストンとバルブが干渉してしまうかは、「バルブジャンプ」と言われる現象が発生してしまい、カムで設定されたリフト量を超えてバルブが開いてしまうからです。




バルブは開く方向には、 カム山→ロッカーアーム→と伝わる動力で押し下げられて強制されて押し下げられますが、
閉まる方向には “バルブスプリングの反発力“ のみで閉じる構造をとっている事が原因になっています。
想定された回転数よりも高回転を使用すると、開く作用は機械的に回転数に比例して高速にバルブを押し下げます。ですが閉じる作用はスプリングだけなので高速に押し下げられたバルブを受け止める事が出来なくなり、バルブの押し下げが最大点に達したあとも勢い余ってバルブが開いてしまいます。
バルブが開く方向が重力の働く下方向なので、それとも相まってと考えるとイメージが出来てわかり易いと思います。




バルブはインテークバルブの方が大きく重たいので、バルブジャンプに対しては「不利」な要素なので、バルブスプリングをレートの高い物を採用するなど対策が必要な筈ですが、SRではIN・EXH共に同じ物が使用されています。

何故そんな危ない設定になっているのか？とも思いますがこれでイイみたいです。


ピストンとバルブの動作を考えてみましょう。

先ずは吸気バルブ側から

(絵を描いたり動画だったりが大変なので写真で説明しますが、不完全なのでイメージで補完して見て下さい。)



吸気バルブの開き始めは上死点前。この辺りからゆっくり？インテークバルブが開き始めます。



インテークバルブが最大リフトになるのはピストンが1／２降下した所かな？
バルブジャンプが発生するのはこの辺りになるので、吸気が良く入るかも？なんて思いますが、ピストンとの干渉の原因にはならない様です。


続いて排気側



排気バルブが開き始めるのは下死点前




最大リフトに達するのはピストンが1／２上昇した所かな？
ヘッドに対して近づいてくるピストンに向かってバルブを開く事になります。
なのでバルブが最大リフトに達して以降、更にピストンがヘッドに近づいてくる時にバルブジャンプが発生していると最悪の事態、バルブとピストンの干渉が発生してしまうと言う事になります。


バルブスプリングはインテークバルブに合わせて設定してあるので、軽量なエキゾーストバルブの拘束に対しては余裕を持たせていると言えますね。これが IN・EXHのバルブスプリングが共通な理由です。

更に念には念を入れて「エキゾースト側のリセスは深く掘っている」。リセスの深さが違うのはこんな理由です。
(単にカムプロフィールとバルブ位置の問題ってのもあります)

どちらも推測ですが、理由がわかってスッキリしましたね？



バルブが開く動作に対してピストンが近づくのか？遠ざかるのか？　インテークとエキゾーストバルブのバルブジャンプに対する ”緊迫感“ が違う事が分かったかと思います。
エキゾーストバルブは早くに閉めてしまいたい所ですが、オーバーラップがあるので上死点後まで開けておかなければならないし、バルブの閉まる側の動作はバルブスプリングが担っていて機械的に拘束されていない。。
エキゾーストバルブの動作は迫るピストンに対して挑発的？ギリギリを狙うので干渉のリスクを負うのですね。


バルブスプリングって大切なんですね。



いくつか動画の紹介です。

よくあるエンジン内部の動画ですが、エキゾーストバルブとスプリングの立場？で見てみて下さい。



ギリギリのところで働いているエキゾーストバルブにもう少しフォーカスしてあげて欲しくなっちゃいますね。
バルブ当たりそう、なんてヒヤヒヤしながら見るのが乙な見方です笑。

こちらはバルブスプリングの作動の様子をスローモーションで見られます。








各回転でバルブスプリングの挙動が違うのが見て取れると思います。
一度の開閉の中でバルブスプリングがビヨヨヨーン。と共振が発生しているのが見られたと思います。これ、バルブスプリングがアウターの１巻きのみだとバルブに掛かる反発力が大きく乱れる原因に成ります。なのでインナーとアウター、違う共振を持つスプリングをセットにして動的な反発力の安定化を狙っています。





ダブルスプリングにする理由まで分かっちゃいましたね笑。





コレだけ酷使されているバルブスプリングなのでエンジンのオーバーホール時の交換は必要と思います。




そんな重責のバルブスプリングですが、５万キロ走ると何回ストロークする事に成るんでしょうか？




そんな重責のバルブスプリングですが、重責の割に価格は大変抑えられております。なんか可哀そうになって来ました。





なんだか可愛く見えて来ましたね❤️ バルブスプリング



どおでしたでしょうか？ バルブリセスから見るエンジンのバルブ周りの台所事情。
スプリングの反力でバルブを閉める機構が色々と不具合？の原因になっているんですね。
F1等は圧縮空気を使ってバルブを閉めていたり、ガチャガチャうるさいDOCATI(失礼しました)はデスモドロミックというスプリングでは無く機械的にバルブを拘束する機構を使っていたり、バルブ周りは内燃機関にしては機構のレパートリーがある珍しいパートに成っています。



燃費や出力を考えると低レート、バルブの正確な動作を考えれば高レートのスプリングが必要になりますが、最近では低レートのままバルブを正確に作動させるための特異なデザインのスプリングが流行の様です。(4輪での話。2輪は知らないけど同じだと思います)




イヤ～、エンジンってリセス一つ取っても、面白いですね。

最近全然手を付けていないエンジンのオーバーホールですが、シリンダーとヘッドが加工からお帰りになりません。。。
どれだけ慎重に加工してくれているんだろう笑。

ですが、そろそろ動き出さないとワテクシのウィークポイントである記憶と気力が途切れそうです。




忘れ去りぶん投げていたパーツも錆びてしまいましたw。

なのでこの危険な猛暑の中ですが動き出そうと思います。


という事で先ずは作業環境の構築から。
ボケボケとエンジンを組むイメージをして居たのですが、ヘッドボルトの締め付けが何か気持ち良く出来そうになかったので、エンジンスタンドを作り直して作業台としている脚立に固定できる様に改良します。




脚は毎度の事ですが3Dプリンターで印刷しました。考えたら前回使ったSR400のフレームを切ったアタッチメント？は必要無かったです。　↓



足をそのまま印刷で造って仕舞えば良いだけでした。
経験を経ての改善です。↓



で固定が簡単に出来る様に２×４材にビスドメをして、M10のボルトで脚立の隙間を利用してボルト止めです。下穴も印刷してあるから楽勝です。

なんて事ない簡便な造りですが便利な筈！

(でもこの位のスケールになると、標準ノズルでは12時間位の印刷時間が必要になります)




今回はヘッドボルトが気持ちよく締められるように、シリンダー面を水平になる様に設計？しました。
コレで特に腰上のO/Hは作業性と共に気持ち良く作業出来そうです。

本当に3Dプリンターって革命的だと思います。個人でしかもワンオフでこんな物を作れちゃうんですから。しかも図面はPCでお絵描きして寸法を入れるだけです。材料もsエンジニアリングプラスティックを使えるので、特に熱に強く強度が高いCF-PCを使うと金属を代替え出来る場面も多いと思います。





記念と様子見を兼ねてシリンダーのスタッドを抜いてみました。気持ち良く砥石掛けしたいんですが、これすんげー硬いんです。

水平にした台の作業性。イイ感じです。



と、エンジンの組み込みとまだ残る確認しておきたい事もあるので、作業開始。　
今日から再始動！キックオフです。



100日って3ヶ月とチョットかぁ。10月イッパイって事ね。
そんなにかかるか？どうだろう？？