TECHNITUNED βのブログ一覧

昨日は久しぶりに天気が良かったので三浦までふらっとバイクで散歩。



天気が良かったので結構な人出でした。
キャンプブームのアオリ？か、キャンプ道具を利用している人が目立ちました。


毎年楽しみにしている三浦の春キャベツですが、今年はスーパーで売っている春キャベツができそこないばかり。

三浦まで行って畑を見てきましたが丸まってなくて葉が開いているものばかりでした。お土産屋さんではハンドボール大のが80円で投げ売りされていました。
2月3月が小雨だったのが影響したのかな？残念。



今年は「海」営業するみたいですね。夏季の駐車場の料金表が貼り出されていました。
湘南の海岸はもう海の家を建て始めていました。

みんなマスクして日光浴するのかな？w

フランドルさんのブログをザーッとスクリーニングしました。気に成った情報を抜粋。

ミッションのシムの摩耗の件を書いてくれているのはフランドルさんだけかな？ このあいだ推定1万キロのエンジンをばらした時に腰下で当たりがキツかった部品3カ所のうちの１つ。バイク屋さんはバイク屋さんなのでオイル管理と言うけど、、実際は腰下潤滑はオイルが加圧されてないし油量も足りないからまったんまでオイルが行かないんだよね。回してナンボのXT500レーサーの設計。
分解時のブログはこちら

私はこれで予防できたらと思っています。


重箱の隅をつつくような物事を考えている時にWeb検索をすると大体フランドルさんのブログが出てきます。良いショップさんなんだろうなぁ

SR400Fiのプラグの焼け具合


オーバーホール時はオイルポンプも


このシムが摩耗すると４～５速間で、頻繁にギア抜けします


ミッションのシム摩耗でギア抜けの件


ミッションのシム摩耗


YAMAHA純正ワイヤーハーネステープ


ナックルガード


レーシングキャブのノーマルエアクリ仕様

五島列島の灯台


ギアタイミング調整


２速ギア合わせ点検。
バルブはリフェース。


捩じ切りボルト抜き


シートのクリーニング

これかな？


Φ88までは純正GSKT


キャブセッティング


完検証実物を初めて見た自動車は工場に戻して完検再取得していました。


1kgヘビーウェイト24,000




やっぱりこの子可愛いな　2回目w

初めてのチェーン選び。

今付いているチェーンは前オーナーさんが交換したD.I.DのVX2ってやつが付いていますが、スプロケットのギア比を変更したいのとそろそろ私の手元に来てから2万キロ使用しているのでお疲れかな？という事もありチェーンの交換を考えています。

ドライブチェーンのメーカーとしては
・「ＥＫ」江沼チェーン　シールチェーン発明の老舗メーカー。石川県
・「D.I.D」大同工業　大同特殊鋼かと思っていたけど大同工業なんですね。耐久レースでのシェアが高かったイメージです。石川県
・「ＲＫ」高砂チェーン　GP500とかスプリントレースでシェア100%に近かった幼き頃の憧れ、RK South Asia Sdn. Bhd.マレーシア・埼玉
有名どころはこの3メーカーですかね。最近はサンスターも参入したみたいですがサンスターが製造する訳では無いと思います。どこのメーカーが作っているんですかね？国内メーカー９社の一覧のページRKは本社がマレーシアだから入って無いや


希望として、今のスチールは気を抜くと錆びるからシルバーメッキで、なるべくフリクションと重量が軽くて、安いのが良いかな。

先ずはD.I.Dの商品から確認。



ZVM-XシリーズとVXシリーズがあるようですが、VXシリーズがSRには良いのかな。
800ccまで対応　お値段もスペックもオーバークウォリティーかな？
Webikeへのリンク


次は老舗のＥＫ


ＳＲＸ２この辺が標準的な奴かな
650ccまで対応


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これより高級バージョンはシルバーが無いけどZVX3。上級バージョンはチェーンが大分重たくなるんだな。良い事だけじゃないようだ。シールを薄く作った分プレートを厚くして馬力対応。
1200ccまで対応


Webikeへのリンク


変わり種？ 250cc向けの軽量チェーンのLM-X。QXリングの特徴の言い回しがまどろっこしいけど、フリクションはSRX3のQXリングと変わらずに薄型&高耐久になったって事でしょうか。シールが薄くなった分でチェーンを細く、プレートも厚さを削って細く軽く作っているのかな？。と言うことはプレートのピンの周囲の強度が対応馬力を左右するって事になりますね。寿命とは別。強度・剛性の話ね。
350ccまで対応
350ccってgoose350の事かな？gooseは33psだから、32PSのSR500でも使えるんじゃね？



Webikeへのリンク


次はＲＫさん。

ＲＫは一択。リンク数もぴったりは選べないんだな。スプロケットと接触する部分にまでメッキを掛けているのがPRポイントw 摩耗して落ちちゃうらしいけど。発想が海外w
600ccまで対応
中排気量用と謳っているので軽量&低フリクション? SRに合うかも。
Webikeへのリンク


最後は新参のサンスター


特にうんちく無しですけどカシメの形状が特徴的ですね。１コマづつカシマル君で作ってるみたいなｗ。椿本チェーンのカタログ内に似た様なカシメの形状がありました。サプライヤーは大御所の椿本チェーンかな？？？(空想)
800ccまで対応


Webikeへのリンク


重量について記載があるメーカーはＥＫ以外にはなかったかな。
520チェーン100リンク当たりの重量
LM-X　~350cc　1,390g
SRX2　~650cc　1,570g
ZVX3　~1200cc　1,800g
ちなみに600cc(単気筒)対応の 428 ZVXは、1,150gと軽量(100リンクね)。428はリンクが多いので重い？なんて思いますがローラー径が控えめなサイズに設定されていて噛み合い数と重量のバランスは考えられているのでそれほどでも無かった。やっぱりメーカーの設定って正しいよなｗ


と、ここで気に成ったので520にコンバートする理由調べてみましたがギア比変更以外には理由が見当たりません。530はスプロケが当たる所が厚い(3.0/8インチ)ので摩耗に有利なのと当たりが弱くなるので本格オフロードを考慮すればいい選択。428 (2.5/8インチ)は530から太さを少し詰めてコマ数を増やして強くて滑らかな伝達。520はチェーンが細い(2.0/8インチ)のでスプロケのあたりが強く摩耗が不利になる。なんで５２０なんだろうか？？？重たくて細い。。。
太さ　520＜428＜530
コマ長さ(粗さ)　428＜ 520=530
428と520では520の方が数字が大きいので良いのかと思ったけど、そういう事じゃないみたい。
428→520にしてリンク数を減らしてチェーンの伸びが少し減ったとしてもスプロケが細くなってるので先に減る。そのうえでアルミスプロケットの装着は？　そんな理由からSRの520コンバートのドリブンスプロケットはスチールの方が相性が良く、チェーンは520の中でも軽量な物を選ぶのが全体のバランス的に吉かな。
D.I.Dのページにこんなのがありました。

個人的には「現代の性能」をうまく取り入れるには428が良いと思います。スプロケットが無いですけど。530も良いけどちょっと重いかな。ほんと業界ってよく考えられてるなw

軽量530チェーン　

EKさんは商品の層が厚いんですね。


各社特徴があるようですが対応排気量を見るとフィーリングの傾向が分かるのかな？
対応排気量の小さい順（軽い順 ? ）
EK LMX　　～350cc　　実質価格：¥8,689　104L
RK MRU　　～450cc　 ※ゴールドのみ
RK RXW　　～600cc　　実質価格：¥8,357　110L
EK SRX2　　～650cc　　実質価格：¥8,876　104L
SUNSTER　　～800cc 実質価格：¥8,442 104L
DID VX3　　～800cc
DID　ZVM-X　　～1200cc
EK ZVX3　　～1200cc

こう見るとサンスターさんコスパ良いですね。(対応排気量スペック上でね)


と、重量とチェーンのスペック比較をしてみました。
チェーンは回転物だし瞬時の加速度も大きいので重量がもろにフィーリングに影響すると思うのだけど。。。？


ううん。。どれにしようかなぁ？


〜追記〜
EKさんに電話してSR500に250cc向けのLMXが使えるか？確認したところ、やっぱり500ccのSRで使えるそうです。電話口で強度検討をして確認して貰えました。
軽量化の為ピンも細く作って居るそうですが、やはり軽い方がフィーリングは良いそうです。街中の右左折でも違いが体感できるそうです。


お店に行って今ついているものに近いD.I.DのVX3とEKのSRX2とLMXを持ち比べてきました。



DID VX3は結構重たいですね。VX3,SRX2,LMX、手で分かるくらいの重量差がありました(気のせいかな)。

そしてまだ決め切れない。。

２型3GW4以降のイグニッションコイルですが終売になっています。⤵︎


3GW4以前のコイルや3型のコイルは売っているのに何故か3GW4〜だけ終売。。。
3GW4以降のコイルって「3XV」型番なんですよね、コレ「TZR250R」用ですね。






仕方ないので１型用を見ると、


高価だけど購入できます。

ですがこんな感じの閉磁式の少し大きいやつなんですよね。


2型3GW4以降のコイルは開磁式のこんな感じのやつ

どっちでも良いんですけど、フィッティングとお値段が気になります。


またまた仕方ないので3型で探すと、


ありました。 型番が違うので性能も違いますが、、初期型〜用に比べれば特性は近いかな？といった感じです。
初期型〜　0.98Ω／12kΩ　2J2-82310-50
3GW4〜　0.13～0.19Ω(0.16)／4.96～7.44kΩ(6.1)　3XV-82310-00
３型　0.18～0.28Ω(0.23)／6.3～9.5kΩ(7.9)　3RW-82310-10

初期型〜用は1次コイルの抵抗(巻数)が多いのでCDIからの電流をチョロチョロと流して比較的弱い磁力を長時間作り、閉磁コアを通じ効率良く2次側のコイルへと磁力を流して巻き数の多い2次側コイルで感度良く電圧を高めてスパークさせる感じ。トランジスタ式点火をオマージュする様なコイル巻き巻きのブルジョア優等生型のコイルかな？CDIの少ない点火エネルギーを無駄無くスパークに変換します。プラグ被りに対する性能はCDIにしては弱いのが欠点。磁気コアが性能のボトルネックになるので点火の強化が難しいのとコイルの巻き数が多いので短絡故障が多い？キック始動のSRとの相性は？
3GW4〜用は１次コイルの抵抗(巻数)が少ないのでCDIからの電流がスパッと流れます。開磁式の特徴で磁力の飽和が無いので瞬時に流れた電流は全て磁力に変換されますが、磁力が宙を通る(溜まる)ので磁力的な効率が少し悪いのですが、瞬間的に膨大な磁力が発生するので少ない巻き数の2次側コイルでも強力なスパークが瞬間的に発生します。スパーク時間が短いのが弱点ですが、被ったプラグでもスパークさせる程一瞬のエネルギー量を高めることができます。コイル巻き数をケチった原価重視タイプかな？いや瞬間強力スパーク仕様かな？廉価な原付や2stに採用される訳ですね。キャブを変更したりセッティング中などのチューニング車両は被り難いのでコッチが良いのでは無いかな？同じCDI点火でもコイルの性格がだいぶ違いますね。CDI点火の少ないエネルギーをどう使うかはコイル次第です。

3型用は排気規制対応に合わせて少しスパーク時間を延長させるため仕方無く巻数を強化した仕様かな？1次側の巻数の増加比が多いのが特徴。放電を少しユックリにしたみたいですがプラグ被り性能も落としたく無いので2次側のコイルも巻き足して見たり、CDIのコンデンサ充電を確実にするためにDC-CDIを採用したりしたんじゃ無いかな？
すべて「かな？」ですが、あまり詳しくないので憶測です。（大きくは間違っていないとは思いますがw）


CDI自体は数μFの小容量のコンデンサに貯めた400v程度の電圧をサイリスタを用いてショートさせて一瞬の高電力を供給するだけなので、組み合わせは３種類とも年式問わずどれでも使えると思います。

閉磁式のコイルを強化しようとすると、1次コイルの巻き数を減らして閉磁コアを増強する1次側の増強とか、2次側のコイルの巻き数を増やす方法などが考えられますが、どちらも現物投入のコスト高。ウオタニなんかはそんな感じなのかも知れませんね(一説によると軽自動車のコイルらしいですが、トランジスタ点火とCDIでは1次側の高電圧の発生原理が違うので注意が必要です。本質的には抵抗値では無くてコイル容量のヘンリーの値を見ないとダメ。ちなみにSRXは万能でコスト高のトランジスタ点火になりました)。


あなたのコイルはどのタイプ？


所詮CDIの数μFの電力の点火なので、コイルに何を使ってもそんなに変わんねーってのが正解なのかもしれませんが、そういったら浪漫も何も無いのでw



閉磁式コイルが見た目にカッコイイですが、闇雲に交換すればイイって物でも無いんですよね。

で、実際に3型用(セロー用)を購入しようとするとヤマハさんのいつものやつ、「部番変更」が発生します


実際に購入できるのは3KJ-82310-10 に成ります。


3KJは2stの「JOG」用ｗｗｗ



性能に違いは無いのは分かるんだけど、、「TZR250R」用だったのを「JOG50」用に交換するのって気が進まないなｗ。
4JGのコイルはそのまま部品が出るんですけどねぇ。部番継承はされてないんですよねぇ~


SR乗りのハートにキックで火を付けるコイルがJOGじゃなぁ〜って、JOGオーナーさん済みません。

以前どこかにSRの電装系は「原チャリ並」と書きましたが、リアルに原チャリでしたｗ

原チャリも頑張ってる❕って事かな？？それとも内燃機関なんてこんなモノ？？


浪漫を求めて1型〜用を付けるも、被りにくい実用性とともに何かを割り切ってJOG用を付けるも、どちらでも「可」。


でも閉磁式の方がなんか「味」があるよなぁw



今日からコイル難民です。



～追伸～
電気系はこれで勉強しました。
https://adwinshop.com/ic/asobo

ノーマルのエアークリーナーボックスに対するイメージって人それぞれだと思いますが、私はバイクも車も「HONDA」のエアークリーナーボックスは流れとか脈動とか色々と工夫されているようなイメージです。対して「ヤマハ」は容量不足と言うか詰まり気味で低速を稼ぐ感じなのかな？だけどツーツーにしても余りイイことはない。なんてイメージがあります。
どちらにせよ、高回転でのパワーを出しつつ低回転のトルクを低下させないように工夫されているのだと思います。


本題ですがオートバイ業界に厳しめの騒音規制が導入されたのが1988年。この年の前後でSRのエアクリーナーボックスは大きく変更に成りました。キャブから発する吸気音が規制に関わるみたいです。(加速騒音かな？詳しくはこちらとかこちらが参考になります。)


この写真は騒音規制後(3GW・3HT)のノーマルエアークリーナーボックスです。(エレメントはK&Nに変更してます)


内部が良く見えるようにエレメントを外したところ。



対して車両が変わって、こちらは騒音規制以前のエアークリーナーBOXです。


比較の写真


写真右の「騒音規制前」は消音しながらパワーも出しながら低速トルクも考えてありそうな形状です。写真左の「騒音規制後」は吸気管長を稼ぎたかったんでしょうか？ダクトがギリギリまで長くされていてエアクリBOX自体も下側方向に延長されています。ダクト自体の厚さも騒音規制後の方が分厚く実際の管の太さも細くなっています。エンジンの性能よりも消音性能に傾いているように見えます。

どちらのエアクリBOXがお好みでしょうか？

出力やフィーリングを考えて作られているのは騒音規制以前のエアークリーナーBOXでしょうね。規制後のエアクリボックスは吸気に癖？があるようで、2500回転付近のキャブセッティングが難しいです。ネットにもレーシングキャブ＋ノーマルエアクリはセッティングが出にくいなんて言うのを見かけましたがノーマルCVキャブで散々セッティングを繰り返した経験から、そうなんだろうと思います。(のちにキャブ側の問題と分かりました。)

純正部品は色々な"制約”の中で開発されているので、必ずしも純正だからと言ってすべての性能が満たされている訳では無い。という事を思い知る事案。

規制後のBOXに規制前のダクトはポン付けで付くのかな？
規制後のダクトを半分くらいにカットするとどうなんだべか？...


ノーマルの雰囲気のままで出力はノーマル以上に不満が無く欲しい⭐️ワガママおじさんの暗中模索はつづく