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突如として家のTVが映らなくなりました。

何となくTV本体の故障ではなくてアンテナ？ブースターとかの故障かな？なんて思います。

家のアンテナは地デジが始まった十数年前に建てた物のため、そろそろ何かあっても仕方が無い感じかなぁ？でもテレビ如きに数万円の出費は嫌だなぁ。と言う事で自力での調査と修理に挑みます。

少しネットを漁ってみるとブースターの故障が多い様です。ブースターと言うと屋根のアンテナポールの根元付近に付いている白い小箱の奴ですね。あれが壊れてしまうと交換するのも大変だしついでにアンテナごとって感じになってしまいますが、何やらブースターの電源ユニットの故障？寿命？で電源だけ交換すれば大丈夫みたいな事も書かれていました。




という事で早速調査です。ブースター電源は分配器と共に風呂場の点検口の裏に設置されているのがセオリーです。




ブースターの電源装置にアンテナ線が接続されている部位の電圧を測って見ます。正常であれば１５Vが掛かっている所ですが、




計測の結果は２.５Vしか有りませんでした。(写真を撮った時は11.5vあり不安定で、Powerランプも不安定でした。)




この電源ユニットはお払い箱です。十数年間お疲れ様でした。




普通であれば新しいブースターセットを買ってきて電源だけ入れ替えると思いますが、それでは芸が無い？面白く無いので、今回は電源ユニットを使用しない方法で修理します。
なので電源に付いていたアンテナ線は捩って繋げちゃいます。




テープも巻いて電源ユニットの撤去完了です。

因みにアンテナポールの根元に設置されているブースター本体の動作電源はここからアンテナ線を通じて電力を供給しているので、他のどこかからか１５Vの電源供給が必要になります。




と言う事で、電源ユニットの代わりに準備するのはこちら💁。

地デジ／BS・CS 用分波器です。Amazonだと1000円もせず購入出来ます。コレを電源ユニットの代わりとして使用します。




テレビ側のアンテナの線を抜いて、




分波器を挟みます。




次はTVの設定画面から衛星アンテナの電源を「ON」します。





映りましたー。直りましたー。


パラボラアンテナの電源はTVのBSアンテナ端子から１５Vの電源を供給を受けているので、パラボラ用の電源を地デジのブースターに流用すると言う作戦で修理完了です。


技あり？




ブースターの電源は使い方とかそう言う問題では無いので、そろそろ寿命で故障するお家も増えてくるのでは無いでしょうか？




TVアンテナの修理のネタでした。





電源回路はトランスと整流回路だけなので、10中8•9、電解コンデンサーの容量抜けが原因かな？35v330μFのコンデンサを交換すれば治っちゃうと思われます。

今日はCO2の添加を行っている水槽の一日のpH変動を見ながら「効率的なCO2の添加方法」と「弱酸性の軟水」について考えてみたいと思います。

まず初めにこちらのグラフをご覧下さい。




こちらは私の水槽の１日のpHの変動のグラフです。
・16：30→0：30まで８時間照明を点灯。
・CO2は照明点灯前の２時間前から添加を開始して、消灯２時間前にOFF。
・夜間は基本的にエアレーション
としています。


・pHが一番上昇した所は、エアレーションが終了してCO2の添加が始まる14：30 で、７.４ まで上昇しました。
・pHが一番降下した所は、CO2の添加が終了する２２：３０ で、６.５ まで下降しました。

水中のCO2濃度により約０.９のpHの変動が見られました。
この様に pHはCO2による影響を大きく受けるのが分かるかと思います。


もう少しCO2濃度を上げても良いかな？と言う感じですが二酸化炭素がタダでは無いのでガンガン入れるのもな？。今は１滴/秒入れていますが４０Lしか水量の無い水槽なのでこれ以上入れるのも？なので、添加開始の時間を現状の照明点灯の２時間前→４時間前に変更して様子を見る事にします。




その結果ですが思った以上に効果が大きく出たので、CO2添加時間は８時間→７時間に変更しています。
添加開始時間を照明点灯の２時間前→４時間前へと２時間早めて、添加時間は１時間短縮の８時間→７時間としました。
結果は pHの最大降下点で-0.1下げて６.４まで下げる事が出来ました。

・添加開始 →pH降下
・照明点灯 →CO2濃度均衡
・早めのCO2カット →水草が水中のCO2を回収
↑
イイ感じでCO2のサイクルが出来ているようです。


２つのデータを重ねると、




照明の点灯中のCO2濃度を高める(pHを下げる)事が出来た様です。

照明点灯中の pHの平均値を見ると、
変更前、６.６２
変更後、６.５６
変更後の方が少しCO2濃度が上がりましたが、添加時間を１時間短くしているので大分CO2添加の効率を改善出来たようです。更にCO2濃度を上げたい場合は８時間添加に戻すのが良かな。


という事で結論と言うか、飼育水の pH値は二酸化炭素濃度によってコントロールが出来ると言うのが分かって頂けたかと思います。

「弱酸性の軟水」と言いますが、二酸化炭素も影響があるんですね。

ここで大事な事は、
KHが０(ゼロ)以上の領域では、KH と CO2濃度 の関係で pH が定義される。

という事。軟水にすると自然に「弱酸性」に成ると言うイメージも有りますが、「軟水」と「弱酸性」の要素は全くの別物なので分けて考える必要が有るという事がわかるかと思います。


CO2 と pH の関係ですが、計算で求める事が出来ます。

CO2濃度(mg/L) ＝ KH × 10^-PH × ３.７２ × 10^7


KH と pH が分かれば計算からCO2濃度が分かります。テトラの６in１のテストペーパーをスマホアプリで読み込むとCO2濃度も表示される仕組み？もこの数式が有るのでKHとpHの値から算出している物と思われます。


今回データを取得した時の水質は、KH＝約１ となっていますので、KH＝１で計算した結果を表に表します。




計算結果はこんな感じ。今回pHは６.４まで降下したのでその時のCO2濃度は １５mg/L と分かります。水草の生育に適したCO2濃度は３０mg/Lと言われていますのでまだまだ添加する必要が有ると言えます。

数値だと分かり難い所も有るのでグラフにしてみます。




30mg/Lを目指すとpH６.１まで下げる必要が有りますが、この近辺では pH０.１の変動に対するCO2濃度の感度が高い事がわかります。正確にCO2濃度を調整するには割と精度のある pHの計測が必要になります。（ザックリで問題は無いですけど試薬では難しいかな。）

と、こんな感じで添加量の管理が必要と言うか出来るという事なんですね。



CO2 と pH の関連表はセラのHPにもありますのでご参照下さい。


出典https://sera.co.jp/?p=6170



少し基本に戻って「KH」って何？という疑問がありますが、「HCO3＝KH」という事で間違いが無いようです。

「HCO3」はCO2が水に溶けて出来る「H2CO3(炭酸)」から「H」が１つ電離して放出されて「HCO3(重炭酸)」となるのですが、HCO3の生成には「熱」が必要になるので、CO2由来では水槽内で生成されるような物ではないそうです(←ネット情報)。
もう一つは水中にCO2を添加してH2CO3が発生したとしてもとても不安定で、CO2+H2Oの状態である事が殆どでH2CO3の状態では存在出来ないので、そもそもH2CO3→HCO3への変化は発生する事は無い(←コレは私が勉強した情報です)。
なので飼育水中のHCO3の濃度はCO2の添加によってその濃度に変化をきたす事はないと考えます。なので基本的には水道水からの導入の量が支配的となります。




飼育水中の「HCO3(KH)」と「H2CO3(CO2+H2O)」は上のグラフの様な関係性があり、pHによって割合が決まって来ます。




KH=１に対して CO2=１ の割合であれば pH＝６.1 と成ります。




KH=２に対して CO2=２ の割合であれば、CO2濃度は上昇しているにも関わらず pH＝６.1 と成ります。

KHの値が２倍に成ると、同じpHになるCO2の量は２倍になる事に成ります。
逆にKHの値が１/２倍に成ると同じpHになるCO2の量は１/２倍になります。
上の CO2 と KH の対応表を見るとその様な関係になっている事がわかります。

この事からも KH と pH の関係性が分かるかと思います。

石組みの水槽ではpHとGHが上がると言いますが、石の白い部分の成分を化学式で書くと、「Ca(HCO3)2」←炭酸水素カルシウムとなるので水に溶けるとCa→カルシウム→硬度成分、HCO3→KH→pH上昇成分、が発生すると分かります。炭酸水素カルシウム由来でのHCO3(KH)は水槽内で生成が可能の様です。
硬水＝高pHのイメージも有りますがこう言ったところから来るのだと思いますが、正確には各々違う要素なんですね。

この様にKHとはHCO3である事、pHはKHとCO2濃度で決まる。と言う事を理解するのが水質を理解する上で大切になります。

「弱酸性」と言いますが、ソイルやマジックリーフを使うと言う理解も良いのですが、その仕組みから考える事でより深い理解につながるかと思います。


簡単に言うとKHが0よりも高い領域では、pH を下げるには「KH」を下げるのが基本。更に「CO2」を入れるとpHは下がる。そういう事に成ります。
飼育水の弱酸性化がだいぶ見えてきました。





使用した pH計。アリエクで安く買いましたがいい仕事してくれています。
CO2添加に連続計測の pH計は必需品かな？




水槽周りのコードが増えて仕舞うのは難点です。

今日はSRのと言うか？フロントのディスクブレーキ全般の事を考えつつ、ノーマルのキャリパーの優れる点を再確認して見たいと思います。

若人向けに書きますので、今回おじ様はご遠慮ください。笑


SRのフロントブレーキには初期型の左ディスクや、時代に逆行した2型のドラムブレーキ、３型以降は現代の物に比較すると劣るけれど、まだまだ現役の右ディスクブレーキがあります。

私のSR500はドラムブレーキだったのですが、好みの問題から３型以降のディスクブレーキに換装しました。
息子が載っている１型仕様の左ディスクのSR400は利きが甘く心配だったので、キャリパーはそのままにマスターシリンダーを４型の物に交換しました。マスターシリンダーの交換だけで8.5割方、３型以降のブレーキフィーリングを得る事が出来ました。

ここで一つ結論ですが、ディスクブレーキの性能はマスターシリンダーの寄与が大きいようです。


そんな結論では面白く無いので色々考えてみたいと思います。





ドラムブレーキはさて置いてに成りますが、ディスクブレーキが世に初めて登場したころ、ディスクブレーキが付いている事がオートバイの購入の動機になったり、高性能の証だったりしていた頃、キャリパーはココに搭載されていました。
（出典https://www.win-pmc.com/column_post/doubledisk/）

当時高性能の証としてのシンボルでもあった？ディスクブレーキの搭載車として、この位置は商品性としてのデザインでは最高に良い位置だったのでしょう。まさに漢のかっこよさです。


ですが走行性能の面で考えてみると如何なのかな？
現代の車両のキャリパーがこの位置に無いのは意味がありそうですね。





赤線を加筆しましたがフロントタイヤの車軸上にキャリパーが有るので、ハンドルを左右に切ったとしてもキャリパーが左右に振られる事は無い様に見えますが、





実際のハンドルの回転軸はトップブリッジ中央のステムシャフトになるので、ステムシャフトやフロントフォークを真上から見る位置関係で考える必要が有ります。
その様に見るとフロントフォークより前側にキャリパーが位置してステムシャフトからは大分離れた位置にマウントされている事が判ります。




それが何を意味するか？ 水色の破線で書いた円の半径の分だけ重量物であるキャリパーがハンドルの動きに同期して振られる事に成ります。
回転軸から離れた所に重量物が付くので、ハンドリングには軽快とは逆の作用が発生してしまう配置となってしまうんですね。


現代は？と言うよりだいぶ前からレース車両を含めてキャリパーはフロントフォークの後ろ側って相場は決まっています。
では現代のキャリパー位置ではどうなのか？ですが、




上手く出来ているに決まってんじゃん。。と言う結論に至ります。
赤の矢印で示した半径の変化の分だけハンドリングに良い方向へ寄与したと言う事が出来ます。


キャリパーのマウント位置だけでオートバイのトータルとしての性能が変わって来る。 意外な効果があるんですね。




そんな事を考えると、このノーマルのキャリパーの意味のあるタイトなフィッティングがカッコよくも見えてくる気がしますね

こういう所は考えて気がつくか否かなので、まだ深い要素が隠れているかもしれませんし間違いもあるかも知れません。詳しい方が居られましたら訂正や御意見などよろしくお願いします🙇



他には近年のオートバイはフロントのディスクが大きく成っている感じがありますが、意外な事にディスクの大型化と今回のキャリパー位置の話は関係が無かったりします。




写真はホンダの NC750 ですが、今っぽいフロントブレーキです。
切り欠きの多いウェーブディスクに成っていて、外径も大きく作られています。

ここ迄の話からするとディスクが大きく成った分だけキャリパーが後退してしまいそうとも思いますが、




ディスクが大きく成った分はマウント位置をフロントフォークに沿って上方に上げる事で対応しているので キャリパー重量としては ハンドリングへの影響が出ない様に設計されています。これがメーカーのやり方です。


ブレーキのカスタムに大きなディスクを付けて、更に大きなキャリパーを付ける方法がありますが、キャリパーのマウント位置は後方にずらさない様、フロントフォークから離れない様に上方に上げるのが良いブレーキのマウント方法と言う事に成ります。後方へズラしてしまうと回転軸から離れてしまう事でハンドリングへの悪い影響が懸念されてしまうので、キャリパーのマウント位置には配慮が必要なんですね。
選択するキャリパーも出来るだけ軽量コンパクトで高剛性な物を選択すると、ハンドリングへの影響の観点も含めて「カッコいいカスタム」になるんじゃないかな？なんて思います。
そんな理由も有ってか最近は航空機のブレーキを作っているブレーキメーカーのキャリパーが選ばれる事が多くなってるのかな？センスの良さを感じます♪


大きなディスクに関して、上で ”キャリパー重量としては” と敢えて書きましたが、大きなディスクブレーキにはやはりデメリットは有って、




たまに目にする事があるコレ↑、ジャイロ効果によるハンドリングの悪化からは免れる事は出来ません。。。




では、クイズです。

最近のオートバイが敢えてデメリットのある大きなディスクや、ウェーブディスクを採用するその理由は何でしょうか？．．．


答えが分かった方は居ますでしょうか？

正解は、


↓


↓


↓


↓



フロントディスクを大きくする事によって、比較的小さなリアディスクを一枚の板から生産出来るように成るから...

ウェーブの欠けている部位はホイールに取り付けるブラケットの都合から欠けてしまうのを何となくデザインとして利用して誤魔化しているのかな？

おじさん曰く、令和っぽい理由ですね。

ウェーブディスクの性能がウンヌン。と言う話もあるかと思いますが、本当の性能は「生産性」。これが真実。


懐かしい言葉ですが、「ズコーーッ！」 って感じです。





余談を挟みましたが以上の理由から題名に書きました、ノーマルのキャリパーは ”最適なマウント位置” や ”軽量” の理由により、「ある意味最強。」 と言う事が言えるのかな？ と言うネタでございました。


個人的にはノーマルキャリパーの最大の魅力は「純正ノーマルのブレーキパッドが使える事」と思います。冬の寒い日、冷え切ったブレーキで巡行中に飛び出してきた車を避ける為の急ブレーキ。 街中での事故はブレーキに熱の無い場面で起こる確率が高いかな？と思います。そんな時でも状況によらず握っただけ確実に効くノーマルパッドが最高品質だと思います。社外のパッドは熱が無いと効かないのでは？と言う心配から私は今の所敬遠気味です。社外ブレーキで冬の一発目のブレーキからフルにブレーキ性能が出る製品って無いんじゃないかな？？
「安全第一」で御座います。



マスターシリンダーはラジポンが確実にアドバンテージがあるように思いますが、スペアのレバーの価格がノーマルレバーの数倍の価格になってるんですよね。レバーに傷が付くと直ぐに交換したくなる私はそれが怖くてノーマルのマスターを愛用しています。



キャリパー自体の事は剛性の他に知識が有りませんが、ブレーキも考える事が多くて面白いですね。