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毎号楽しみにしているものの紙の書籍なので時々買うのを躊躇している「RACERS」誌ですが、最新号から電子書籍化されました！しかも紙の雑誌より100円安い！！2020年には年間チャンピオンを獲得したものの2022年いっぱいで撤退してしまったスズキのMotoGPワークスマシンの特集です。

一般市販車と同じ直列４気筒ですが45度前傾しており独特のフォルムですね。エンジンハンガーも別パーツになっているところもスズキ独特ですね。マフラーも2本出しです。

また、エンジン自体も一般的な市販車のシングルプレーンのクランク構造とは違ってヤマハが先鞭を付けたクロスプレーン構造とする事でトラクションやレスポンスの向上を狙っているようです。市販車では唯一ヤマハにしか採用されていませんが、カワサキも参戦時には採用していたのですね。各社で点火順序が違ったり、カワサキはクランク構造も違うので興味深いですが、爆発間隔は３社とも同じのような。

それにしても2022年で撤退したとは言え、最新のワークスマシンが特集されるのは珍しいですね。最近ではHONDAのRC212Vが特集されていますが、このマシンも最終型は2011年ですからもう12年も経っています。４輪でもF1マシンで同様な「GP Car Story」がありますが、これも最新のものでも2009年のブロウンGPですから14年前のマシンですね。スズキは当分MotoGPには再参戦しないのかもしれないですが、こんな取材をさせてもらえるのは大歓迎ですね。

これを期にバックナンバーも「RIDERS CLUB」誌のように第１巻から電子書籍化してもらえれば買い損ねたものも購入出来るので是非お願いしたいですね。

HONDAのCB400superfourが生産中止になって４気筒の400ccも絶滅かと思いきや、カワサキから新型400が出ましたね。しかもかなりのハイパワーです。

なんと最高出力は77PS/14500rpm、カワサキお得意のラムエア加圧時で80PS/14500rpmとなり、最大トルクは39Nm/13000rpmとかなりの高回転型ですね。

車体の方は鉄パイプフレームなので以前のレーサーレプリカのように高剛性ではないのかもしれませんが、これで十分なのでしょうね。車重も190Kgなので乾燥重量だと170Kg切りでしょうか。

ブレーキディスクはあまり大径ではないですが倒立フロントフォークですしキャリパーもラジアルマウントなのでそこそこの性能でしょうか。

フレームがアルミのツインスパーではないので以前のようなレーサーレプリカのような走りに特化したモデルではないようですが、４気筒の復活は嬉しいですね。

それにしても以前のバイクブームの頂点では59馬力だった400ccの最高出力が自主規制で53馬力になってからもう30年前後になりますが、何故今頃になって撤廃されたのか不思議ですね。77馬力と言えば750ccの自主規制の馬力なのでかなりハイパワーですが、実際に乗ってみたらどうなのか、非常に興味がありますね。他にもネイキッドやカフェレーサー風のバージョンも出てくると良いですね。

でも400ccで112万円はかなり高価ですね（涙）。CBX400Fが出た時は48万円でも「１馬力１万円か！！」と騒がれたものですが、さすがに時代が違いますね。

元々2020年のシーズン開幕後にディフェンディングチャンピオンのマルク・マルケス選手が転倒して戦線離脱、その後はマルケス選手の復帰が遅れたためにHONDAも低迷していましたが、本格復帰となった今シーズンもまだ復調とは言い切れない感じです。

そのマルク・マルケス選手ですが予選では2位、スプリントレースでは7位だったものの決勝レースでは序盤に3番手争いをしていましたが16周目にあえなく転倒。負傷が無いのは幸いですがトップ争い中に転倒というレースを繰り返しています。

チームメイトのジョアン・ミル選手は金曜日のプラクティス2で転倒して右手小指を負傷して以後の走行は取り止めており、同じHONDAワークスのアレックス・リンス選手もスプリントレース4周目の8コーナーでクラッシュを喫して右足を骨折し、以後3レースは欠場予定です。

マルケス選手は以前からプラクティス中の転倒は多いものの負傷はしないのが常でしたが最近はレース中の転倒も多く、スズキからの移籍のジョアン・ミル選手やアレックス・リンス選手も転倒しているのでHONDAのRC213Vはかなりデリケートなマシンなのかもしれませんね。ワークスマシンの4台中3台が転倒というのはちょっと異常な気もします。

それに比べると昨シーズンのチャンピオンの乗るドゥカティは安定しているようで、フランセスコ・バニャイア選手は前レースで転倒して右足首の距骨の骨折が判明しているにも関わらず、ポールポジションを獲得し、スプリントで優勝し、決勝レースで優勝していますし、表彰台も3台が独占しています。

以前はドゥカティと言えば直線は速いが癖のあるマシンで、天才肌？のケーシー・ストーナー選手を除くとチャンピオンを取って移籍したヴァレンティーノ・ロッシ選手、ニッキー・ヘイデン選手、ホルヘ・ロレンソ選手といった錚々たるメンバーもチャンピオン獲得はおろか数回の優勝に留まっていた事を考えると長足の進歩ですね。

最近はKTMも優勝争いに毎回絡んでいますが、この進歩は長年HONDAのワークスライダーとして活躍していたダニ・ペドロサ選手がテストライダーになって貢献しているため、というもっぱらの噂なのが皮肉ですね。

マルクス選手が予選では速さを見せているものの、彼の天才的なライディングで速さを引き出せていられるようで、本番のレースでは最後まで速さを維持出来ない危ういマシンになってしまっているようです。

ドイツGPでもマルケス選手は予選で2位だったもののプラクティス中の転倒で骨折が判明したため本戦レースは欠場し、HONDAワークスは中上選手1人のみの出走という異常事態でした。SUZUKIが撤退してしまって日本勢が寂しいですが、YAMAHAも含めて頑張って欲しいですね。

それにしても、速さを抑制したりオーバーテイクのし易さを狙ってFIAは色々エアロに制限をかけますが、他の部分が複雑化して本当にイタチごっこですね。

以前はアウトウオッシュを狙ってフロントウイングが複雑怪奇な形になっていました。平面的な絵で見るとそれほどでもなさそうですが、

写真で見ると何だか分からないほどの凄い形になっていますね。それが制限されると

 

今度はサイドポンツーン周りのバージボードがこれまた複雑怪奇な進化を遂げていました。こちらはメルセデスのマシンですが

フェラーリもブーメラン型のバージボードで訳の分からないような形になっていますね。図や二次元の写真では一見してどんな風になっているか不明な造形です。実物かモデルカーを見ない限り把握出来ない感じです。

この時期のレッドブルのバージボードも複雑で、どうしたらこんな形状を考え付くのか本当に不思議です。

そして2022年からのグランドエフェクトカーの規定ではフロントウイングもバージボードも簡略化されてエアロは分かりやすくなるのかと思いきや、今度はフロア周りが複雑な造形になってますね。前方からの切れ込みが凄い曲線ですし、フロアのエッジも何を狙っているか分からないようなカーブや切れ込みが多いです。

話題のレッドブルのフロア構造ですがこちらも複雑で、写真に撮ったくらいでは詳細が把握出来ないほどの三次元的なフォルムのようですね。撮った写真をマクラーレンのチームは100人の空力担当が解析しているようですが、フロントウイングや、サイドポンツーン、ディフューザーやリアウイングが一体となって空力の効果を発揮しているのでここだけコピーしてもあまり意味が無いらしいです。

それにしてもレッドブルのエンジニアのエイドリアン・ニューウェイ御大は古くはウイリアムズ時代のFW14に始まってFW15C、FW18、FW19、マクラーレンではMP4-13、レドブルではRB6-RB9、エンジンがHONDAになってからもRB17、RB18と30年間に渡って数多くのチャンピオンマシンを生み出しているのは信じられないですね。

おまけにCAD全盛の時代でも手書きでデザインしているとかいう噂もありますし、2022年からの新エアロ規格でもポーパシング現象をいち早く把握してシーズンデビュー時には問題無い程の対策をしてしてくるなんて、天才を超えて神技ですね。

シーズン当初はゼロポッドだったメルセデスや、バスタブ型だったフェラーリも結局レッドブル型のサイドポンツーンに形状変更していますし、如何に2022年規定をしっかり解釈して最適解の設計をしたかが分かりますね。今シーズンはまだどこのチームも追い付けないのではないでしょうか。

発売からセールス好調なHondaJetですが、2021年に発表した大型版の「HondaJet 2600 Concept」をベースにした新型小型ジェットを2028年に向けて製品化する事を決定したそうです。

新型ジェット機はやや機体が大きくなって12人乗りになり、カテゴリーも現行のHondaJet Eliteがベリーライトジェットだったのがライトジェットに格上げになります。

最大巡航速度（アルピナみたいですね）もHondaJetの422ノット（782Km/h）から450ノット（約833km/h）に上がり、航続距離も2,625ノーティカルマイル（約4,862km）になっています。これによってアメリカ大陸を無給油で横断出来るそうですが、これはライトジェット機では初めてだそうです。

これから型式認定などを経て2028年には製品化、というのは5年間で出来るの？と思ってしまいますが、2021年にコンセプト機を発表した時点で実機は完成していたのかもしれませんね。2016年に試作機が出来たものの型式認定が遅れに遅れて結局計画中止になった三菱スペースジェットとは大違いです（爆）。

通常のライトジェット機より20％、中型ジェット機に対しては40％以上燃費を向上させる事でライトジェット機では初めて無給油で大陸横断が可能にしたのはかなり画期的な気もします。実際に製品化されたら現行のHondaJetのようにトップセールスになるかもしれないですね。まだ5年先の話ですが今から楽しみですね。フェルスタッペン選手が現役だったら乗り換えるでしょうか。