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先週の何シテル？にも書きましたが、先々週の東北の大地震で今度は火力発電所がストップし、東電の電力事情がかなり逼迫したようですね。




NHKのニュースを始め、民放の報道番組でも照明を落としてかなり暗い中で報道をしていましたが、それをよそ目にバラエティ番組などのいつもの通りの馬鹿騒ぎなのが本当に情けないですね。


それはともかく、3.11の東北大震災でかなりの用意をしたはずなのに今回の事態って東電の対処能力の無さを浮き彫りにしている感じです。原発に被害がなかったのは不幸中の幸いでしたが、流石に当たり前でしょう。


2018年の北海道地震ではブラックアウトが発生しましたが、その教訓をどれだけ活かせているのか多いに疑問ですね。


今回の電力逼迫を辛うじて回避出来たのは揚水発電という電力の需要が少ない時に水力発電の水位を上げておき必要時に発電するというバックアップ機構が働いたためのようですが、こんなものに頼らなければならないようだと電力の貯蓄環境についてももっと考えなければいけないようですね。


2020年12月にトヨタの社長が会見で試算した「現在日本にある乗用車が全部EVであった場合、夏の電力消費ピーク時には10～15％電力が不足する。それを解消するには、原子力発電でプラス10基、火力発電であればプラス20基が必要」という電力事情であれば到底EV化など無理なように思えます。


経済評論家などは「電力の逼迫時にはEVで蓄電した部分を逆に放出する事で電力需要を補完するバッテリーシステムになり得る」なんて間の抜けた事を言っている方もいらっしゃいますが、そのためにはEVの内のかなりの割合が常時充電システムにつながって充電されている必要があるはずです。


地方などで持ち家など余裕のある家庭ではEVの充電環境整備にはそれほど問題ないかもしれませんが、都市部で全車両をEV化したら充電設備などまるで足りない事は火を見るより明らかです。そうすると昔の政治家ではありませんが「貧乏人で持ち家が無い人はEV乗るな」という事にもなりかねません。


たとえEV化が進んでも電力の供給事情が逼迫して「偶数ナンバーのEVは偶数日にだけ充電可能」なんて事にもなるかもしれませんね（爆）。


また、今回の地震だけではなく台風などでも送電線などの電力供給システムが寸断する事もあり得る訳なので、もっと代替えの発電システムを整備する必要があるはずですが、政府が2030年に向けてガソリンエンジンの廃止を打ち出すには明らかに準備不足に思えてなりません。


警察車両、消防車両、自衛隊関係などの車両はどんな緊急時にも動かなければならないので、こちらはEV化するよりはバイオ燃料でも軽油でも天ぷら油でも動くディーゼルエンジンにしておいた方が無難な感じですね。

先日正式発表されたDS9、グレードはガソリンエンジンとPHEVが用意されていますが、どちらもエンジンは共通のようです。ガソリン版は225ps/300Nm、PHEVは200ps/300Nmのチューンにモーターが加わって総合250ps/350Nmです。



360ps/520Nmの高性能版もあるようですが、こちらは日本に導入されないのでしょうね。残念です。


以前にもお伝えしたようにPHEV版は0-100Km/h加速は8.1秒とそこそこです。EVモードでは61Km走行可能という事ですが、モーターやバッテリー装備の関係で車重が1930Kgと重めです。これに比べるとガソリン版は1640Kgとほぼ300Kg軽い車重なので、こちらの方が軽快な走りになりそうです。


さらに、ガソリン版の燃料タンク容量が60Lなのに対してPHEV版はなんと42Lしかありません。PHEVはバッテリーの充電がなくなるとハイブリッドモードになりますが、1930Kgの車重だと燃費もそこそこでしょうから42Lの燃料タンク容量ではあまり遠出出来そうにないですね。フラッグシップセダンという位置付けからは優雅に長距離を走る事も当然あるような気もするのですが、ちょっと不思議です。


もちろんPHEVなのでモーター走行による静粛で優雅な乗り味は当然あるのでしょうが、ガソリン版とも動力性能は大差ないでしょうし（それなら360Ps版が欲しいです）自分で買うなら軽量で燃料タンク容量も大きく、価格的にもちょっとお得なガソリン版を選択すると思います。


この例に限らず、他社の車を見ても通常のエンジンとPHEV版と両方用意されている車種では何故かPHEV版の方が燃料タンク容量が少ない例がほとんどです。


BMWでも745eは46L（普通のグレードは78L）、530eも46L（普通のグレードは68L）、330eに至っては40L（普通のグレードは59L）という少なさです。

毎年１回くらいは「アルピナの立ち位置って何だろう」と言った趣旨のブログを書くのですが、今年はそれどころではない衝撃的なニュースが先週やってきましたね。



「BMWへのブランド譲渡」という表現がイマイチ分かりにくい感じもしますが、一番詳しい情報と思われるのはこちらのサイトでしょうか。


要は、現在のアルピナ車の生産拠点であるブッフローエの工場は2026年以降は「ブルカルト・ボーフェンジーペン社」として旧アルピナ車のメンテナンスなどを行う新規の会社として出発し、新車としてのアルピナを生産する権利をBMWに譲渡するという事のようです。


そこらのインプレ記事のようにアルピナの歴史を長々と書いてもしかたありませんが（爆）、チューニングメーカーとして出発したアルピナの初期モデルは本家BMWには無いターボチューンをしていました。


本家のBMWがM1、M3を始めとしたMシリーズをリリースしてからも、本家とは一味違った高性能エンジンを搭載してきました。


例えばE36ベースのB8 4.6モデルですが、



なんと3シリーズのボディに4.6LのV8エンジンが搭載されていました。



E60ベースのB5では、本家BMWのM5が5Lの自然吸気V10エンジンだったのに対して4.4LのV8エンジンにスーパーチャージャーを装備してM5以上のパワーとトルク（537ps/725Nm）を叩き出していました。


本家BMWがターボエンジンを採用するようになってからは「パワーではMモデルに対してわずかに劣るがトルクは上回る」という不文律？に沿ったキャラクターに微妙に路線変更したようですが、それでもリミッターは装備されないので他社も含めて250Km/hリミッターに縛られない動力性能を享受出来ていました。


ある意味サーキット志向のMモデルに対してアルピナはあくまでも公道で疲れずに速さを楽しめるキャラクターと思われ、上質な乗り味を表現するために「公差ゼロを目指す」車造りをしているようです。その実現のために、ベース車両をブッフローエの工場で部品を組み直したり、精密な組み立てをしているのでしょう。


しかし、本家BMWのMモデルが電子制御によってコンフォート性能を高めてくる事によってある意味アルピナ寄りのテイストも兼ね備えるようになり、差別化や訴求力が薄れる傾向にあるのかもしれません。


こうした流れの中で、BMWは2025年までに大幅な電動化の計画を立てており、そうなると2026年以降は内燃機関の優位性は無くなり、車体周りでの差別化も難しくなるので、現状のような少量の生産体制よりは旧車のメンテや技術開発方向に特化するのが経営的判断として正しいのでしょうか。


電動化時代になって「6N銅線使用で伝導効率を上げました」だの、「手巻きのコイルで磁束密度を上げてパワフルなモーターになりました」だの謳ってもオーディオじゃあるまいし違いは分からないでしょうし（爆）。


しかし、アルピナブランドを吸収したBMW側が2026年以降どんな扱いをするのかが問題ですね。


現状のようなアルピナ車の造り方はBMW内部のラインでは不可能でしょうから、現在のBMW individualのような工程にならざるを得ないでしょうし、そうするとアルピナテイストを維持するのは困難な気がします。


乗れば分かる違いがあるからこそMモデルとの棲み分けが出来るので、そうでなくても見た目の控えめなエアロパーツや内装だけの違いであれば、「BMWのMスポーツ」や「メルセデスのAMGライン」や以前の「スマートのブラバススポーツ」と言った、実を伴わない「なんちゃってブランド」になりそうです。


それに比べればトヨタのGRMNや日産のNISMO、ホンダのモジューロの方が、きちんと実走を繰り返して吟味したパーツ装備なのでこれらの方がアルピナの造りに近い気がします。


BMWに限らないのでしょうが、モジュラーエンジンで開発はサプライヤーに丸投げ、プラットフォームも多企業で共用してコストダウン、売れ線の車種はそれなりに作って他のグレードは市販してからバグ潰し、と言った風潮ではアルピナのような吟味を重ねた物作りは生き残れないのでしょうね。


そういう意味では「アルピナ買うなら今でしょ！」という気がします。現行モデルの生産枠は今年はとっくに埋まっているでしょうから、2023年からの3年間で手に入れられるかどうか…ランクルだと手遅れですね（爆）。


そう言えば、同じような境遇と思われるイギリスのモーガン（こちらも新型車は奇しくも同じBMWエンジンですね）も同じ生産規模のメーカーですが、こちらはどこかに吸収される事はなく、我が道を行きそうですね。こちらは素直に応援したいです。

今までBMWの車両をベースにしながらも独自の開発をし、企業としても独立していたアルピナですが、BMWが商標を獲得して現状のような協力関係は2025年末で終了！という衝撃的な発表がありました。

F1より一足先に開幕した２輪のMotoGP、開幕戦からなかなか楽しい展開でしたね。開幕前のテストで好調だったドゥカティ、復調してきたHONDAに昨年チャンピオンのYAMAHA、スズキにKTMも好タイムで好レースが期待出来ましたが、予想通りでしたね。


結局優勝したのはサテライトチームのドゥカティでしたが、HONDAのマルケスは序盤トップを走っており、チームメイトのエスパロガロ選手も終盤までトップ争いをしていたのでHONDAの復活は確かかもしれませんね。


今までは「マルケススペシャル」と言われたマシン作りを大変更した？のが功を奏したのでしょうか。ただ、二人とも第一コーナーでオーバーランして順位を落としたのが気になるところですが（爆）。


ここ２シーズンは優勝数が少ないのに取りこぼしをしなかった選手がチャンピオンを獲得している結果からも分かるように、日替わりのように優勝する選手が変わってどのメーカーにもチャンスがあるのが素晴らしいですね。優勝マシンもYAMAHA、ドゥカティ、HONDA、スズキ、KTMとほとんどのメーカーです。今年は優遇処置を受けたアプリリアもパワーアップしてきて優勝戦線に絡むかもしれません。


これに比べるとF1は今まで「１強１中８番外地」風だったのが昨年はメルセデスとレッドブルががっぷり四つになって楽しいシーズンになりましたし、今年の開幕前テストでもフェラーリとマクラーレンが好調なので普段と違うシーズンになるかもしれませんね。アルピーヌも新型ルノーエンジンが完全刷新のスプリットターボになって好調らしく、侮れないですね。


明後日からのバーレーンテストで本番に近いマシンが登場してくるのでしょうが、事前の「真っ黒に塗ったらどのチームのマシンも見分けが付かない」との予想に反して本当に多彩なボディワークの違いを見せているので、果たしたどの空力処理が正解なのか非常に興味があるところですね。


本当の実力は３月２０日からの本番の予選まで分からないかもしれないですが、結構面白いシーズンになりそうですね。今年こそ鈴鹿でGP開催して欲しいです。