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ただでさえ1tを割っていた車重は更に軽量化されて852Kgです。燃料タンク容量も50Lに減らされているので、満タンでドライバーが乗った状態でも1tを切るのは凄いです。

車内もシートが更に軽量バージョンになった上で右側のシートは外されて２人乗りになっています。

フロントサイドも完全に空力優先の感じですね。

リア周りもシャークフィンと巨大なウイング、ディフューザーでダウンフォースが大きそうです。例のファンは残されているのでこちらも空力にもっと寄与しているのでしょうか。

その結果、ダウンフォースはなんと1500kg！！これだとトンネルの天井を上下逆に走って落ちてこない、というとんでもない数値です。

限定25台でいったいいくらするのか分かりませんが、もう売り切れているのかもしれないですね。コレクションにするだけではなくて実際にサーキットを走らないともったいない気がするのは私だけでしょうか。

先代のマクラーレンF１はほぼ市販状態（パワーはリストラクター装着のためレースバージョンの方が低下していました）でルマン24時間で総合優勝を飾ってしまいましたが、この車が参戦したらどうなるのでしょうね。

元々これはAUDIが先行開発しているものですが、今回はポルシェとシーメンス、関連企業が風力発電に適したチリ南部で内燃機関に使用するための燃料を大々的に生産するそうで、同工場は2022年までに操業を開始し、2024年は5500万Lを、2026年にはその約10倍の合成燃料を生産する予定だそうです。

特徴的なのは、現行のエンジンにそのまま使えてパフォーマンスの低下が無く、本格的に使用するようになれば、CO2排出量を約85％削減できるというところです。例えば4.0Lの911GT3に使っても600cc相当のCO2排出量になる訳で、軽自動車よりもエコですね。

以前から力説していますが、EVといえども実は全然エコではなく、生産のイニシャル段階で消費するCO2と走行するのに必要な電力の発電手段によっては内燃機関の車と大差ありません。夏場で電力事情が逼迫した時などに火力発電の稼働率が多くなると立場が逆転しますし、かといって原発に頼るなど論外です。内燃機関も年々燃焼効率も進化してきていますし、真のカーボンフリーにしようと思ったら発電手段も化石燃料と原発以外のものにしないといけないでしょう。

ポルシェのeフューエルが実用化されれば明らかに純EVよりエコな手段になる訳ですが、先行していたAUDIのものだとリッター当たり500円くらいのコストみたいです。これをどこまで下げられるかが勝負所かもしれません。水素と違って新たなインフラが必要ではなく、通常のガススタンドでも扱えるところもアドバンテージです。

でも、燃料のコストに目をつぶれば内燃機関に乗りたい放題でもEVよりエコ、というのはありかもしれませんね。ポルシェで実用試験が完了すればVWグループで使い回しでしょうから、ランボルギーニやベントレーなどの高級ブランドに乗ってる方はすぐ飛び付きそうです。

再来年辺りになったら「えっ、ポルシェのタイカンなんか乗ってるの？エコじゃないなぁ。こちらはeフューエルのベンテイガだよ〜」なんて事になったりして（爆）。

みなさんでしたらeフューエルがリッターいくらでしたら使用されますか。私だったら300円/Lリッターくらいでしたら喜んで宗旨替えします。もちろんもっと安ければ大歓迎ですが。早くディーゼル燃料の方も実用化して欲しいですね。

いつも大変お世話になっているこの方に、また比較グラフを作っていただきました。今回はいままで試乗したAUDI RSQ3、BMW 340ixDrive、ALPINA B3、そしてまだ試乗出来ていないD3Sの比較です。D3Sだけはディーゼルなので（特にトルクピークが）低回転よりになっていますが、他のガソリン3車を同じ土俵に立たせると面白いですね。どのエンジンもパワーピークがレブリミットまで持続しているのは最新エンジンだからか、はたまたECUでコントロールされているのか、どちらでしょうか。

AUDI RSQ3とM340iは2.5Lターボと3Lターボで１気筒違いですが、トルクはBMWのB58型が上回っておりパワーは逆にAUDIが上回っています。どちらもシングルターボなので比較的似た感じの性能曲線ですね。AUDIの方が高回転型のようで、1700rpmまでの低速トルクはやや細いですが、そこからトルクピークが5850rpmまで続いているのは伸びが良さそうですし、レブリミットも7000rpmと340iより500回転高いです。ストロークはM340iが94.6mm、RSQ3が92.8mmなので微妙に低速トルクとレブリミットに関係しているかもしれませんが、標準エンジンとRSのスポーツエンジンの差でしょうか。

これに比べるとALPINA B3のS５８型エンジンは低速トルクの立ち上がりが遅くて2000rpmまでは前2車を下回っていますが、そこからのトルクの盛り上がりは一気ですね。トルクピークの上限は4250rpmですが、これはM3/M4のベースエンジンに比べてタービンなど独自開発でキャラクターを変えているせいでしょう。実際に乗ってみても2500rpm以上はスポーツエンジンのキャラクター全開、という感じですが、コンフォートモードで乗ってみるとエンジンの回りの上質さがあるので、低速トルクの細さをカバーしている感じでした。

ALPINA D3Sは3L直６ディーゼルといえどもハイチューンのエンジンにはかなわず355psですが、さすがにトルクは730Nmと太いのでパワーピークの4200rpmまでRSQ3、M340iとは40〜70馬力ほど全域で上回っています。常用域で非常にパワフルな印象ですが実際にはどうでしょうか。

そこで、４車の車重が一緒だという条件でグラフを作っていただきました（本当にお手間をかけてすみません）。全車ワゴンタイプとしてAUDI RSQ3が1730Kg、M340iが1800Kg、ALPINA B3が1865Kg、ALPINA Ｄ３Ｓが2010Kgという条件で補正をかけたグラフです。

こうしてみると偶然ですがRSQ3とM340iのトルク値が一緒になりました。その結果、パワーでは5000rpmまで両車が一緒ですが、そこからの伸びでRSQ3がM340iを突き放す感じです。実際に試乗した感じでもRSQ3の方が伸びが良くてパワフルな印象でした。

M340iのB58型は現在シリンダーヘッド内にエキゾーストマニフォールドを内蔵したツインスクロールのシングルターボなので、排ガス規制やらを考慮したエンジン効率としては進化していると思われますが、純粋な排気効率やターボの駆動特性としては微妙に後退しているのかもしれません。実際にM340ixDriveを試乗した感触としては「確かに６気筒で滑らかだけれど、それほどパワフルというほどでも無いかな」という感じでした。ALPINAB3の後の試乗だったので差し引いてやらないと可哀相ですが（爆）、これなら４気筒でも330iの方が110Kg軽いし後輪駆動で最小回転半径は70cmも小さくて燃費も良いのでこちらの選択肢もありかな、とも思いました。

これに比べるとRSQ3のエンジンはこちらもシングルターボですが5気筒のマニフォールドから直接集合している感じで、排気間隔からも干渉が無く有利な感じです。さらにRSグレード専用エンジンなのでハイチューンになっているため気持ち良い回りかただと思います。RSQ3でもM340iよりパワフルに感じたので、さらに100Kg以上軽くて重心も低いRS3のセダンやスポーツバックだったらもっと速くて楽しそうです。

ALPINA B3のエンジン（写真は先代のB3Biturboのものです）はM3/M4搭載のパラレルツインターボ（懐かしい表現ですね）をベースにしているので排気効率はもちろん良くてパワフルな上に、（MモデルのECUチューン違いではなく）アルピナ独自のターボチャージャーとセッティングなので、ある意味B58とS58の良いとこ取りのような面がありますね。M3/M4を試乗していない現時点ではダントツで楽しくパワフルで上質な６気筒エンジンですね。

（個人的感想としては）楽しくパワフルなエンジンとしてはALPINA B3>>RSQ3>M340iといった印象でした。ストロークはそれぞれ90.0mm、92.8mm、94.6mmなので微妙に回りに関係しているかもしれませんが、ストローク90.0mmのALPINA D3Sはどうでしょうか。元々１台だけディーゼルエンジンなので元から好みで無い方もいらっしゃるかと思いますが、わずかとはいえ355ps/730Nmにパワーアップしており、アルピナのエンジンならではの回りの上質さもありそうです。

改めて補正グラフを見ると、全車で最も重い車重が災いして残り３車との差が縮まっていますが、それでも4000rpm辺りまではRSQ3、M340iよりは全域でパワフルです。実際に街乗りでは2000rpm以上使う事はまれでしょうから、それ以下の回転では間違い無く全車で一番パワフルではないかと思います。

さらに興味深いのは48Vのマイルドハイブリッドシステムです。元々ディーゼルエンジンは低回転でもフルブースト、ノンスロットルなのでアクセルを踏んだ時のレスポンスは良いのですが、そこに回生アシストが加わる事で更にレスポンスがアップしそうです。アルピナによれば「低回転域においてリニアで優れたスロットル・レスポンスを提供するドライブ・トレインでありつつ、その一方でスポーティかつ高回転型であるという本来異なる二つの世界を両立させた驚異のエンジン」だそうですが、額面通りとは思えないものの先代のエンジンよりは進化しているのかもしれないですね。

最大8 kW（11PS）の回生電力というのがどれほどのものか微妙ですが、他社の同様のシステムから換算するとトルクで50〜80Nmくらいのアシストのようなので、場合によっては1500rpm前後でも800Nmのトルクを叩き出せるとするとかなりのダッシュ力と考えて良さそうです。でも、このシステムが無ければ80Kgほど軽くなるのでその方が良いんですが（爆）。現在日本に導入されているBMWのガソリン車にはこのシステムは装備されていませんが、やはり重量増しを嫌っているのでしょうか。

グラフの性能曲線というのはあくまでベンチ上での全開特性なので実際の走行時の体感とは違ってもおかしくないのですが、RSQ3、M340i、ALPINA B3に関してはほぼ一致していたので、グラフから読み取ったALPINA D3Sのフィーリングが本当はどうなのか、試乗（何時出来るのでしょうか）が楽しみです。

対象のカメラはニコンF/F2/F3/FM/ニコマートのようですが、元々ほとんど機械式のため、メンテナンスさえしていれば結構使えるのかもしれません。逆にフィルムの入手の方が問題かもしれませんね。

レンズの方も分解、清掃はもちろんレンズのヘリコイド油交換につきましては全数実施するらしいです。

1959年に発売されたニコンFのメンテナンスを今でもやってもらえるのはある意味凄い気がします。普通の工業製品なら（一部の高価な楽器を除いては）60年前のものの整備は出来ないでしょう。

Fマウント自体もNIKON Fのデビュー時から小変更はあるものの現在まで使用されている現役マウントですし、自動車で行ったら５０年前のホイールやタイヤをそのまま使用しているようなものでちょっと考えられない？ですね。

我が家のニコンF3は残念ながら不動化でオブジェと化してしまいましたが、いつまでもこうしたメンテナンスをしてくれる企業姿勢は大したものだと思います。

まずはブレーキローターですが、タングステンカーバイドのコーティングにより制動面の摩擦耐性が非常に高くなって、ディスク寿命を大幅に延ばすことに成功したそうです。また、ブレーキダストの発生も抑えられており、耐腐食性も確保しているそうです。ローター表面のブレンボのロゴが消える辺りでローター寿命の目安を示すとか。タングステンカーバイドは高温度での強硬度の特性等から、超硬切削工具や耐摩工具にも使用されているのでブレーキローターにはもってこいのコーティングのようですね。



動画ではローター寿命は15万Kｍのようなので、十分長寿命ですね。このコーティングはドリルドローターや溝入ローターを除いた通常の全機種に施行可能だそうで、期待大ですね。



もう一つはブレーキキャリパーの改良です。ブレーキを開放する時に通常ではキャリパーのピストンが十分戻りきらずにパッドとローターに微妙な接触が残っていた事があったのに対して、新型ではスプリングの改良でそれを低減した、との事です。



新型ではパッドの片減りが低減したり、引きずり抵抗の低減によって燃費が向上したりといった色々なメリットがあるようです。ちょっと部品が変わっただけで？と思ってしまいますが、色々精度を保ちながらだと大変なのでしょうか。こちらの方はローターのコーティングに比べると低コストで全機種が改良出来そうですが、構造上対向ピストンのキャリパーでなければならない所は玉に瑕でしょうか。

これらの改良によってどれだけ燃費やフィーリングが向上するかの数値は不明ですが、取りあえずローター寿命が15万Kmでダストも減るとなれば大歓迎ですね。パッドの片減りも減ってピストンの作動も滑らかになりそうです。当分ローター交換は無さそうですが、その内市販されるブレンボの全機種に採用されるとすれば朗報ですね。交換部品だけではなく、一般車両にもどんどん採用して欲しいですし、他社も追従して欲しいですね。