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G20型のALPINA B3/D3Sがデビューした際には散々B3に比べてD3Sをディスっていた西○淳氏ですが、LCIモデルやB4グランクーペ/D4Sに試乗して手のひら返しをしているようですね。



デビュー後のB3/D3Sの試乗では「B3に比べてD3Sはしなやかさに欠けるので、両者から選ぶなら文句なしにB3」と力説していた○川淳氏ですが、「B4グランクーペの乗り味はM440iの延長線上にあって、よりスポーツカー的なテイストなのに対してD4Sの乗り味は大好きなマイチェン前のB3に近い」と絶賛していますが本当かな、と思ってしまいます。






実際に自分でもニコルさんに地元までB3とD3Sを持って来ていただいて馴染みの道で試乗しましたが、そこまでの差を感じませんでした。同時試乗ではないですし車両のコンディションも微妙に違うでしょうが、両車共に20インチの鍛造クラシックホイールだったので条件は一緒だと思われます。


個人的な感想としてはB3は「2500回転以上の吹け上がりが感動的でスポーツモードならエンジンの回転落ちも速くてスポーツドライビングは非常に楽しいが、エンジン音は派手過ぎ」という感じでD3Sは「低回転のどこからでも太いトルクで瞬時に加速し、エンジン音も派手では無いので好みだが、ディーゼルの回転域やギア比の関係でガソリンの方がワインディングではやや楽しい」という印象で、コーナリングやブレーキングには差は感じませんでした。普段使いや（燃費やガス代ではなく）遠出の際の満タンでの航続距離などを考えてD3Sを選択しましたが、ディスられるほどの違いは無いと思っています。

先週末に開催された鈴鹿の８時間耐久レース、昨年はワークス参戦したHONDAのCBR1000RR-R（どんだけRが多いんでしょう）が連覇を果たしました。しかも上位４台もHONDAで表彰台を独占し、上位10台でも７台が入賞しています。


今年の８耐は途中から降雨のため悪コンディションに悩まされたようですが、他メーカーも条件は一緒なので圧倒的強さと言ってもいいかもしれません。序盤に転倒したTSRホンダも４位に入って耐久選手権のトップを維持しているのもさすがです。
 

もう１つはEVと内燃機関の対決でポルシェ同士でタイカンターボSと911カレラGTSでの比較では0−100Km/h加速はタイカンが2.92秒に対して911は3.44秒、0−400m加速もタイカンの10.78秒に対して911は11.47秒で少し負けてますね。


しかしこれはタイカンターボSが761馬力なのに対して911カレラGTSは480馬力ですから、例え重量差が700Kgあっても不公平な比較の気がします。同レベルだったら911もターボSを持ってきて欲しかったですね。

さすがにハイパーEVは速いなぁ、と思いましたがバイクに比べるとどうなのかと思って昔乗っていたHONDAのCBR1100XXブラックバードの加速データを調べてみたら、


0−100Km/h加速は2.9秒、0−400m加速は10.04秒でした！！30年近く前のバイクですが圧倒的に速いですね。


以前試乗したテスラの初代ロードスターが0−100Km/h加速は3.7秒、0−400m加速は12.6秒と当時の車としてはかなり速くてテスラの方から「とても速いので気を付けて加速してください」と言われましたが、実際に乗ってみて「結構速いけれどブラックバードに比べるとそれほどでもないなぁ」と感じたのは間違いではなかったようです。



このCBX1100XXは164馬力とか300km/hが話題になりましたが(速度メーターは330Km/hまで目盛ってあります）、データ的な速さだけではなくて上質さを兼ね備えていました。


エンジンは普通の直列4気筒ですが、バイクのエンジンとしては珍しい2軸バランサーが装備されていました。普通は4気筒だとどこかの回転域で振動が増えるのですが、かなり振動が少なくて滑らかにパワフルにレブリミットの10800回転まで回り切るエンジンでした。


おまけに1速でレブリミットまで回すと120Km/hまで伸びるギア比のため、他の4気筒バイクだと振動などが気になって2速に上げてしまう場面でも、ほとんどのワインディングで1速ホールドで走り切れるというストレスの無いマシンでした。


そして賛否両論あったらしい前後連動ブレーキですが、限界のフルブレーキでなければフィーリングも良く、マシン全体が沈み込むように非常に良く効いて安心感がありました。リアのブレーキを踏むとフロントブレーキがかかるのも、リアブレーキを使うのに慣れた人だと便利で重宝しました。



特徴的な上下2段重ねのヘッドライトも照射領域が広くてカットもはっきりしており、ハイビームも強力で優秀でした。多分欧州向けで200Km/h以上で巡航する時に夜間も不安がない性能を狙ったのでしょうね。ウインカーもバックミラーにビルトインされており（これはあの超絶バイクのNRからの流用で、品番も同じようです）、ミラーの鏡面の調節もしやすかったです。


自分の愛車はフルエキゾースト交換して10Kg以上軽量化したのでコーナリングも更に軽快になり、ほぼ不満の無いバイクでした。速さだけではなく、上質さも快適さも最高性能を追求したバイクで、今考えるとアルピナのようですね。


この後HONDAは（超高速バイクへの批判を考慮したのか）こうしたカテゴリーの後継機種は登場していませんが他社のハイパーバイクはもっと重かったり大きかったりするので、同様のコンセプトのバイクが登場して欲しいですね。