葵 由埜のブログ一覧

はい。という事で2019年も終わりが近づいてきました。

とりあえず2019年最後の弄りとして・・・



純正ウィング外しました。





ザ・ウィングレス。

あんなちっちゃいウィングでも結構印象変わるんですね。

このままだとボルト穴からトランクが浸水するのでちょっと対応します。





絆創膏(防水テープ(片面ブチル))を貼って。





PPクラフトシートを切って、カーボンシートを貼ったものを両面テープでペタリ。

純正ウィングの跡が若干付いてるので、純正ウィングの脚と同じ形にして隠してみた。





パっと見、トランクにエアロキャッチでも付いてるみたい？

このウィングレス仕様でしばらく乗ります。


さて、なんで純正ウィングを外したかと言うと・・・・・・


まだ秘密。


外す理由なんて「アレ」しか無いだろ。ってバレバレですが(笑)

奥にチラチラ長い箱も写ってますし(爆)


ちょっと仕込みが必要なので時間掛かります。年末年始なので細かい物資調達が遅れるというのもあり・・・。

まぁ、お披露目は2020年になってからという事で。




～2019年の〆～

さて、2019年もあと僅か。皆様はどんな年だったでしょうか。

私は大きな別れと出会いの年でした。

10年連れ添ったインプレッサに別れを告げ、新たな相棒86(穹)を迎えました。

正直、再起不能に壊れるまでいつまでもインプレッサに乗ってるんじゃないかと自分でも思っていたくらいで、乗り換えは自分でも結構思い切ったなぁと思っていたり。

日頃ここを見ている方もびっくりさせたかと思います(爆)


2018年にR6(紅)→R6(蒼)へ、2019年にインプレッサ→86(穹)へ。

いつの間にやらセローが一番古くなってしまいましたね。(買い替えフラグじゃないですよ)


86(穹)は何か壊れる系のトラブルは暫く起きないと思っていますので、2020年はガンガン弄っていく事を進めて行きたいですね。

皆さんの車両は電子スロットルですか？

「電子スロットルは反応が遅く、アクセルを踏んでもワンテンポ遅れてスロットルが開く」ってイメージありませんか？

ECUの制御が燃費思考すぎてそうなっている部分もあるのですが、それを言うとケーブル式も同じなんですよね。スロットルが開こうが燃料を吹かなければ一緒。でも電スロの方が遅いと感じる人が多い。

今回、ケーブル式→電スロの車両に乗り換えて色々試すことが出来たのでこうして書いてみるのですが・・・

大前提として私は「電子スロットルは悪くない」と思ってます(ました)。なぜならR6(蒼/紅)は電子スロットルだから。

R6(蒼/紅)は超絶レスポンスで反応する電スロです。電スロだからワンテンポ遅れるなんて事はないんですよ。ってのを実感してるのです。



さて、12/9のブログでアクセルユニットが歪むことで生じる不感領域(遊び)の話をしました。

とりあえず隙間にワッシャーを貼った事である程度の改善が見られ、この時点で殆ど確信できました。


この歪みが電スロがワンテンポ遅れると言われる原因だと。


ペダルを踏んでいるのに実際はペダルが動いていないから、スロットルは開かない。そりゃそうですよ「開けって信号が行ってない」のですから電スロは開かない。

ワンテンポ遅れると感じるのは踏み始めのタイミングじゃないですか？すでにある程度踏んでいる状態での調整では遅れる感じはしないはず。なぜならすでに踏んでいる状態からの調整は歪みが終わった後だから。


ということで、もうちょい本格的に対策を講じてみた訳です。





貼っていたワッシャー2枚重ね。少しずつズレていくようで。。。だんだん遊びが元に戻ってきました。

両面テープでは持続性に難があるかもしれません。





今回のメインパーツはこれ。

アクセルユニットの取付け部分右下への歪みを押さえる為にSUSプレートでステーを作ってみます。





試行錯誤しながら原寸合わせでこんな形に。





これを車両側のユニット台座にかませます。

インシュレーターで見えませんが、飛び出した部分がユニット台座の右へ出てその下の下地部分に接地しています。

しかし、どうやら右下へ沈むように歪む以外にもそもそもユニット台座がペラペラすぎるようで

右下を押さえたら今度は左下が浮き上がるように歪む(爆)





こんなイメージ。沈み込みよりは歪みは少ないのですが。

・・・もっと強度のある台座にしてくれませんかね(涙)


今回のプレートは右下への沈み込みを押さえる構造でしかないので、左下の浮き上がりへの補強はどうするべきか・・・。

出来る策としては、「最初から歪む量と等しいテンションを掛けておく」こと。

左下が浮かないように、右下を少し余剰に持ち上げておいてテンションをかけます。





こんな感じでテンションをかける。

右下を余計目に高くしておき、ユニットを締め付けたら今までペダルを踏むと歪んでいた分を予め歪むようにしておきます。

ペダルを踏んでない所で最大まで歪んだ状態なのでこれ以上歪まない。って寸法。





目視できないのでカメラだけ突っ込んで下角度から撮影。

右側が少し浮いているのが分かるでしょうか。

金属と金属(作成したステーと車両側)が直接当たるのもアレかと思ったので、当たり面に布を巻いてからアクセルユニットを取り付けました。





実際に運転してみると、もう感度MAXです。ちょっと踏んだら即エンジン回転数に反映されます。

ユニット本体で1mm程度、ペダルで3～4mm程度の歪みでしたが、運転してるとそんな微調整領域の影響が結構大きい。ATだとあまり感じない(※)みたいですが、シビアなコントロールを行うMTでは顕著に感じます。
※AT車はトルクコンバーターがあるので、MT車と比べてアクセルをガバッと開ける傾向が強い
この補強でアクセルレスポンスが向上し、当初感じていた踏んでからワンテンポ遅れる感じはなくなりました。やはり電スロの制御遅れではなく、歪みによる不感領域(遊び)が原因。

また、歪みを抑制したことでペダルタッチがシッカリしました。(歪みはペダル踏力よりも弱い力で動くので、本来のペダル踏力だけになりぼんやりした感触が無くなってペダルが少し重くなった)



ちなみに別の実車ではヴィッツ(同じく斜め2本止め)も同様に歪むことを確認してますので、最近の電子スロットルのアクセルユニットはこれが普通みたいですね・・・。




データ上ですが、軽く何車種か調べてみるとやはり2本止めがデフォルトな模様。中には1本止めの車両も・・・

斜め2本あるいは1本のタイプは歪みが生じる可能性大。縦2本止めのタイプは台座の強度に依存するでしょう。

まぁ・・・構造的に電スロの車両はこの歪みがあるのが普通と見て良さそうですね。



と言うことで、電スロ車両で感じる「ワンテンポ遅れる感じ」はアクセルユニットの取付け方法/強度に問題があるから。です。


車両に合わせてワンオフ加工をしないといけないので簡単にできるものでもなく、個人で対応するのは難しい所かもしれませんが・・・対応できれば満足の行くレスポンスが手に入ります。

レスポンスの悪さはスロットルコントローラーで対応しようとするのが一般的な方法かと思いますが、結局は「踏んでもスロットルが開いていない」ならスロコンも介入できないわけで・・・。スロコンが介入できるのは歪みが終わって実際にスロットルが開いてからの話ですから。
※「電スロのレスポンスの悪さは非線形スロットルだから」という一面があります。それを解消するならスロコンでどうぞ



スロコンよりもっと前、開け始めのレスポンスを上げたいならアクセルユニットの補強を考えてみては如何でしょうか。びっくりするくらい変わりますよ。


～参考～



歪みがあると、実際のペダル踏込み量に対して実際にスロットルが開くまでのラグがある。
ある程度踏んでから初めて実開度が開き始める。＝操作から出力までがワンテンポ遅れる。
スロットルを開けているつもりで開いていない状態が存在するため、「電スロが反応していない」と錯覚する。(そもそも出力信号が出ていないので動かないのは当然)





理想は踏込み量と実開度が等しい状態。(図は線形スロットルのイメージ)
踏み始めから実開度が開き、リニアに反映される。
※線形or非線形スロットルどちらを採用しているかで、出力と開度どちらがリニア特性なのかは車両によって異なる。





スロットルコントローラーはあくまで、通常のスロットル開度にゲタを履かせるものであり、実開度に反映されない歪みによる不感領域では制御できない。(図は制御パタンのイメージ)
ラグの存在は変わらないが通常よりも実開度の操作量が大きい為、ある程度ラグが減ったと錯覚する。


最後に、グラフは線形スロットルをイメ－ジして作成したものであり、あくまで参考図です。

慣らし運転をやれという明記は無い86(穹)ですが、折角の新車なので慣らし運転しています。長い付き合いになる予定ですのでしっかりと手を掛けて行きたい訳です。

1年半前にR6(蒼)の慣らし運転をしており、その時の距離/回転数を参考に86(穹)の慣らし運転をしていますが、R6(蒼)の場合は1000kmまでは最大回転数の50%、1600kmまでは60%の回転数になってました。※R6(蒼)は慣らし運転の指定があった。

それを当てはめると1000km/3725rpm、1600km/4470rpmになります。

で、86(穹)の走行距離が1000kmを超えました。(1087km)


1000kmを超えたらやらないといけない事があります。オイル交換です。

さて、やらなきゃいけないオイル交換と言ったら何を思い浮かべますか？

って言って「エンジンオイル」ってだけ答える人は30点。

エンジンオイルをきちんと交換する人もある意味少ないっちゃ～少ないんですが、存在知ってる？って聞きたくなるのがミッションオイルとリアデフオイル。

ディーラーとかでも、ミッションとリアデフって省略され気味というか存在しないような雰囲気にされてません？？エンジンオイルはメンテナンスパックとかにも入っているけど、この2種は何時交換するの？ってくらい出てこない。

車検とかで「エンジンオイルどうします？」って聞かれることはあっても、「リアデフオイル交換しましょう」なんて言う営業はまずいない。

まぁエンジンオイルに比べりゃ交換サイクルは長いのですが・・・。

エンジンと違って歯車が噛み合って力を伝達している部品ですから、きちんと交換しないとダメですよ。(基本的にフィルターもないですし)


って事でのっけから長くなりましたが「エンジンオイル、ミッションオイル、リアデフオイル」の3種を初期交換します。



まずはエンジンオイルから。





エアロの所為もあってかなり下のクリアランスが少ない86(穹)さま。

どう見ても家庭用ではない長崎ジャッキ様(笑)はそんな隙間にもスイっと入ってくれます。





86(穹)のフロントジャッキポイントはココ。カバーの隙間から顔を出している青い部分。

インプレッサよりも手前にあって目視しやすくて良いですね。
※インプレッサはアンダーカバーの後方にあった





純正で立派なアルミのアンダーカバーが付いてます。

固定も中々厳重でクイックファスナー7コ、ボルト12本で固定されています。





サービスホールがあるので、アンダーカバーを外さないでもオイル交換はできます。







まぁ外すんですけどね(笑)。下回りを見物しておきたかったので。

ミッションオイルの交換もあるので一緒にミッションカバーも外しておきます。(これはグラスウールを固めたような素材でできてます。)





で、しばらく下に寝っ転がってエンジン周りを下から鑑賞タイムです(爆)

あ～はいはい。殆どEJ20と同じですね。大体どこを見ても見慣れた感じがあります(笑)

GT Limitedはフロアアンダーパネルも付いているのでかなりフラットな下回りになってます。





余談ですが、86(穹)のエンジンマウント・・・インプレッサと99%くらい同じ部品っぽいんですよね。

インプレッサで使っていたカーステーションマルシェのロワードエンジンマウンティングキット。インプレッサ用の強化マウントと一式で86(穹)に付くんじゃね？ってずっと思ってます。

唯でさえ重心の低い86(穹)。インプレッサよりも大幅に低いエンジン搭載位置を更に下げる事ができるとしたら・・・。

ぱっと見た感じ、10mmくらいは下げる余裕はありそうです。(でもフライホイールのクリアランスを見忘れた)

なんて。

※そして何の因果かGDB-Fで採用されていた液封マウントが86(穹)にも採用されている・・・。





インプレッサと大きく違う部品。ステアリングラック。13：1のレシオは同じですが、電動パワステなので油圧ラインが無いシンプルなラックが付いてますね。

スタビもどこに付いてるんだと思ったら、こんな上に付いてましたね。





インプレッサとパっと見の形がそっくりなロアア－ム。インプレッサはアルミでしたが、86(穹)は鉄折りですね。取り付け部分の形が違うので流用はできなさそうです。





あんまり見すぎても先に進まないので、そろそろ本題のオイル交換へ戻ります。

エンジンドレンは14mmのソケットで回すだけ。

10W-50の粘度に見慣れた私にはサラッサラすぎるオイルが排出されます。





5W-30くらいでしょうか。

思っていたよりも綺麗ですね。金属粉が殆どというか全くと言って良いほど無いです。

R6(蒼)はがっつりキラキラオイルでしたけど、トヨタの・・・いやスバルの工作精度が良いのか、ヤマハの精度が悪いのか。
※R6(蒼)はバイクなのでエンジンとミッション兼用の所為だと思われるが。





オイルフィルターも上にあるので、交換が簡単です。

オイルの一滴も垂らさずに交換できるとか感動です。インプレッサは下でしたからフィルターを緩めるとオイルまみれになる。





入れるオイルはインプレッサで使用していたZERO SP 10W-50の在庫があるので使用します。

86(穹)に10W-50はちょっと硬いかも？と思いますが、まぁ同じ水平対向ですし。

86(穹)は5.4L使うので、1缶(4.5L)だと足りないので2缶目をちょっと使います。



次はミッションオイルです。





フィラーとドレンの2つボルトがあるので、フィラー→ドレンの順番で開けます。(ドレンを開けてからフィラーが開かないと悲惨です)

しかし、インプレッサよりも奥(車両後方寄り)にボルトがあるのでアクセスしにくいです。

インプレッサは上に投入口があってエンジンルームから入れますが、86(穹)はサクションガンでここから入れます。





ミッションオイルは想定してたくらいの感じでした。

結構キラキラしてます。そんなに酷くはないですけどね。

トランスミッションはかなり負荷の掛かる部品ですので、オイルはきちんと管理してあげたいですね。

エンジンオイルみたいにガソリン希釈やブローバイ汚染などの影響は無いですが、単純なせん断力が強く働くので、オイルの分子構造が切れていき性能が落ちていきます。目で見てどうこうって分かりにくい劣化なので時間や距離で管理するべき所です。こうして金属粉が発生してよろしくないってのもありますし。





ドレンボルトの磁石には結構鉄粉が付いてました。





オイルはインプレッサでお気に入りのWAKOS RG8090R 80W-90です。

ミッションとリアデフで4Lあれば余ります。

写真撮らなかったけど、オイルサクションガンでフィラーから溢れるまでオイルを入れます。規定量は2.2Lですが、2.3Lくらい入りました。





最後はリアデフオイル。

ジャッキはリアデフに掛けますが、リアデフがかなり奥まったところにあるので、ジャッキがかなり刺さります。





基本的に上げ方はインプレッサと同じですね。







ジャッキアップついでの鑑賞タイム。

前後ストラットが馴染みでしたが、86(穹)はリアダブルウィッシュボーンです。

これキャンバーどこで調節するん？トーは偏芯ボルトがあったけど、キャンバー側に偏芯ボルトは無さそうだった。





後ろから下面を一望。

整備性を犠牲にすれば、もっとフラットにできる余地はありそうですね。





さて、リアデフに戻って。こちらもミッションと同様にフィラーとドレンの2つボルトがある。





まさかの赤いオイルが入ってました。





で、ドレンボルトにはすっごい鉄粉が。

トルセンLSDですが、歯車の化け物みたいな構造ですからね。





オイルパンに受けた廃油は底に汚れが沈殿してました。





オイルサクションガンで注入。

リアデフはオイル容量が1.15Lと少ないので、気にしてあげないといけません。



ということで、エンジン/ミッション/リアデフのオイル3種を新車1000km時点(1087km)で交換しました。


エンジンオイルが思いのほか綺麗だったのは意外でしたが、ミッションとリアデフは思っていた通りの状態だったので交換して正解でした。




まぁみんカラ見てるような人は大体大丈夫な人達なので、ここで私が言っても肝心の大丈夫じゃない人達は何も変わらないのですが・・・。

何もしないで車を壊すのも自由ですが、「知らないから対応できなかった」のと「知ってて対応しない」のは意味が違うと思ってます。「知ってて対応できる」が一番ですね。

ま、知らない人も知ってる人ももうちょい油脂類に目を向けてあげましょう。ってことで。愛車のコンディションを維持するのは他人ではなく自分です。




→OMEKE→



2017年に買った長崎ジャッキ。小汚くなってきたので拭き掃除しました。

ちょっとは買った当初の鮮やかさに戻ったかな。

狙った訳ではなかったのですが、図らずともジャッキと車が同じ色になりました(笑)

このジャッキで整備してる所をみられたら、「この人どんだけこの色好きなんだよ」って思われそうです(爆)
※ジャッキは色で選んだ訳じゃないですよ

はい。という事でまずはR6(蒼)と86(穹)のツーショットから。

青系カラーですが、紫がかった青色と青空カラーなので当然ですがかなり違いますね。

前日に突然1200GS乗りの*氏からお誘いが掛かったので、R6(蒼)の発進準備をしているわけです。この前旅立ったシフトレバーのボルトを購入したけどまだ取り付けていなかったのでネジロック剤を付けて締めときます。これで振動で脱落はしないでしょう。






塩ダレのラーメンが美味しいお店でした。






新型になり、まだデリバリーが開始されていない車種です。(なんだかで納期が遅れてるらしい)





店頭に準備されていた赤いS1000RR。これが試乗車。

1000cc 207PS/13500rpm、113Nm/1100rpmのパワーに200kgの軽量ボディを持つまさに速く走る為だけのバイク。

かっこいいですね～。しかし従来の異型ヘッドライトが好きだったので、今回のモデルである意味フツーになってしまった感が・・・。



さて長町を出発して、定義山に行って三角油揚げでも食べますか。





で、まさかの雨！

経路変更して定義まで行かずにワインディングを走って戻ってくることに。





雨が苦手なタイヤ履いてる2台で雨の中を疾走(爆)





秋保ヴィレッジで雨宿り。二人とも雨のつもりは無かったので合羽も無く濡れることに(爆)

*氏はSS初めてという事で、ちょっとおっかなびっくり気味。リッターSSは電子制御バリバリで限界も高くどこまで平気なのか分からないようで。

ついでに1200GSで使用しているひさし付きのヘルメットだったので前傾姿勢のS1000RRでは前が見難く首が疲れたと(笑)

私も少し乗らせて貰いましたが、シート高は824mmでハンドル位置もR6(蒼)よりは気持ち高めで乗車姿勢は少し楽でした。(※R6(蒼)はシート高850mm)

重さもR6(蒼)の+10kgなので軽快な走りができます。

UP/DOWNクイックシフターは勿論、電子制御サスなどリッターSSらしい先端装備がてんこ盛り。

エンジンは1000ccでアイドリングから音がデカイです。R6(蒼)とは違う若干ドコドコと雑味のある回り方をします。

アクセルを開けても若干のドコドコ感は変わらず。こういうエンジンなんでしょうね。というかR6(蒼)が雑味なくサーっと回りすぎなんでしょうね。600ccの特徴か。

R6(蒼)は回すほど甲高い音になっていきますが、S1000RRはどっちかって言うとやや野太い感じが続く。排気量があるのでこうなるのでしょう。この辺は好み次第ですね～。

排気量からくるピストン一回の爆発力が強く、回転数に頼らずともグイっと車体を前に押し出す感じ。それでいて高回転まで回るのだから速いわ。(最高回転数14600rpm)

R6(蒼)のクイックシフターはかなりカチっとした手ごたえ(足ごたえ？)なのですがS1000RRのクイックシフターはかなりグニャっとした感触です。めちゃめちゃ間に何か挟んでます感があってあんまり好きじゃない。DOWNのブリッピングもやってくれちゃうのでコレに慣れると下手糞になりそう(爆)


車体はR6(蒼)より若干大きいですかね。並べてみないと実感できないくらいですけど。



という事で、良いバイクでした。

こんなバイクがなんとお値段たったの231万円～。はぁ。。。

でも性能にお金を使い果たしたのか、至る所が未塗装樹脂なんですね。
※アンダーカウル、フロントフェンダー、リアフェンダー、タンクサイドカバー、ハンドル下カウル。

R6(蒼)も膝の当たるタンクサイドやリアフェンダー等は未塗装樹脂ですけど、それ以上に塗装を省いている所が多く見えました。



あとは、雨足が弱まるまで休憩したら帰路につきました。

今回は試乗車を使った変速的な(しかも雨)遊びになりました。*氏また何か企画しましょう～。

インプレッサは86(穹)を買った時に下取りには出さなかったのですが、ついに引き取り先が決まりました。

※ディーラーだとやっぱり14年落ち18万7千kmの過走行車は値を付けられないんですよね。(トヨタ、スバル両方に聞いてみても同じ)
トヨタで下取りに出すと「下取りの最低価格が5万円なんです・・・」って言われた。


こういう車は買取店の方が高く取ってもらえる事が多いのが現状。

で、スポーツカーが得意な所でGTNETがドナドナ先になりました。

過走行車ですがあまり気にしないみたいで、「インプレッサは需要ありますからね～」って査定してくれました。


あまりピッタリ同じような条件の中古車ってないので相場を掴みきれませんでしたが、走行距離15万km前後だと大体販売価格が80～120万円くらいなので、18.7万kmのインプレッサは80万より下が目安かな？(実売60～70くらい？)

買取→整備→販売などで価格が上がっていくので、逆算して整備に20万、利益で20万程度と考えれば買取は30万くらいかな。と想像して(※ディーラーでなんとか5万と言われた車です(爆))



ホントに30万円で買い取って貰えました。


ありがとうございましたm(_ _)m

かなりすんなり行ったのでもうちょい交渉してみてもよかったかも？いえいえこれだけ付けて貰えれば満足です。

そもそもそこまで値段に期待していなかったし細かい交渉をするつもりもなかった。車検は20年6月まであるとはいえ、直近にタイベル交換とクラッチ交換を控えている車両だと思えばそれだけで20万かかりますからね。

フロントO2センサーが不調な事も伝えましたが「買取後の発見整備で済ませます」との事で。更には年式なりの小キズ等も「これくらい普通にありますからね」と。

どうやら細かい案件はあまり気にせず買取しても利益になるようですね。

ディーラーはかなり神経質で「ここがマイナス、あれがマイナス・・・」ってめちゃ引いてくるイメージ(※)ですが、買取店は中古車を中古車と割り切って査定している感じでしょうか。

※少なくとも走行距離には過剰に過敏です。分かりやすい数字で値を下げられるのと、買う客が距離を気にしすぎる事を認識しているんでしょうね。根本的に中古車へのハードルが高い。走行距離、タイミングベルト、クラッチ、車検、タイヤの溝・・・あたりは分かりやすいマイナスポイントなので、がっつり減額に持ってくイメージがある・・・。


という訳で、買取店は結構割り切ってて、「整備すればいいじゃん。中古車だもの」ってノリで取り合えず買い取っている感じですね。今回はスポーツカーが得意なGTNETさんだったので「インプレッサWRX STIだから距離とか関係なく需要アリ」って前提もあったのでしょうけど。

スポーツカーは買取店の方が高額をつけてくれるのは確かに本当ですね。





という事で、インプレッサと86(穹)のツーショットも見納めです。

インプレッサは次の買い手が何時つくかは分かりませんが、次のオーナーの元へ行っても元気に走れる事を祈ります。





インプレッサを購入したのは2009年夏で1オーナー4年落ちODO2.4万kmの車両でした。

そこから色々弄ったり、トラブルしたり・・・。10年でODO18.7万kmまで乗りました。ちなみに10年間計測し続けた満タン法での平均燃費は8.44km/Lでした。(総給油量19092L)

水平対向2LターボのAWDで加速もコーナリングも一級品で非常に速い車でした。その大半は通勤や買い物などでの使用でしたが、日常を非日常にしてくれる刺激に溢れた車でした。

この車で改造やチューニングを覚え、EJ20なら大抵の事は整備できると言えるくらいに弄り倒しましたね(笑)

何をどうしたら車がどう動くのか、AWDゆえにFFとFR両方の挙動/特性を学ぶことができる優秀な練習車でしたが、限界が高すぎて学ぶ側はかなり必死にならないといけない車でもありあます(爆)。ドッカンターボ気味だったりクラッチペダルが激重だったりするのも愛嬌で、古きよき時代(?)の味を残したモデルでした。


本当は20万km超えを狙っていたのですが、色々とタイミングを考えた結果手放す事になりました。

きちんと整備していれば18.7万kmでもエンジン自体は全然問題ないので、20万kmどころかもっといけると思います。細々した所は寿命がきますが・・・。※直近では15万kmで圧縮測定して問題なし確認済み

GDB以降もインプレッサ(WRX STI)シリーズは続いていますが、EJ20も生産終了になりますしEJ20を積んだSTIモデルは貴重な車になっていくかもしれませんね。

私はインプレッサを降りてしまいましたが、今乗っている方は是非長く乗ってあげてください。もちろん今から乗りたいって人も今の内ですよ。



さて、文字多めになったので〆ましょうか。

10年という時間を共に走ってくれたインプレッサに感謝。

次代の86(穹)へバトンを渡してカーライフを続けたいと思います。



あぁ、ついに巣立っていってしまった。