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今日は新しいクーペの6MTに乗った。

赤の370GT TypeS

6MTはまた、それはそれは凄い加速感だ。
発信加速1速・2速ではそれぞれ右肩上がりの
直線グラフを描いた加速感が続く。
けっしてカーブを描くような加速度ではないのだ。
アクセルONの間、VDCのランプがピカピカと点きまくる。

そして4ドアのスカイラインと乗り比べてもみて良く解ったが、
クーペの対抗ピストンブレーキは絶品だ！！
ほんの踏み始めは「すっ！」と軽いタッチで効き、スピードが上がってからは剛性感バッチリでハードに効いてくれる。それでいて凄くコントローラブル。

しかし、6MTで運転続けるには、なまくらなワタクシの体にはきつすぎる(^_^;
乗るならATだな。。
5ATも実際乗ると、段数が5つしかないなんて全然問題じゃないと思った。
7500rpmが実許容回転というのも余裕がある。
シフトダウンのメリハリ感は（段数多いATよりも）ホントは5速が楽しいのかも知れない・・・（某ﾒｰｶｰのお方も言っていたけど・・ﾅｯﾄｸ）


そして4WASのゴーカートのようなハンドリングにはもう、
完全に心奪われてしまいました！

やはり、ボディのしっかり感はフーガを超えてる。
フーガでは満足できない体になりつつあるかも・・・ヤバイ・・・（＾＿＾；

ハァ・・・欲しい・・・


黒のスカイライン370GT
クーペに トキメキ

銀座で新型クーペに乗ってきた。

赤の370GT SP・フォーブシートと本木目仕様だ。

最初にドアを開閉した感じは、セダンのようにボデイのしっかり感を感じる重厚な閉まり感。（Ｚのように締めてからウインドガラスが上がる）

座席に腰を下ろした感じはサスガクーペ、着座位置が低くてボディのワイド感を感じる。右前方のボンネット・フェンダーの盛り上がりが「クーペに乗ってるんだ」という気分を高めてくれる。

走り出した瞬間、フーガより小径で太いステアリンググリップと相まって極低速でもキビキビ感がある。
4～50km/hでステアリングを左右に振ってみると、まるでカートにでも乗ってるようなハンドルとノーズ・車体が連動するような感覚が小気味いい。

乗り心地はフーガ19Inchよりいいかもしれない。
エンジン音は威勢がいいが、ロードノイズ・遮音性は同等かと思った。

エンジンは3.7liter、VVEL。
極低回転から7500rpmまで分厚いトルクでグイグイ背中を押してくれる。
とにかくアクセルを踏んでる間じゅうトルクがあふれてる感じ。
5000rpmから7500rpmの劇的に盛り上がる加速感・淀みないエンジン音・回転フィールは絶品だ。
アクセル閉から踏みこんだ瞬間のレスポンスも期待以上に反応する。
踏み込んだ瞬間！「バッ！」と車体を前に押し出してくれる感覚だ。

常にVDCオフで走っていたが、発信加速、晴海の3車線右左折の全開コーナリングで、後輪がわずかに「キュキュッー！」と鳴くがなんの不安感もない。
速くて小気味いいコーナリングから直線への立ち上がりの加速がホントに気持ちいい。
フーガと同じぐらいの車重とは思えない軽快な身のこなしは車全体の重心が低くワイドなボディが効いているからと感じる。
動きは軽快だけどもそれでいて安っぽい感覚はなく、高級な車の重厚感にもあふれている。

100km/hオーバーの直進性・ハンドリング、ともにフーガより上だ。
4WASの恩恵もあるのでしょうが、これも絶品といっていいと思う。

やっぱり、クーペはいいなぁぁぁ・・・！！！
この、人と車の一体感は極上だ！
それでいて快適性能も全然悪くない。
ホント、イイ車だ～

数少ないけれど難点は、（フーガと比べて、だけど）
SPにもれなく付いてくる本皮シートにはヒーターのみで冷風が無い。
(それなら、SPでもジャカード織物／ネオソフィールコンビシートを選びたい)
サッシュレスだけど、やはりクーペのドアは全体が大きいので重たい。
開閉音・閉めたときの振動・音の収まりが若干悪い(フーガには無い)2次の振動が若干大きく感じる。
（といっても、アルミ製のフーガのドアは軽快感・閉めたときの振動減衰感は絶品だから、それと比べてはかわいそうかも・・）

銀座の街中では、信号で止まっていると周りの視線をビシビシ感じまつ。
チョット恥ずかしかった～
何人もの人達に携帯カメラを向けられまちた・・・
思わず、アクセルを派手に煽ってサービスしてあげました・・(^_^)

しかし走ってて、停止して注目を浴びるっていうのもいいもんですね～♪
「日本に、クーペのときめきを。」
のコピーが頭をよぎりました。
オシャレなクーペに乗る醍醐味です（＾ｏ＾）

楽しかった～、明日は6MTに乗ってきましょうかね～♪♪


※あとで、後席に乗り込んで前席位置を直したとき（電動でスライドする）の「ありえない」狭さにはまいりました(>_<)ヽ
後席は無いものと思うべきかも・・・(T.T)

黒のクーペ

このとき大観衆は総立ちとなり、日本人であることに気づいた！

プリンス自動車は、第2回日本グランプリ(1964年5月3日)のGT-Ⅱクラスに向け全社規模に及ぶプロジェクトを立ち上げた。中川を最高責任者として、エンジン実験課の青地康雄をワークスチーム監督、設計課の桜井真一郎をレース車開発チーフに据え、ほとんどのスタッフが市販車の開発と同時進行で取り組んだ。

スカイライン1500のホイールベースを200㎜延長し、ウエーバー3連キャブを採用した125馬力のG7型6気筒エンジンを搭載した「スカイライン2000GTB＝S54Ⅰ」が開発された。

鈴鹿での事前テストで当時の国産車では最高となる3分を切るタイムを記録し、レース前から競合メーカーの脅威となった。
GT-Ⅱレースでは、スカイラインGTの圧倒的勝利が予想されたが、思わぬ強敵があらわれる。
ポルシェカレラ904である。
このレースに、トヨタと契約しているレーサー・式場壮吉が個人輸入したドイツのポルシェカレラ904が急遽参戦してきた。
カレラ904は、ポルシェが生産したレーシングGTで、エンジンは水平対向4気筒OHC1966cc、出力180ph／7200rpm、最高速260km/hといわれる怪物マシン。FRPのボディは重量わずか575kgしかなかった（実際にカレラGTS904は、64年と65年にGT-Ⅱの世界チャンピオンになっている）。
その最新鋭のマシンが日本の鈴鹿サーキットに現われたのである。

いよいよGTレース決勝は熱戦の幕が切って落とされた。
スカイラインGTは7週目のヘアピンでポルシェカレラをとらえて抜き8周の大部分の間、カレラをリードするという白熱のレース展開を見せたのである。
－純粋のレーシングGTマシンと生産車ベースのGTの差－
その大きな差を感じさせずに手に汗握るデッドヒートを演じ惜敗したスカイラインGTの健闘に17万人の大観衆は拍手を惜しまなかった。
このレースは日本の戦後のモータースポーツ史で最初の、そして最も感動的な場面として永く語りつがれていくことになる。

しかして砂子義一のスカGが2位、生沢が3位、以下6位までスカイラインGTが独占。
さらに1600クラスの決勝でも、スカイライン1500は1～8位すべてを手中にするという軌跡の離れワザを演じ、堂々たる記録を樹立、スカイライン強しの評価を人々の胸に刻み込んだ。

初代スカイラインGTは、第2回日本G.P.後、注文が殺到し、市販台数が限られていたためにセールスマンが注文したユーザーに謝ってまわるのに大わらわとなった、というエピソードも生まれた。

スカイラインGTはその最初のモデルのデビューレースで大成功を収め、神話を創造、そして「スカG時代」をつくりあげるキッカケをつくりだしたのである。


写真は、誰もが日本人であったことを思い起こさせた「神話」のシーン。
なんと1100kgのスカイラインGTが575kgのポルシェを従えて走るこのシーンに入場者は総立ちとなり、大きなどよめきが起こった。

このポルシェに勝てる車を作りたい。設計者・櫻井真一朗はこのレースで負けたくやしさから、あのR380を生み出すことになる。


古いビデオを整理してたら出てきた・・・

スカG伝説の始まり1/2

涙チョチョギレルシーンが・・・


スカG伝説の始まり2/2

徳大寺のおっさん、若～ぃww