不具合発生と部品交換【MVｱｸﾞｽﾀF3】

最初に。
今回のブログ、結構、長いです。

今回のブログは
うちのＭＶアグスタＦ３に不具合が出たので
「不具合部分の部品交換」と、
「定期的な消耗品交換」ＤＩＹ内容です。

事の発端は数週間前の休日に
ＭＶアグスタに乗っていた時の事。

「あれ？何か微妙にエンジンの調子が悪い」
と、思ったのですがキッカケです。

症状的には
走行時は問題ないのですが、
アイドリング時に回転数が上下してバラついている感じ。

発進する際、アクセルを捻ると
回転数が低回転時から上昇する際、かなりゆっくりと上昇して
４０００回転辺りから一気に吹け上がる感じで
とても運転しづらい状況に。

まぁ、この現象、今までの経験で知っています。

多分、原因は
「スパークプラグの寿命」。

うちのＭＶアグスタＦ３は２０１４年式で

１０年間経過しましたが、

現在の走行距離が4609ｋｍしか乗っていなく、
購入後、走行距離的に一度もスパークプラグを交換していません。

まぁ、でも
１０年も経過すれば点火系の寿命が来るのは当然です。

なので原因はここだと思い、交換する事に。

いざＭＶアグスタＦ３のスパークプラグの品番を調べてみると
ＮＧＫ製なのですが、
ウェブサイトでは「メーカー特注品の為、メーカー経由のみの販売」
との記載が。

と、いうわけで
何度か登場していますが
福山のＭＶアグスタサービスショップ「モトワークス」へ
スパークプラグの発注の為、問い合わせると
「デンソー製とＮＧＫ製で互換のある商品がありますよ」との回答が。

モトワークスのメカニックさん、
Ｆ３でレースしていたこともあり、
エンジンのオーバーホールを自分で何度もしているらしく
Ｆ３の欠点やクセも知り尽くしていて、
自分で色々と互換性のある部品も探しているみたいで
かなりの情報を持っていますので信頼出来ます。

早速、互換のあるスパークプラグを発注しました。

スパークプラグが到着するまでの間、
折角、分解するので
ついでに交換したい物も一気に交換してしまおうと
色々とネットで購入しておきました。

そして、

スパークプラグ到着。


品番は「CR9EIX」
一般にバイク用品店で販売されているスパークプラグです。

ちなみに、「ヤマハ　ＹＺＦ－Ｒ１」と同じ品番です。

流石、ヨーロッパ系のバイク。
ヤマハとの共通部品が多いなぁ。
と、改めて実感しました。

でも、完全互換ではなく違う点があります。

CR9EIXのプラグキャップ接続部分は「ネジ」式なのですが
Ｆ３の接続方式は「ターミナル」式。

なので、

ターミナル化する為に「ターミナルナット」を装着すれば


ターミナル化、完成。

余談１：
　デンソー製の互換品は「ＩＵ２７」で
　こちらは最初から接続部分がターミナルです。

余談２：
　ＮＧＫとデンソーのウェブサイトに
　スパークプラグのスペックが記載されていたので色々と比較していたのですが
　ネジ径、長さ、火花ギャップ、火花位置　など、
　全て同じ値でした。
　純正プラグと何が違うのでしょうね？
　一応、記載では純正の注意書きで「片方のみイリジウム」がありました。


あと、
スパークプラグ交換時にバラすので用意した物。

「バッテリー」

交換の履歴を確認すると
前回、交換したのは２０２２年８月１３日
まだ２年しか経過していませんが
これを機会に交換してしまいます。

用意したのは

台湾ユアサ「ＴＴＺ１０Ｓ」

古河（ＦＢ）製、ユアサ製で１５０００円ぐらいするバッテリーが
台湾ユアサは６０００円弱でした。（安）

台湾ユアサのバッテリー、評判が良いので自分で試してみたくなったのです。

箱を開けると

台湾製ですが日本語説明書入り。

バッテリー本体は

新品である事を証明する為に封印シールが貼ってあります。

製造年月も

２０２４年２月２０日で約半年前。

バッテリー充電器に繋いで初期充電をした後に

バッテリーチェッカーで初期性能を計測しておきます。


電圧は１３．４Ｖ


バッテリー本体に記載されているＣＣＡ（クランキング性能）値は１９０Ａ

計測結果は


ＣＣＡ値が２０３Ａ

おぉ～
優秀な値で安心しました。（^-^）



今回の交換部品達。

左下の四角い箱はＭＰ３プレーヤーで、整備中に音楽を流しているだけですので気にしないでください。（笑）

画像の中に
「ヤマハ製の箱」と「コネクターＳＥＴ」がありますが、
こちらは後で説明します。

前振りが長くてスミマセン　m(_ _)m ﾍﾟｺﾍﾟｺ


早速、交換作業開始です。

外装を外す際、数多くのネジを外す必要があるのですが
だっくはネジ紛失防止に出来る限り

外したネジは元のネジ穴に仮装着する様にしています。

こんな感じでバラして

途中経過。
この時点で「左右アンダーカウル」、「左側エアダクト」、
「アッパーカウル」、「左右ミラー」を外しています。

あと、整備出来る状況にするまでに
「シートカウル」、「ガソリンタンク」も外す必要があります。

要は外装全てを外さないとスパークプラグ交換は出来ないと言う事です。（汗）

外装を全て外した後、
ようやく交換作業に入れます。

最初に交換するのは

「コネクターＳＥＴ」

以前、うちのＦ３はウインカーリレーをＬＥＤ対応版に交換しましたが

３極カプラーだったためインシュロックで外れない様にしていました。

２極カプラーを用意したので交換します。
細いドライバーで３極カプラー内の金具のツメを押さえながら配線を引き抜いて
２極カプラーに差し込めば

カプラー２極化、完成です。
（配線の差し込む位置はお間違え無く。）

折角、カプラー外したので

タミヤ製「接点グリス」を


端子に塗っておきます。

余談３：
　画像は撮影していませんが、接点グリス塗り作業、
　Ｆ３のほぼ全てのカプラーを抜いて端子に塗り込みました。
　（この作業だけで１時間近く掛かりました。（笑））


次の作業。
「セルモーターリレー交換」


この画像の「ヤマハ製の箱」に入っていた物はセルモーターリレーでした。

事の発端は
うちのＦ３、しばらく（１ヵ月近く）エンジンを掛けない時があると
セルモーターが回らなくなる症状が発生していました。
ただ、その状態でも、
何度かスタータースイッチを押していればセルモーターが回る様になるので
そのまま使用していました。

スパークプラグを発注にモトワークスへ行った際、
セルモーターが回らなく症状を伝えると
「純正のセルモーターリレーは弱いのでヤマハのセロー２５０用が互換があって耐久性もあるので改善しますよ」との情報を頂いたので、
交換する為にモノタロウで発注しました。（笑）

またここで、イタリアとヤマハのバイク部品互換率が高いと
再度、実感しました。

比較してみても

ね！！　同じでしょ。

ただ、違う点もありまして、
外してみると判るのですが

左がアグスタ純正、右がセロー２５０用

ヒューズ側から伸びている金具の位置が左右逆ですよね。
これはセルモーター側とバッテリー側の配線の接続が逆と言う事です。
（端子がある方がバッテリー側です。）

余談４：
　ネットで探すと全く同じ形状の激安汎用品リレーがあるのですが、
　壊れやすいとの情報があるので、
　信頼性の高いヤマハ製にしました。

ゴソゴソ（交換音）


交換出来ました。(^-^)
（カプラーはまだ繋いでいません）

ちなみに、配線を逆に繋ぐとセルモーターは回らないですからね。


ガソリンタンクを外した後、
エアーボックスの上部分を外すと

ようやくエアクリーナーが取り外せますので

ここで中身を確認してみると

まだ５０００ｋｍ弱なので綺麗ですね。
まだ交換しなくても良さそうです。

続いて、エアーボックス下側を外すと

ようやくダイレクトイグニッションコイルが見えるので


ダイレクトイグニッションコイルを外して
スパークプラグをプラグレンチで外すと


ようやくスパークプラグが抜けました。

上の画像と下の画像を統合してみると判るのですが


品番はＮＧＫ製の「CR9EIB-9」
これがメーカー特注品らしいです。

「CR9EIB-9」と「CR9EIX」を比較してみても

同じですよね。


１番プラグ（左側）の消耗具合確認と、新品比較


２番プラグ（中央）の消耗具合確認

ん？


２番プラグだけ、ちょっと黒いですね。


３番プラグ（右側）の消耗具合確認

スパークプラグの寿命で
アイドリングしない時は真っ黒になるはずなので
スパークプラグが原因ではないのかな？

でも、拡大してみると旧プラグは先端が斜めに減っているので
やっぱり寿命なのかも？


箱には１／４回転で締付けとありますので、
指示通りに装着しました。（画像なし）



以前、装着した

アエラ製の「内圧コントロールバルブ」


こちらも５０００キロ毎に外してメンテナンスが必要との事なので
今回、早めに外してメンテナンスしました。

「内圧コントロールバルブ」単体を振って
内部の部品が「カラカラ」と音を出さなくなったらメンテナンス時期との事です。
今回、振ってみると動きが渋くなっていました。

メンテナンス方法はパーツクリーナーを吹き付けてカラカラ音が元通りになればＯＫとの事。

ブローバイホースの途中に取付ける物で、
ブローバイガスと一緒にオイルが通過する為、
最終的にオイルで内部パーツが固着するのでしょうね。



最後にバッテリー交換。


エアーボックス後ろ側に見えるバッテリーを
（以前の画像を使い回し）


外して
（以前の画像を使い回し　その２）


新しいバッテリーへ上部に付いているスポンジを移植して


車体に新バッテリーを繋げばバッテリー交換は完了。
（端子には接点グリスを塗りました）

余談５：
　バッテリー交換後の画像が上の１枚しか無かったので
　以前の交換画像を使用して説明してみました。



そして、遂にすべての作業が完了しました。



部品交換後の最終確認

メインキーをＯＮにしてセルスタータースイッチＯＮ。
元気良くセルモーターが回り
エンジンが掛かりました。

暫らくアイドリング状態で確認していましたが
アイドリングが不安定になる事もなく
アクセルを開けても綺麗に吹け上がります。

うん。
無事に直ったみたいで良かった。(^o^)

情報までに
今回、交換した部品以外にも原因になりうる部分がありまして、
Ｆ３はスロットル・バイ・ワイヤで
ワイヤーではなく、センサーでスロットル開度を調整しているので
「センサーの不具合」の可能性もありました。

一応、センサーの不具合も考えて出来る事はしておこうと
今回、電装系のカプラー端子に接点グリスを塗っていた理由がこれです。

次の休日に乗るのが楽しみになりました。(^-^)



あとがき

今回の交換作業、
朝１０時ぐらいから始めて１６時ぐらいまで掛かったので
６時間ぐらい作業してました。

余談６：
　５時間ぐらいでＭＰ３プレーヤーのバッテリーが切れましたので
　約１時間、音楽なしで整備してました。

外装外しに時間が掛かる事と、
色々とこだわって
「カプラー外して接点グリス塗り」とか
「普段、見えないところの拭き掃除」をしていたら
想像以上に時間が掛かりました。

日本車だとこんなに時間が掛からずに
スパークプラグもバッテリーも交換できる構造になっていると思いますし、
やっぱりＭＶアグスタはデザイン重視なのだと実感しました。

ただ、同じイタリア製でもＤＵＣＡＴＩ９１６は物凄く整備しやすいので
メーカー毎の考えの違いなのでしょうね。

ちなみに、ＭＶアグスタＦ４をバラす場合、
Ｆ３より多くのネジを外す必要があるらしいので
ＭＶアグスタに乗っている人でＤＩＹしようとお考えの方、
外すネジの多さは覚悟しておいた方が良いと思いますよ。（笑）