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すごく迷惑かとも思ったが、車台番号を提示して相談センターに聞いてみた。
平成4年6月の車は平成3年8月から平成4年7月までが同一装備で、シートベルト警告灯は装着を監視するものでは無くエンジン始動時に数秒だけ点灯するもので運転者に注意喚起するものなのだそうです。
だからバックルにも検出スイッチも無くて正解。

数年後の平成6年から(この時点でスターワゴンのガソリンはない)バックルに装着スイッチが入ったらしく今の車と同様ベルトを締めていないと非常に目障り仕様になったとのこと。

整備に出すたびに電球交換とかスイッチ交換とか結構言われるので気になっていたのだがこれで「そんな機能ない位古いんだよ」で片付きます。

ちなみにその時期の説明書のパーツ番号はMB853772だそうですが、中古で手に入れた手持ちは後で確認してみます。

追記
手持ちのオークション購入の説明書はこの品番でした。
　

決まり事なのかなぁ　中指。
誰がやっているんだろ。

現在151808km 引き取った部品を廃車までに使うことがあるだろうか。
ガスケットはエンジン内水路洗浄で使うだろうけれど。
最近の車のサーモスタットはゴムパッキンが巻いてあるらしい。
暖機中は温水を漏らさないようにってことかな。

先日拾ってきた40B19Lを空にして出力14.4V 入力電流制限16A 放熱器そのまま　入力電圧12Vで充電開始。
放熱器の半導体の真裏で最高温度67度　出力電流が13.7A このときの出力電圧はCCが効いていて13.8V。
CCの半固定抵抗は、入力最大電流にしても基板上の短絡保護回路で強制的に17Aで止まってしまうから素直に16Aにしておく。
標準の放熱器では入力電流10Aまでと有るので絞ってみると放熱器温度は55度で安定。
温度は放射温度計で実測。
室温22度でこの温度なので最大能力での出力(14.4V 13.7A)には数倍の面積の放熱器に交換するか空冷ファンは必要。
それほどの風量は要らないのでジャンク箱から探す予定。
ファン故障が起きると過熱焼損のおそれがあるから大きな放熱器で自然放熱の方がいいのだが半導体固定の穴あけ　ねじきりがめんどくさいのでとりあえず入力側から電源をとって強制空冷。
ACCが生きているときは基本的にエンジンが回っているからファン騒音も問題ないと思う。
あるいはこの昇圧ユニットを並列運転すればそのままでもいけるかもしれない。
出力側に電圧があるものがつながったら制御がおかしくなる可能性はあるのだが。

商品的には最大600Wと有るのだが入力電圧と出力電圧が離れていると電流がとれない。
もう少し電流とれるかなとと思ったが高電圧出力でないと600Wは無理のようです。

キャンピングカーや最近の車中泊仕様車ではサブバッテリー搭載が普通になってきましたが
走行充電に関しては、いいところサブバッテリーの充電レベルが良くて8割　それも8割に至るまでの最後の方が非常に時間がかかります。
理由はサブバッテリーの端子電圧上昇に伴って、車の発電機から出てくる電圧との差が減ってくるためですが最近は充電制御車というサブバッテリーにとっては非常に大きな問題のある機能が付くようになっています。

充電制御車というのは常に始動バッテリーを満充電にはせず、一定電圧まで（一定残容量まで　正確には電流積算）は充電せずに放電させたままにしてオルタネータを空転させることで燃料消費を減らしたものです。
ある程度まで始動バッテリーがライト等の電装品負荷で容量が減って初めて充電開始されるためサブバッテリーにとっては制御車であればあるほど充電に必要な電圧が受けにくなりさらに充電不足になります。
解決法はサブバッテリーに使う充電電流を始動バッテリーから引っ張り、残容量を減らさせオルタネータからの充電を促すことと、サブバッテリ充電に足りない電圧を作り出して充電すること。

通常の車では外気温が低いときやバッテリー端子電圧（正確にはその先の検出点）、ライトの点灯の条件により発電電圧を上昇させていますが通常時でバッテリー端子で13.8V程度、発電電圧上昇時でも最大で14.4V程度になっているので昇圧回路で常に14.4Vをサブバッテリーに供給させればいいわけです。
これ以上の高電圧をかけてもバッテリーの水が電気分解されるだけですし発熱で鉛ペーストが脱落し硫酸が濁り、バッテリーが使えなくなります。(均等充電目的は別途)

前置きは長いのですが、実はこういう昇圧回路とパルス充電（サルフェーション防止）、始動バッテリーとのアイソレーションを全て納めた物はありますがなにぶん5万円と高い。

そこで、実験に入手したのはアマゾンで売っている
DC-DC 高出力 昇圧 型 コンバータ ブースト 入力 8V-16V 12V-60V 出力 12V-80V 最大600W

https://www.amazon.co.jp/gp/product/B01JD14BT2/

いま入力を12.1V、出力を14.4Vに設定し55W相当のハロゲン球を連続点灯3時間させています。

昇圧は約2V　放熱器はほんのり暖かく39度程度、効率は80％でした。

実際の充電に使うときは、出力側にダイオード（今回はSBC001）を通してサブバッテリーからの逆電圧がかからないようにします。
SBC001は半導体での充電開閉をしているため順方向損失がありその損失0.5Vを加えた15.0Vを昇圧コンバータで出力設定します。
当然ながら昇圧コンバータ入力側はACC連動リレーを通します。
ACC連動リレーがないと常時コンバータが電気を消費(充電)してしまい始動バッテリーが消耗します。
サブバッテリーは満タンになるが車は始動できないという事態になりますので絶対必要です。
リレーの代わりにSBC001を入れてもいいのですが。

今の時点で心配なのは、サブバッテリーが11V位で充電を開始するとこの昇圧コンバータの定格（電源側電流　放熱器標準時で10A）を超えると思われるために故障する可能性があること。
過電流保護回路(CC)が素直に働いて10Aで抑制してくれればいいのですが中華製のため心配なところです。
なお標準設定でCCは17Aですが標準の放熱器では10Aまでしか保証されていないため放熱器の交換や冷却ファンが必要になります。(熱抵抗計算が多分難解で無理です　相当大きければいいでしょうが)

基板上では出力電圧設定(CV)と電流制限設定(CC)がありますがCCの方の設定はちょっと面倒です。
14.4Vとして標準放熱器の限界値10Aならば負荷を1.44Ω以下にして電流制限が働けばいいのですが1.44Ωの下というとちょうど良い大電力抵抗器が見当たりません。
適当な負荷を見つけて出力電圧を可変して過負荷状態を作り設定するしか手がないかもしれません。

さて中華製　何日耐えられるのでしょうかね。^^;