CL/OLによる燃費向上のセッティング

暫くECUネタから離れていましたが、以前、燃費改善に向けた設定を入れてみる…と言う事を検討して、２月末に実施しました。

しかし、震災の影響で燃料不足もあって遠出を控えていた為、走行距離が伸びず、燃費向上の実地比較が出来ませんでした。

ようやく先日、遠出及び都内の走行状態をモニタして、幾らかの向上が認められたのでCL/OLの説明と共に公開します。
なお、画像は設定変更し、現在、使用しているマップになります。


さて、先ずは、燃費に影響を及ぼすECUの制御で、CL/OLの役割＆重要性について記述します。
※ OpenPortを利用されている他の方の記述もご参考にして下さい。

まず、CL、OLとは何か？
簡単に記述すると、

・CL（Closed Loop）＝O2センサーによってストイキに保とうとする制御で、燃費向上に関与。
・OL（Open Loop）＝「Primary Open Loop Fueling」に記述された数値による制御で、好みのセッティングの要となるが燃料をリッチ気味にすれば当然燃費も悪化。

と言う特性（制御）がECUの燃調の要となっています。


●「CL to OL Transition with Delay( Throttle)」について
このCL⇔OLの切り替えを制御している項目の一つに「CL to OL Transition with Delay(Throttle)」があります。
これは、スロットル開度によるCL⇔OLの切り替えを制御を行っています。

この「Throttle Plate Opening Angle(%)」の値は、スロットル開度値＝全開を100%とした場合のパーセントを示しています。
例えば、画像の場合、0～3600回転までスロットル開度75%以下の場合はCLになり、75%以上はOLに移行します。また、3600回転以上はスロットル制御全域がOLになります。
これが、スロットル開度によるCL⇔OL制御となります。


●「CL to OL Transition with Delay(Base Pulse Width)」について
次に、「CL to OL Transition with Delay(Base Pulse Width)」の「Base Pulse Width(ms)」の数値で、「Engine Load」値からCL⇔OLの切り替えを制御を行っています。
つまり「Base Pulse Width(ms)」の数値を変えることで CL⇔OPのコントロールを行うことが可能です。
「Base Pulse Width(ms)」（※以下「BPW」と訳します）の値は下記になります。

・「BPW」＝「Engine Load」×2707.09/(Injector Flow Scaling値)

エクシーガの場合、この公式から求めると

・「BPW」＝「Engine Load」×2707.09/ 550.67

となり、例えば画像の1600、2000回転の4.00は以下の公式によって求められています。

・「BPW（4.00）」＝「Engine Load（0.815）」×2707.09/ 550.67

となり、この場合、「Engine Load」が0.815以上になるとOLに移行することになります。


●まとめ
上記の「CL to OL Transition with Delay(Throttle)」のマップ制御と合わせると、1600回転におけるCL⇔OL制御のトリガーは下記の２点です。

・CL時はスロットル開度75%以上になるとOLに移行。
・CL時「Engine Load」が0.815以上が続くとOLに移行。

と言うセッティングになります。

極端に燃費重視にするなら「CL to OL Transition with Delay(Base Pulse Width)」の「BPW」の値を大きくし、「Engine Load」が高くてもCLを維持するようにして、イザと言う時のパワー重視のため「CL to OL Transition with Delay( Throttle)」の「Throttle Plate Opening Angle(%)」の値を60～70%位にすれば、アクセルを踏み込んだ時のみOLに移行するようなセッティングに出来ます。

但し…

IAMとの密接な関係があり、車体が軽く、平坦地走行ならともかくも、上り坂などのエンジン負荷が掛かる時にCLの場合、ノッキングを避ける為にIAM値の下降（パフォーマンス低下）が発生しやすい為、セッティングを出すなら、自分の走りの環境に合わせる事をお勧めします。


さて、もう一つ燃費向上の為に弄った箇所がありますが、そちらは次回と言う事で…
疲れた…（´`）