il pastor fidoのブログ一覧

　船橋で環境フェアをやっていたので寄ってみました。6月は環境月間であり、あちこちで地味なイベントが開催されます。

三番瀬
　東京湾の最奥部にある干潟です。1980年代には既に保全すべき干潟として注目されていました。NPOのブースではラムサール条約への登録申請を呼びかけていて、現在検討されている新湾岸道路の構想には懸念を表明していました。
　ラムサール条約は「特に水鳥の生息地として国際的に重要な湿地に関する条約」です。「ラムサール条約湿地」は国内に53箇所あり、首都圏には葛西海浜公園、谷津干潟、渡良瀬遊水地などがあります。この3地区が登録されているなら、三番瀬を登録申請しても不思議はありません。
　船橋市の環境部局もラムサール条約を紹介していたので、登録の課題を聞いてみました。
○鳥獣保護法の下で、鳥獣保護区にしてもらう必要がある。
○三番瀬のまわりには4市あり、千葉県も関係するので、足並みを揃える必要がある。
○漁業が営まれているので、調整が必要。野鳥の保護には、抵抗感があるかも。
　･･･いろいろとあるようで、時間がかかりそうに思いました。

海洋プラスチック

　市の環境部局の出展で海のプラスチック汚染を取り上げており、プラスチック粒子が展示されていました（写真はイメージ）。1mmの網で濾したものとのことでしたが、近年懸念されているのは、より細かいマイクロプラスチックやナノプラスチックです。
　大学の研究室の出展では、マイクロプラスチックと生物の関係を調べた研究を、学生がポスターで紹介していました。海の生物への蓄積や影響を調べる簡素な研究ですが、生物相手なので苦労がありそうです。「測ったら検出された」という研究はいろいろあるので、「生物影響に関する研究成果を期待します」と激励しました。

燃料電池車

　トヨタクラウンの燃料電池車が展示されていました。水素タンクの位置を尋ねたところ、トランクルームでなく床下とのこと。セダンでも背が高めなのは、こういう理由でしょうか。カタログ値では満充填で800km超を走行可能なのはまずまずですが、水素スタンドが県内には3箇所しかないというのでは、燃料切れがトラウマになりそうです。
　初めてクラウンセダンの現物を近くで眺めました。ファストバックスタイルは、20世紀に全然売れなかった5ドアハッチバックそのもので、6代目スカイラインのハッチバックを思い出します。狭い街中で日常生活を共にするにはちょっと巨大です。

うちエコチェック
　県の地球温暖化防止活動推進センターの出展で、「うちエコチェック」を受けました。ネット上の「うちエコ診断」と同じ内容のようです。毎月の電力や化石燃料の使用量を金額ベースで申告し、さらに大型家電の状況を申告すると、二酸化炭素排出量の内訳が示され、その低減策が提案されます。
　毎月の公共料金をきちんと把握していないので、金額は適当に申告しました。わが家の試算結果では、二酸化炭素排出量の約4分の1を自家用車が占めていました。それゆえ「排出削減として効果的な対策」提案のトップは、「燃費のいい車に買い替える」でした。
　これは単純なフローに着目したものであり、製品のライフサイクルまで考慮したものでもないので、参考意見として聞き置くことにします。広く受け入れ可能な「環境対策」とするには、買い替え促進を通じた産業振興が必要不可欠なのかもしれません。
　それはともかく、こんなところでも「エコ」を濫用しているのは、芸がないと思いました。

静脈側施設

　清掃工場2箇所とリサイクル施設1箇所が出展していました。各施設について、処理施設の構造、破砕・分別・焼却・回収の流れ、回収した金属資源や焼却による発電量の活用などの説明を聞きました。3施設はそれぞれエンジニアリング系企業によって運営されているとのことで、近年はこれが一般的のようでした。このような静脈側施設の円滑な運営には頭が下がります。

尾瀬

　東京電力も出展していて、尾瀬を紹介していました。歴史的な経緯があって尾瀬の相当の土地を所有しているとのことで、それもあって尾瀬の保護活動を続けてきたようです。電力事業にそれほど役立つ地域でもなさそうに思われますが、公益事業として独特の地位を占めているので、自然保護を続けてもらえるよう期待します。
　尾瀬には30年以上前に一度行きました。改めて話を聞くと、再訪を考えてみるのも悪くなさそうです。

　わがアテンザの2Lエンジンは、MZRタイプ最初期のもので、可変バルブタイミングなどがつかないシンプルなものです。実直な性格で、故障なく稼働しています。
　わがMAZDA2の1.5Lエンジンは、改良前のシンプル版です。

マイカーの1.5Lエンジン
　MAZDA2では、2021年に高圧縮化（圧縮比14.0）を主張する改良型1.5Lエンジンが登場していました。わが「普段使いのMT車」の選定では、次の理由でエンジンの新旧は重視しませんでした。

①メーカーはエンジン改良に伴う燃費向上を主張していて、6AT車のWLTCモード燃費は19.0km/Lから20.3km/Lへと7%近く向上していました。一方、6MT車の燃費は19.8km/Lから20.2km/Lになりましたが、向上幅2%では誤差の範囲とも言えます。6AT燃費の向上幅が大きいのは、6ATの制御にも何か変化があったためでしょうか。

②最高出力は110PS/6000rpmと変化なく、最大トルクは14.4kgf･m/4000rpmから14.5kgf･m/3500rpmと変化はわずかです。トルクカーブが示されていないのでよくわかりませんが、最大トルクの発生回転数が500rpm下がっているので、実用域のトルクは数値以上に大きくなっているのかもしれません。

③エンジン換装に伴い、車重が20～30kg程度増加しています。これは車重の2～3%に相当するので、トルクが少し増えても帳消しになるかもしれません。

④ネット上で試乗レビューを見た限りでは、エンジン換装してもあまり違いはわからなかったという報告が多かったようです。

　コンパクトMTが絶滅危惧種となりつつある中で見つけた候補車のエンジンは、改良前のシンプル版でした。

シンプルなエンジンの成り立ち
　2014年に登場したDJ型デミオは、当初1.3Lエンジンを載せていました。2010年代に登場したマツダSKYACTIVガソリンエンジンが高圧縮比（13.0～14.0）を誇っていたのに、この1.3Lは圧縮比12.0でした。この圧縮比に留めることにより吸排気系を簡素にしたようで、コストを重視したシンプル版であったようです。
　2018年にはこの1.3Lエンジンがそっくり1.5Lに換装されましたが、価格をほぼ据え置いた上での排気量拡大でした。そのためか、新搭載されたのは圧縮比12.0のシンプル版1.5Lでした。この1.5Lエンジン（P5-VPS型）はアクセラ、CX-3、MAZDA3にも採用されてきましたが、これらはみな圧縮比13.0で、低圧縮比なのはDJ型（デミオとMAZDA2）のみでした。
　とは言え出力やトルクの数値の差は小さく、そもそもDJ型は大幅に軽いので、圧縮比12.0のシンプル版でも問題なさそうです。高圧縮比版との実燃費の違いはわかりませんが、パワー、燃費とも大差ないなら、シンプルで軽い方が好ましいとも言えます。

目立たない長所
　このシンプルなエンジンを搭載したDJ型の環境仕様を見ると、排出ガスが「平成30年排出ガス基準75%低減レベル」となっています。

　圧縮比14.0の現行エンジンを見ると、これが「平成30年排出ガス基準50%低減レベル」に変更されていました。「WLTCモード規制値・認定値」の数字は、NMHC（非メタン炭化水素）が0.05g/km、NOx（窒素酸化物）が0.025g/kmとなり、この2項目の値が2倍に緩くなっています。

　高圧縮比にして効率的に燃焼させた結果、窒素酸化物の発生が増えたのでしょうか。かつては都市部で二酸化窒素の環境基準達成率が悪かった時期があり、これを受けて自動車排出ガス規制が強化された経緯がありましたが、その効果か近年の達成率はだいぶ向上しているようです。
　非メタン炭化水素は光化学オキシダントの原因物質であり、オキシダントの環境基準達成が芳しくないので、対策が議論されているようです。それゆえ、排出量は少ない方が望ましいと言えます。

　排出ガス規制を踏まえた優遇策は現在はないようです。排出ガスが清浄な方が望ましいのは当たり前ですが、これを規制値より大幅に下げても税制等のインセンティブがないのでは、製造事業者、消費者ともにメリットを感じにくいため、認定時に必要以上には低レベルを目指さないことにしたのかもしれません。

　ヤリス、フィット、スイフトなどの現行モデルの排出ガスを見ると、純エンジン車やマイルドハイブリッド車は50%低減レベルで、ストロングハイブリッド車だけが75%低減レベルでした。これは濃度規制でなく量規制なので、燃料消費が少ないストロングハイブリッド車が有利なのは容易に理解できます。
　そんな中で、わがMAZDA2のシンプルエンジンが75%低減レベルを達成できているのは、目立たない長所として誇りたいと思います。

　先日紹介した「隠れ5ドアセダン」の余談です。

ダイハツアプローズ
　1989年に発売されたアプローズこそ「隠れ5ドアセダン」です。どう見てもコンパクトセダンのスタイルなのに、リアゲートがありました。マイカーだったBG型ファミリアセダンと同時期のモデルで、ほぼ同じサイズでした。当時は「この形でハッチバックにしても、実益はあまりないのでは？」と不思議に思いました。

現行クラウンクロスオーバー

　これは「隠れ5ドアセダン」ではありません。
　いかにもハッチバックに相応しいプロポーションですが、リアゲートでなく独立したラゲッジです。伝統的なクラウンのユーザーに訴求するためには、独立したラゲッジが重要だったのでしょうか。「欧州を目指さないから、ハッチバックは要らない」とも想像されます。

現行クラウンセダン

　これも「隠れ5ドアセダン」ではありません。
　現行クラウン4モデルのうち最も保守的と思われるセダンを、ここまでのファストバックスタイルにしたのは意外でした。実車を近くで眺めたことがないので、「ラゲッジの開口部が狭く、荷物の出し入れに苦労しそう」と思っていましたが、写真を見ると、リアウインドウと見せかけたブラックの下の方も開口部になっているようでした。これなら荷物の出し入れが少しは楽そうですが、こうまでして伝統的な3ボックスセダンを否定する意義は何だったのでしょう？

アンフィニMS-6

　バブル期にワイドバリエーションだったマツダのクロノス一族で、マイナーなモデルです。現在の目でこのサイドプロポーションを眺めると、ふつうのセダンにしか見えないことに驚きました。当時実車を見れば、セダン（クロノス）とは異なるハッチバックだとすぐに認識していましたが。

　セダンスタイルのファストバック化が進んだために、視覚的な判断基準が変わってしまったようです。今日ではこのクルマも「隠れ5ドアセダン」に該当するかもしれません。

　関東にありながら人があまり行かないところとして、茨城空港の見学に行きました。空港開設当初から、就航便がとても少ないとの報道がなされており、「なぜここに新空港？」と素朴な疑問を抱いてきましたが、航空自衛隊百里基地との共用施設だとわかりました。


　カーナビに連れて行ってもらうと、常磐自動車道の千代田石岡ICから国道6号と355号を通って、茨城空港に入りました。後で地図を見たら、石岡小美玉スマートICから茨城空港アクセス道路ができており、少し遠回りでもこの方がスムーズだったようでした。

　到着すると、その正面が空港施設の建物です（冒頭の写真）。ここには広い無料駐車場がいくつもあり、当然すいているものと想像していました。実際には、搭乗者・送迎車専用という2つの駐車場はほぼ満車のようで、見学者・バス利用者用とされる駐車場もだいぶ埋まっていました。予想外に利用者が多いことに驚きました。


　建物に入ると右に国際線、左に国内線のカウンターがあり、中央に2つの出発口が並んでいました。こんなに小さい国際空港を見るのは国内では初めてです。配置図も公開されており、シンプルな構造だとわかりました。
　2階には売店があり、百里基地関連商品もありました。


　就航便は、国内線が毎日8便で、そのほか週8便の国際線です。現在の国際線就航先は、上海（週3）、台北（週2）、清州（韓国、週3）で、当日（土曜日）は清州行きエアロＫが待機していました。
　まわりを見ても、自衛隊の基地だと意識することは特にありませんでした。


　空港の近くに空のえき そ・ら・らがありました。道の駅の空港版のようですが、人の往来が多いとは思えず、営業が成り立つのか少し心配になりました。

　茨城空港は想像のとおり寂しいところでしたが、予想に反して駐車場は埋まっており、利用者が多いことに驚きました。それでも客足は少なく、空港内の売店、空のえきとも、営業が成り立つのか心配になりました。この位置と就航先では、残念ながら私が航空便利用のためにこの空港を利用する可能性は低そうに思いました。

　満22歳のアテンザは、だいぶ前から重課対象です。税額が増えても乗り続けることに対し、かつては抵抗感がありましたが、13年が経過して自動車税が重課されてからは「アテンザ2.3L相当の税額になった」と割り切り、買い替えの口実にはしないことにしました。
　自動車重量税も重課されましたが、こちらは甚だしく、当初の額と比べ54%も増えました。車検時に徴収する重量税の著しい重課は、買い換えずに車検を通す行為に対するペナルティでしかありません。

　旧車両の環境性能が新型よりも劣るのは仕方ありませんが、これは保有者が悪いのではなく、当時の性能やその前提となる制度がそのレベルだったということです。長年乗り続けたとしても、きちんと整備して適切な運転をしていれば燃費を含む環境性能は悪化しないし、長期保有している間は車両の製造や廃棄に起因する資源消費や環境負荷は生じません。そもそも長期保有できているのは、自動車の適切な扱いの結果ですし、過走行で満20歳を超えるのは難しいでしょう。このような善良なる長期使用者に税制上のペナルティを科すのは不合理な扱いです。旧車両への重課税は環境負荷低減を口実にしているようですが、その目的にふさわしい合理的な体系になっておらず、単なる買い替え促進です。環境重視と見せかけながら消費者を犠牲にする産業振興策でしかありません。


　サブ所有である2台目デミオは購入後4年ですが、満13歳になったようで今回から自動車税が重課対象です。実態は息子の専用使用なので、納税は彼に依頼しました。故障なく快調であり、使用過程で古びた印象もありません。
　クルマの長期使用は、趣味や嗜好のほかに、支出抑制も重要な動機の一つです。生活上の理由により自動車関連支出を抑制するため、地味なクルマを長期使用するのは一つのありうるスタイルですが、日本の税制はそのような生活スタイルにペナルティを課すものであり、逆進課税的です。

　一方で、軽自動車の税額は極めて低く抑えられています。普通車と比べれば「優遇税制」と言えるもので、「税制を使うことにより、国策として軽自動車を推奨している」とさえ解釈できます。長らく停滞する社会においてこのような国策が継続した結果が、ガラパゴスとしか言えない軽自動車の国内蔓延です。
　「税制上の制約の下での最大化」の結果、軽自動車は奇妙な発達を遂げました。壁面を薄くし背を高めた直方体は、さまざまな道路環境を走行すべき移動体としては極めて奇形です。重量化する車体に対し、660ccの壁は合理的でないとも聞きますが、税制上の制約は動きません。軽自動車というなら、排気量や寸法ではなく、車重に上限を設けるべきでしょう。そもそも800kgを超えるようなものは、軽自動車の名称にふさわしくありません。
　軽自動車のドライビングポジションにはたいてい違和感があり、ロングドライブはつらそうです。「これは『長距離移動に適した車種ではない』と運転者にわからせることを意図したパッケージングに違いない！」と勘ぐります。国策として保有を促すべき車種ではないでしょう。


　DJ型デミオがMAZDA2に名称変更したのが2019年9月で、わがMAZDA2はその最初期のモデルです。自動車税額に疑問を持たずにいましたが、2019年10月以降の新車販売車両は減税されていたことに気がつきました。MAZDA2は、最初の1か月に登録された車両だけが減税前の34,500円で、それ以降のものは30,500円です。
　2019年10月の消費税引き上げを機に、自動車税も変更となったようですが、「恒久的な引き下げ」や「毎年減税」などと喧伝しながら、対象がこれ以降に新車登録される車両に限定されていたのは解せません。消費増税が契機であったなら、新車取得時の徴収額を減免すればよく、毎年の自動車税額に永遠に差を設けるのは歪んだ制度設計です。中古車購入者にとっては、初回登録が2019年10月より前だという理由だけで、より重い税負担を課されるのは不合理です。

　これについては、経済産業省のサイトで「令和元年10月　変わりました！クルマの税」、「新車の「自動車税」が毎年減税！」などと派手に宣伝しています。新しい税体系とこの宣伝文を見れば、減税と見せかけながら、新車の販売促進しか眼中になかったのだと容易に想像できました。こんな理由でより重い税負担を課されるのは、釈然としないものです。
　裏を返せば、マイカーは自動車税を34,500円も払っている珍しいMAZDA2ということになりますが。

　こんなわけで、金額そのものではなく制度設計に対する不信から、重税感が残りました。