森川オサムのブログ一覧

今週の月曜日に、西新宿の高層ビルであった発表会にABARTH 500で行きました。

地下駐車場に１時間ちょい停めて、さて帰ろうとキイを回しても（そう、チンクはいまだにスターターボタンではありません）、ウンともスンとも言いません。例のスターターのリレイのカチッも言いません。

しかたがないのでJAFを呼び（10分で到着！）、ジャンプスタートしてもらいました。
でも、ちょっとしてからいちど止めてみたら、やはりウンともスンとも。アイドリングしていても、ちょっとしたはずみでエンストしちゃいます。エンジンが回っているときは、電圧が上がっているので、これはバッテリーが逝っちゃいましたね。それも完全に。

で、とりあえずジャンプスタートしてもらって、絶対にエンストさせないようにしながら家まで帰りました。マニュアルで良かった！

横浜にあるディーラーに連絡したら、すぐに新品バッテリーを家まで持ってきてくれて、交換してくれました。迅速！



新車から２年と１１か月。バッテリーがへたってきた予兆は全く無く、突然のご臨終でした。予兆が無くても２年を過ぎたら交換が正解かもです。

突然死にご注意を。

好天気のもと、SederonのCPを12：20に通過し、Digne-les-BainsのCHへ向けて疾走。



そのころ、コースを大幅にショートカットして先に行ったサービスカーが、次のサービスを用意してくれていました。例のサインを置いて待ってくれています。



お茶も沸かしてくれています。嬉しい。



そう、実はサービスカーは、スタートしたバト=ホンブルクからずっと、デンマークからバト=ホンブルクまでミニを載せてきたトレーラーを引っぱったままなんです。モナコに着いたら切り離して置いておきます。

13：30にそこに到着。



さっそく給油です。



余裕の記念撮影も。



さあディーニュへ向かいます。



今回は15分のストップでした。またあとで～。

予定通り08：21にブールゴァン=ジャユーのCHタイムコントロールを通過し、次のCHがあるディーニュ・レ・バンに向かいました。

ここは1時間20分ほど走ったところ。09：40です。オースティン・ヒーリーとBMW2002に続いて村を抜けて行きます。



前述したフロントからのノイズは、どうやらドライブシャフトのジョイント部のボルトが、直前にあるエクゾーストパイプに触れるのではないか、との考察。もともとギリギリの位置にあったのが、ジャッキアップした際にパイプのほうが僅かに曲がりがずれてしまって、エンジンマウントの弾性でエンジンがある方向に傾いたときに、接触してるのではないかと。

だとすると、とりあえず治しようがないので、注意して進むことに。なので、特にリエゾンではおとなしい走りになるので、ますます抜かれます。



ちょうど11：00ころ。ランチア・フルヴィアに抜かれました。
続いてフォード・エスコートにも。



さらにはポルスキー・フィアットにも。



と思ったら、ここは走ってきたD94からD64へ右折しなくちゃなのに、敵さんは追い抜いたばかりで調子に乗ったか、まっすぐ行ってしまいました。はい、ごくろーさん。

そうこうしてるうちに220km走り、セドロンという山合の村に。ここにCPが置かれていました。
254番のフォード・コーティナGTに続いて一時停車し、マーシャルにスタンプをもらいます。



CPの位置を示す赤い丸にスタンプのマークが書かれているのが見えますか？

ここまでは山中の道が多かったのですが、ここからは広い道で80km先のディーニュのCHへ向かいます。

最初に乗ってみたのは、３リッターV6のターボディーゼル・エンジンを搭載したモデル。



ディーゼルも３リッターともなると実にパワフルで、258PSを発生し、トルクは600Nmもあります。
ディーゼル特有の音と振動も最小限に抑えられていて、大きくなったボディなのに、とても気持ちよく走り回ることができました。やはりSUVにはディーゼルっしょ、と思ってしまうトルクフルな走り味です。

試乗コースにはスキー場のゲレンデを上り下りするコースも設けられていて、ディスカバリーの”ホンモノ”度合のホンの一部を経験することができるようになっていました。残念ながら私は以前の仕事上、とんでもない”本物の”オフロードをずいぶんと経験してきたので、今回のはほとんどオンロード感覚でしたけど。
日本では”オフロード”っていうと「舗装されてない道」みたいなとられかたをすることが多いのですが、ほんとの”オフロード”は「道ではないところ」ですから。



なので（？）スキー場の駐車場にはこんなのも用意されていました。



とても良かったディーゼルですが、そのあとガソリンにも乗ってみると、これがまた気持ちイイ！
スロットルを踏み込むとスーパーチャージャーの「ミャーッ」という音と力強い加速が追随して実にスムースに走れます。スーパーチャージャーの音は、私のレンジローバー・スポーツよりかなり強く聞こえます。



こちらも３リッターV6だけど、340PSで450Nm。
組み合わされるトランスミッションは、どちらも８速A/Tです。

でも、脚がやはり従来からのディスカバリーの乗り味をしっかり残した、柔らかくてふわっとしているので、このガソリン・エンジンのシャープさを発揮するには少々物足りなく感じるかもしれません。やはりディスコにはディーゼルでしょうか。

ちなみに、日本でディスカバリーにディーゼルは初代までで、その後ずっとガソリンだけでここまできました。実に久しぶりとなるディーゼル導入ということになります。まずはめでたし。

それまで、ワークホースたるLand Roverと、SUVの元祖たるRange Roverの２モデルのみだったランドローバーから、1989年にレジャー用４X4として発売されたのがDiscovery。
ちなみに、このディスカバリーの追加によって、「Land Rover」というモデル名が完全におかしなことになってしまい、これに「Defender」というモデル名を与え、”ランドローバー”はメーカーブランド名として固定されました。

その後、大フェイスリフトを受けてシリーズ２となった後、2004年にフォード傘下でフルモデルチェンジし、Discovery 3（北米ではLR3）となりました。フェイスリフトを受けてDiscovery 4（LR4）となった後、今回は印タタ傘下でフルモデルチェンジを受け全く新しくなりました。名前はDiscovery 5ではなく、ただのDiscoveryに戻りました。



最大の変更点と言えるのがプラットフォームです。従来のラダーフレーム内蔵型スチール・モノコックから、レンジローバー、レンジローバー・スポーツと共有の軽いアルミ・モノコックになりました。
これはいいのですが、そのおかげ（？）で大きく、高価になってしまいました。

全長は5mに迫る4.97m。レンジローバーよりは35mm短いけれど、スポーツより11.5mmも長いです。
ホイールベースは2.925mでレンジローバーとスポーツより5mm長くなりました。
全幅はなんとなんとの2mで、レンジローバー＆スポーツより15mm幅広い！！　

私が八ヶ岳の麓で行われた試乗会に乗って行ったレンジローバー・スポーツと並べてみました。ほら、立派で大きいでしょ？



いやいや凄い巨体になってしまいました。

全体が丸っぽくなり、従来のディスコの四角いイメージはなくなりました。でも、ルーフが途中で高くなるステップトルーフや、左右非対称のリアスタイルはちゃんと踏襲しています。



ちなみに、向こうに見える踏切は、JR最高標高踏切です。そう、小海線の野辺山踏切。昔はここを国道が通ったんですが、今は脇にバイパスができて、ここは脇道になっていました。私は”鉄”ではありません。念のため。

室内は広さはもとより、クウォリティもすごく立派になりました。



ディスカバリーたる所以で、収納スペースもそこかしこにあり広くなっています。



シートアレンジメントも多彩で、このスペースはさすがディスカバリー。



さらにはこのアレンジが、スマホの専用アプリで車外からリモートで行えます。ってあまり使わないと思いますが・・・　でもエアコンをオンにもできたりするのは使えますね。
USB端子なんて、9か所もあります。いやはや。



そんなわけで、お値段も堂々の779～901万円。従来のディスコのお客さんに、どうなんでしょう？

動かした感じは次回に。