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現行型が日本市場に導入し1年経ったA3も、次期型は昨年発表した新ブランド戦略に則り全車BEVとして登場する可能性が高いと海外メディアが報じました。

今後は先日綴ったメルセデス同様、アウディも収益性確保の観点から中～最上級メインの新車開発に注力する一方、すでにA1とQ2の生産終了報道も出ているほどコンパクト系モデルのラインナップを縮小させる方向だそうですが、EV専業ブランドに大転換してもなお次期型の投入計画を立てているということは、グローバルで根強いファンや販売サイドからラインナップ存続を願う声が大きかった背景も垣間見える気がします。

もしこれが走行性能重視のS3やRS3だったら？という疑問も浮かんだけれど、（仮に投入させる前提で考えたとして）現行までのイメージをEVで継承できるかは…現段階ですとエンジン車に慣れ親しんだ反対派の意見も絡んでくるでしょうから、ベース車の発表までに技術革新が進めばの話になっていくでしょうね。

昨秋にドイツ本国で販売が開始された現行SクラスのPHEV（S580e 4マチック）が、ようやく日本仕様にも加わりました。

本国仕様では標準ボディもラインナップしているのですが、日本向けは4.0V8×ISG搭載の580 4マチックに準ずる形でロングWB版のみを導入させたんですね。先ほど執筆する前に各自動車サイトのニュース記事やMBJからのプレスリリースを開いていたら、左ハンドル車まで選べる580 4マチックまでと対照的に需要と供給を考えてか、現行型のレギュラーグレードとして初の右ハンドル車のみの設定としたことに驚きました。

ちなみに本国発表から情報をご存じの方には説明不要でしょうが、この580eに積まれるガソリンエンジンは先代（=560e）の4.0V8から3.0直6にダウンサイズされました。ハイブリッドシステムとの総合出力は510hpを発揮しながらも、エンジン単体でいえば367hpを誇ります。実はエンジン出力がそうなっているのは、本国におけるエントリーグレードながら国内未導入の「450」をベースにそのまま落とし込んだためで、従って同じM256型を積む435hpの500 4マチック用からは68hp落とされたものになります。

あとはE350e（2.0ガソリン）/de（2.0ディーゼル）セダンの“スポーツ”やA250eと同じく、普通充電に限らずCHAdeMO規格の急速充電にも対応している点は他ブランドの輸入車ですと未だ少数な印象なので、充電環境・時間など足枷はあるにせよ、長距離移動も楽しみたいユーザーにとっては嬉しいところですよね。

おととしの参入表明以降、開発を続けてきたポルシェのLMDh規定マシンは「963」と名付けられたようですね。

マシン自体は来シーズンのWEC（FIA世界耐久選手権）ハイパーカークラスと米・IMSA選手権のGTPクラスに2台ずつエントリーさせる開発タッグ先のチーム・ペンスキーに加え、両カテゴリーで複数のカスタマーチームからも参戦を表明済みだそうなので、同じように世界のワークス・プライベーター問わない名だたるチームへ供給され、往年のグループC時代を沸かせた962Cまでの血統を継ぐネーミングが付けられたことにはなるほどなと思いました。

ちなみに各社共通のハイブリッドシステムと組み合わされるエンジンは、963の発表直前にベールを脱いだBMW側のマシンと同じV8らしいのです…が、それは前々から情報があったため、963に積まれるものは（VWグループ内で一足早く参入こそ表明したものの、現在は諸事情で保留中らしい）アウディ側とコスト低減などのメリットを生かすべく、市販モデルでは現行RS6アバントやカイエン等々に搭載されている両社共同開発の4.0ツインターボをベースに造られるのでは？と予想していました。しかし蓋を開けてみるとそうではなく、あの918スパイダー用がベースの4.6NA（元を辿ればLMP2マシンのRSスパイダーに積まれていた3.4ユニット）をターボ化し手直しさせたものが答えだったようで、想像していなかった内容であるのと同時に、RSスパイダーはIMSA選手権の前身たるアメリカンル・マンシリーズにチーム・ペンスキーからワークス参戦してましたので、今回ポルシェが同チームと再タッグを組んだ背景にそういう理由もあったのかと得心が行きましたね。

歴代初投入をブランド自ら宣言して約2年、M3ツーリングがこのほど本国発表されました。なおこれは、本モデルもコースを走ったグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード2022開催に併せたものだったようです。

グレード体系はS58系直6（510hp）×8速スポーツATの“コンペティション”、駆動方式は4WDのM xDriveそれぞれ一択とのこと。つまりM4で言いますと、昨秋に日本仕様も発表されたカブリオレと同じ構成ですね。

画像を初見した際、各サイトやYouTubeやらで見慣れたセダンとの単純比較で、フロントバンパーの左右ダクト部分の形状違いに気が付き「あれれ？」と思い、私の溜りに溜まっている記憶を辿ってみたら、すでにその形状はセダンおよびM4の同じM xDrive搭載車に採用されていることを思い出しました。セダンとM4クーペに限り設定された2WD版はダクト形状がメッシュ構造になっているのですが、対するM xDriveは駆動方式ゆえの性格上、急な悪天候でも安心・快適に走れるよう一工夫は大事ですので、空力処理はもちろん制御面にも配慮した結果がデザイン棲み分けの真意といえるでしょうね。

セダン等々で折り紙付きの迫力ある外観と動力性能に、ベースとなった3シリーズツーリング同等の積載力も兼ね備えた万能かつ最速ワゴンが満を持して登場し、待たれていたファンを納得させる一台にはなったと思います。しかしながら本国では9月より受注、11月より生産開始とのことですので、日本仕様発表はそういった生産上の都合からもう少し掛かるのでは？と予想しています。

4月に先行受注が開始された現行MC後ポロの日本仕様が、本日満を持して発売開始となったそうですね。

全グレード共通して1.0TSIを搭載するのは先行受注開始時から把握していたものの、マイチェンに伴う1.5TSI搭載車の海外向け廃止とともに（過去のブログで度々綴ってきたほど）気がかりだったR-ライン用の1.0も、結局「TSIスタイル」までに準ずる95hp版が積まれたのには驚きです。

ただそのR-ラインの走りが劇的に変わった要因として、MC前に対するボディ剛性向上や足回りのリセッティング、そしてVTG付きになった1.0TSIの大幅改良が功を奏した結果だと評した試乗記も早速上がっていたので、約3,300,000円の価格も相まって「車格が上であるゴルフの妹分的イメージを崩すことなく貫徹に考えた商品展開ですよ」というVGJからの主張だったことがエンジン統一の謎も解けて改心しました。

なおTSIスタイルとR-ラインに限り、（昨今の半導体不足による納期遅延を解消すべく設定した苦肉の策だろう）レーンチェンジアシストとリアトラフィックアラートのレスオプション仕様も選べるらしく、そちらを付けると価格は若干安くなる反面、機能の賢さからくる安心感すら減ってしまうのが難点なので、今すぐ欲しいと思ったときに悩ましくなりそうなところですよね…。