琢麻呂のブログ一覧

休みって、あっという間に終わりますよねえ・・。

ということで、連休もついに最終日。
岩手は昨日からの雨が続いておりまして、特に沿岸では避難勧告が出ていたり、高速道路も一部区間で通行止めが発生したりしているようです。
時期柄、帰省等で移動される方も多いかと思いますし、どうか皆さまもお気をつけ下さい。

と、そんな訳で、今日は家の中で過ごすことになりそうですが、昨日アライメント調整のあとにミッションオイル交換もしておりましたので、今日はその辺の話題を。
以前に書いた内容と重複しているかもしれませんが(^^;、その辺はご了承下さいませ。

本題に入りまして、こちらがミッションを下から覗いてみたところで、NAロードスターの場合、フィラーボルト（注入側）は頭が対辺14mmの四角になっているテーパーボルト、ドレンボルト（排出側）は頭が24mmの一般的な？ボルトになっています。

この手のオイル交換を行なう時に注意する点といえば、まず注入側が緩められる事を確認してから、オイルを抜くようにした方が良いかなと。
注入側が緩まないのにオイルを抜いてしまったら、走行不能になってしまいますので(^^;。

こちらが取り外した各ボルトで、テーパー形状になっているフィラーボルトは、締め切ったときに当たる座面がないのが分かりますね。

ドレンボルトはアルミワッシャーがガスケットに使われており、フィラーボルトの方はシールテープもしくは液体ガスケットを漏れ止めに使用します。
フィラーボルトのほうはテーパー形のため、ボルトの座面が当たって止まるというものではなく際限なく締まりますゆえ、私の場合は短めの工具でグッと締めたくらいで止めて、万一漏れたら考えるか‥という感じですね。締めこみ過ぎると、次に外すときに難儀する可能性もありますので。

駆動系オイルのフィーラーやドレンは各社それぞれ形状がまちまちで、記憶にある範囲では今まで乗ったなかで、こういった四角い頭のタイプは今回が初めてでした。
自分が乗っていた時代の三菱車ではテーパータイプは使われていなかったような覚えがありますし、スズキでは逆に四角に凹んだタイプのボルトが使われていたりしますね。

ミッションやデフオイルの注入は、注入口が横に向いている関係上、何かしら圧送する器具が必要となりますので、私はこういったオイルポンプ（大きい注射器）を使っています。

確かアストロで購入した記憶が・・と思ったのですが、同社のページを見ると現在取り扱っていないようですので、もしかするとストレートで買ったのかもしれません(^^;。
ストレートでいうと、恐らく「Reilang シングルマニュアルポンプ」と同じものだと思います。
本体は金属製で、耐久性を語るほど使用頻度が高くないのであれですが、今のところ注入時にレバー側から漏れてくるようなことは無いようです。

整備工場などでは缶から直接吸い上げるタイプを良く見かけますが、リジットラックにて下に潜って作業する環境ですと、このタイプの方が取り回しは良いかもしれませんね。
このタイプの弱点・・といいますか、今時期だと気温が高いので問題ありませんが、寒くなってオイルの粘度が高い時期ですと、特に粘度が高いオイルの場合は温めるなりしないと吸い上げるのがちょっと辛いかもです。
過去には灯油ポンプを使ったこともありましたが、最近はこういった用品が近場なり通販なりで買えますので、何とも良い時代になったなあ・・と思いますね。

ちなみに今回オイルの方は、「カストロール UNIVERSAL 75W-90」を使用し、ミッションからのオイル漏れの可能性もあったため、「ワコーズ　ミッションパワーシールド」を添加しました。
NAロードスターの場合、ミッションオイルは2リッターあれば間に合うはずです。

あと車種特有の注意点？といいますか、FR車の場合はシフトレバーを取り外してミッション上部から注入できる車種もあるようですが、NAロードスターに関しては、シフトレバー取り付け部が別室となっているため、この手は使えません。（この別室にもオイルが入っています）
他車種で上から注入する手を使っておられた方は、同じように行なうとオイルが流出して大惨事となりますので(^^;、お気をつけ下さいませ。

あー、最後にちょっとくらい晴れないかなあ・・。

ということで（←しつこい）、お盆休みも4日目。

私は一応明日まで休み（だったはず(^^;）なのですが、どうも今日の午後あたりから天気が崩れる予報ということで、あれこれやるのも実質今日までかなあと思いつつ。
そんな訳で、天気が持ちこたえてくれそうな午前のうちにと、ロードスターのアライメント調整の続きを行なうことにしました。

昨日で作業が終わったと思ったものの、リヤにホイールスペーサーを入れていたの忘れておりまして、リヤのトレッドが広い状態でトー調整してしまったため、今日はその修正になります。
ということで、手始めにリヤから確認したのですが、あれっ？思ったほどズレてない・・というか、基準値にピッタリあってる？？。

ちなみに、こちらが調整途中のゲージで、今はちょうど黄色の基準線が0°になっています。

ロワアームのボルト（フロントはタイロッド）を回してタイヤの角度を変えると、基準線に対して目盛りが移動していきますので、その目盛りの数値を見ながら調整していくという感じですね。
5mmのスペーサーによる誤差は思ったほどではなかったのかなあ？とも思いましたが、もしかすると昨日調整したとき、インとアウトの調整方向を間違っていて、実際はアウトに調整してしまっていたのかもしれません(^^;。（←ありそう）

そんな訳で、運が良いのか悪いのか、リヤに関しては左右ともちょうど基準値になっていたため、そのままでOKということになり、まあ結果オーライ（？）。
フロントの方は、間違ったトレッド補正に対して正しく調整？していたようで、やはりトーインが強い方向になっていましたので、こちらは調整してOKとなりました。

さて、いよいよ実走です。

ブオーン！。

まあでも、微調整は必要だろうな・・。

って、おおっ？、ハンドルのセンターがキッチリ出てる（喜）。

ということで、色々ありましたが、DIYによるアライメント調整は何とか完了して一安心。
あとは何かしら不具合が出たら、またその時に調整するとしましょう。

ということで（←またか）、お盆休みも3日目。

会社の元先輩は、仕事場の改修工事やら半強制的？な有休消化やらで11連休とかなんとか。
私がそんなに休んだら、いつもやる気がない仕事に行く気がしなくなってしまいそうでありますが、まあそれくらい休みがあっても、やっぱりアッという間に終わってしまうのでしょうね(^^;。

さて今日は・・と言いますと、どうも明日の午後あたりからは天気が怪しいようで、出かけるなら今日かなあと思いつつも、やり始めたアライメント調整を終わらせてしまうことに。
一応昨日まででリヤは終了、残りはフロントのトー調整のみですので、まあ何とかなるかな・・と。

トー調整に関しては、ロワアームのボルトによって調整するリヤに比べれば、フロントはタイロッドによる調整ですので、ジャッキアップしなくてもタイロッドがいじれる分、気分的にはちょっと楽です。

基準値は片側のトーインが0°09′で、トータルトーは3mm±3mmとなっているようで、トーインを強くするとタイヤの外側が減ってしまうイメージがありますが、とりあえず基準値に合わせて、あとは様子を見ながら必要であれば再調整することにしました。
以前乗っていたミラージュはアライメントがトーアウト気味になっており、前オーナーがジムカーナ屋さんということでしたので、あれは競技用のセッティングだったのでしょうね。
あ、ちなみにタイロッドをいじった時は、ラックエンドブーツ（内側に見える蛇腹のブーツ）もいっしょに捻じれてしまう可能性が高いので、調整後に直したほうが良いと思います。

と、無事？アライメント調整が終わったところで、昨日気が付いたオイル漏れの確認を。

ひょっとすると、何度か脱着したカムカバーか、交換したクランクセンサーのOリングから漏れたオイルが伝っているのでは？と、念のため周辺を見てみましたが、どうやらその辺は問題なさそうです。

オイルパン周辺も、とりあえず見える範囲では漏れている様子はなさそう・・かな。

もしエンジンオイルであれば、隠れて見えないオイルパンの部分か、クランクシールですかね。
まあこのいずれかとなると、やはりミッションを降ろさないとダメかな(^^;。

とはいえ、平日の街乗りでは滴るほど漏れていなかったようなので、もしかすれば長距離走行による温度上昇でオイルの粘度が低下して、漏れが助長された・・とか？。
クランクシールであれば、シールを膨潤させるタイプの添加剤で軽減させられる可能性もありますが、オイルの粘度を上げて熱ダレしにくそうなものに変えて悪あがきしてみる手もアリか・・。

そんな訳で、今回用意しましたのは、Gulf ARROW GT50（10w-50）で、販売店（ジェームス）のオマケらしく、シュアラスターのゼロウォーター試供品と、対象商品500円割引券が付いていました。

このGT50はパッケージに、「Full Synthetic」という表記に加えて「Ester ＋ PAO」となっておりますので、いわゆる100％化学合成と呼ばれるオイルと考えてよさそうかな？と。
そういう意味では、それでありながら実売6000円を切っているこのオイル、コストパフォーマンスはなかなか良いかもしれませんね。
もっとも漏れに関しては、粘度の高い鉱物油のほうが良いという意見もあるようで、一概にどれがベストとは言えないところもありますが、まあダメモトの精神で様子をみましょう(^^;。

さて、今日はこの辺にして片付けを・・。

ん？、こんな所にホイールスペーサーが2枚あったのか。

・・・。

ホイールスペーサー！？。

し、しまった・・。

そう、実はリヤにだけホイールスペーサを入れていたのをすっかり忘れていたのです。

何がマズイのかといいますと、アライメントゲージで調整する際、前後トレッドの差をステーで調整して、基準となる糸（線）をボディーと平行に張る必要があるのですよ。

リヤにスペーサーが入ったということは、リヤがスペーサーの分広い状態になってしまうため、上の図の青い線のように、基準の糸（線）が斜めになってしまう訳でして・・。
この斜めになってしまった基準に対してトー調整すると、実際より前後ともトーインが強くなってしまうのであります。

あちゃー、まじか・・。

・・・。

やっちまったな～！と思いつつ、片付けている時にスペーサーを見なければ、このまま終わってしまっていたと考えれば、今気が付いたのは不幸中の幸い・・といえましょうか。

まあこんな時もありますよ。きっと休みでボケていたに違いないです・・。


え？、誰ですか？、ボケているのはいつものコトじゃないかって言ってるのは？。（そのとーり）

ということで（←何が？）、私も昨日よりお盆休みに突入いたしました。
本当は土曜日からだったのですが、避暑という名の出勤となりまして、まあでも仕事があるだけ良いかな・・なんて思っております。

とまあ、そんな連休2日目。
思えばここのところ土曜日が出勤だったため、久しぶりにのんびり出来るかな～なんて思いつつ、暑いだのなんだの言いながらも、まあやる事と言えば相変わらず車いじりだったりしますが(^^;。
そんな訳で今日は、足回りもそろそろ落ち着いただろうと思い、アライメント調整を行なうことに。

当初、アライメントはショップさんに出そうと思っておりましたが、物は試しと、イケヤフォーミュラーさんの「メープルA1ゲージ」を購入。
ちなみに、一応ジムニーのトー調整にも使えるだろうと思い、対応できるPCDや穴数の幅が広い、PROのハーフセット（ゲージ1つのみ）を選択しました。

実際の測定については、ホイールナットを二か所取り外して、そこに付属のステーを固定し、このようにゲージを立てて重り付の糸を垂らすことでキャンバーが測定可能です。

NA8Cの場合、物置きに資料を置いて来たので記憶になりますが(^^;、フロントは0°25′で、リヤは-0°45′が基準値だったかな？。
つまりフロントに関してはポジティブキャンバー（逆ハの字）、リヤはネガティブキャンバー（ハの字）ということになりますね。

そういえばロードスターが初めてウチに来た時、フロントタイヤがやたらと立っているように見えたのですが、あれが実は正しい状態だったのだろうと思います。
今回は暫定？で、フロントは-0°50′、リヤは-1°くらいにしておきました。（←適当）

リヤはキャンバーとトー調整、フロント側は厳密にいえばそれに加えてキャスター角の調整もありますが、ゲージのみではキャスター角の測定までは行えないのですよね。
キャスター角というのは、バイクのフロントフォークに傾きが付いているのをイメージして頂くとわかりやすいかもしれません。
これが左右で極端にずれていると、どちらかにハンドルを取られやすくなるらしく（切れ込みやすさの違い？）、ネットで調べてみたところ、ステアリングを切った時に増えるキャンバーの増加量を左右同じくらいにすれば良さそうでしたので、だいたい同じにしておきました。（←やはり適当）
左右のホイールベースを測ることでも、ある程度の目安になるとか。

トー調整はゲージを水平にし、リヤを測定する場合は、フロントタイヤにステーを取り付けて糸を引っ張り、ゲージの目盛りを読み取ります。

リヤはキャンバーを合わせたら、左右のトーがほぼ基準値で揃っていましたので、こちらはそのままとしました。
フロントはトーインの方向に動いたようで、こちらについてはタイロッドエンドで調整することになりますが、今日のところはこの辺で時間になりましたので、続きは明日・・ですかね。

とまあ、アライメントは概ね順調？な感じなのですが・・。


（この木なんの木風に）

このシミなんのシミ　気になるシミ

見たこともないシミですから

見たこともない　ネタになるでしょう～♪


あ、いや、歌っている場合じゃないんですが(^^;、オイルパンとミッションの合わせ目あたりからにじんで来ているみたいです。
普段乗りしかしていなかった時は地面に落ちていなかった気がするので、昨日長距離をかけたことによるものでしょうか？。
オイルパンの貼り合わせが甘かったのか、場所的にクランクシールの可能性とか、もしかすればミッション側というのもアリですかねえ・・。

となると・・。

１、見なかったことにする。

２、車検整備が原因だと、あらぬク〇ームを入れてダダをこねる。

３、良いネタだとミッションを降ろしてみる。

４、エンジンオイルの粘度を上げてみるか、添加剤でごまかす。

５、素直にプロに頼んで修理する。

さすがに自分ではバラしたくないので「３」は無いとして(^^;、確実な線は「５」ですが、今年は2台とも車検やらありましたので、これ以上の高額出費はちょっとねぇ・・。

やっぱり「２」・・もとい、とりあえず「１」か「４」かな。

チクショー、ネタの女神さま（ヲッサンの可能性もあり）とは、もうお別れと思ったのに。

うーん、悩む・・。

そんな訳で（←何が？）、せっかくの休みかと思ったら大雨だった土曜日でありますが、一生懸命涼しんできたのに働いているのにこんな仕打ち、ヒドイですよね。

みんなの声 ： （だから降ったんじゃねーの？）

と、それはさておき(^^;、そんな悪天候の中ではありましたが、雨の様子を伺いつつ、日曜はいよいよロードスターを車検に出してきました。
一応アレコレ手を入れましたので、恐らく指摘されそうな部分はない（はず）と思ってはいるものの、まあこういうのって、自分が予想しなかったところでツッコミが入るのがお約束だったりしますが。

店長さんに「何かやることある？」と聞かれたので、雨でやっつけ作業をした挙句に予想が外れてしまった(ある意味予想通り？）、エアコンとパワステのベルトの具合を見てもらうことに。
もしかすると張りの強さではなく、長期の不動でプーリーが錆びてしまっていることと、ベルト自体の劣化の可能性もあるため、その辺も含めて確認をお願いしました。

ということで、あとは仕上がり待ち・・ということになり、今回は平日取りに伺う可能性もあったため、代車をお借りすることにしまして、今回の代車はeKワゴンです。

私はかつてミニカに始まり、ミラージュ、ランエボと三菱車を乗り継いだ経歴がありまして、そういう意味では久しぶりに味わう三菱車ともいえましょうか。
実は以前、車の乗り換えを考えたとき、どことなくミニデリカっぽいような「eKアクティブ」を候補に考えたこともありまして、その辺でeKワゴン自体好きな一台だったりします。

店長さん曰く「ウチのスーパー代車」だそうで(笑)、「コレ、結構走るよ」との言葉通り、エアコンを作動させていても意外と加速力がありますね。
ウチのヤレたジムニーと比較しては失礼ですが(^_^;)、流れに乗るのも容易…といいますか、メーターを見て「えっ、こんなに出てるの？」という場面も。

内装はコラム式ATのベンチシートで、センターに配置されたメーターフード内にはタコメーターも収まっており、この辺がスポーツグレードらしい所でしょうか？。

普段とメーター位置が異なるため、慣れるのに時間がかかるのかと思いきや、そういうものという認識？さえしてしまえば、意外と違和感なく馴染める気がします。
ステアリングも革巻きで意外と握り心地が良いですし、おやっ？と思ったのは、よく電動パワステにありがちな、切り返し時にガクガクと感じるショックが無いのですね。
そういえば同時期のミニカは油圧パワステだったような・・と思い出し、調べてみるとeKも油圧パワステらしく、フィーリングの良さはこれによるものかもしれません。

この個体は10万kmほど走っておりますが、昔の距離が進んだ軽にありがちなヤレ感もあまりなくて、高からず低からずな全高は、確か立体駐車場に問題無く入る事が出来るように設定されたと聞いた覚えがあるとおり、普段使いにちょうどいい感じがします。
これでMTなら…と思わなくもないものの、私は腰痛持ちなこともあり、特に最近は足で乗るならATもアリかなと考える事もあるのですよね。

まあ代車で乗ったほんの短期間であれこれ語るのもあれですが(^_^;)、個人的には三菱の車は質実剛健というイメージがありまして、名は体を表す・・と言いましょうか。
その名の由来のとおり「いい軽」という印象を受けた一台でした。