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先日、ホンダはホンダ初の電気自動車「Honda e」の正式な発売を発表。10月30日より発売する事になった。ホンダ起死回生の1台になるか？そして、どんな車か予想してみます。

ホンダが小型の都市型電気自動車のコンセプトモデルを発表したのは2017年9月のフランクフルトモータショーです。その時のコンセプトモデルのスタイルがこちら。

プレーンな面で構成されつつも、存在感のあるオーバーフェンダー、円形のヘッドライトの上端が切れている点も、可愛いながら、鋭さも感じさせていいですね。あと、パーソナルユースなら、やっぱ2ドア（3ドア）でいいでしょう。後席はおまけ程度でね。つまり、このスタイルならホンダ復活でしょう！と思ったわけです。

実際にはややぼてっとしたデザインになりました。特にボンネットの高さ。

2ドアでは売れない。コンセプトモデルはプレーンだが、安っぽい感じがしないでもない。女性受けは大事だよね。とか、色々な要素が有ってのことでしょう。個人的にはスタイルは残念です（ホンダとスバルはコンセプトカーはカッコイイことが多い）。


内装はベンチシートは辞めたものの、正にグラスコクピットで悪くない。色々なアプリもダウンロードできるらしく、音声認識アシスタントも備わる。因みに「OK　ホンダ」と話しかけるようです。またサイドミラーを廃し、カメラで後ろを見る為、視線移動が少ない様だ。

動力性能についてはV6、3Lエンジン並みの（154PSだが、トルクは315N・ｍ）出力のRRだ。航続距離は２６０Km弱だが、30分で８０％まで充電できる。航続距離は長くは無いが、毎日の足としては充分な距離ともいえる。

走りはどうだろう？重量は１．５ｔを超えるようだが、重心は低いと考えられるので、乗り心地は重厚でフラットライドだと思われますね。ハンドリング、ブレーキング共に良いと考えます。そして、モーターならではの加速力と考えるとスポーティな一面も考えられますね。

それではお幾ら？となるのですが、最高で495万円とのことで、ちょっとした高価格車。GRヤリスにオプション付けたらこれ位かな？

最後に僕の考えですが、ホンダらしい面白いクルマとは思えるのですが、僕的にはスタイルが✖。お値段もかなりお高い印象ですね（この金額なら迷いなくGRヤリス買います！）。コンパクトカーなのに軽快感の無い（多分ね）走りもどうかなと。ただ、電気自動車に航続距離を求めすぎるのもどうかなとも思ってまして、「手間のかかる子ほどかわいい」と言うじゃないですか。ホンダもそんな可愛がってもらえる車を目指している気がするんですよね。内装の趣味は新しさを感じますし、リアシートもイイ感じです。だからこそ2ドアならもっとパーソナル感があって良かったし、可愛いと思えるんですよね（みんなのクルマではなく、僕の！みたいな）。だからもっとクセのあるコンセプトカーのような外観の方が相棒的な感じがあって良かった気がするのです。

ホンダはデザインに関して迷走していると感じてまして、最近のデザインはシンプルさが無いですよね。過去のレガシー的な車のアイコンを小出しにしていますけど、中途半端で良くないと感じてます。3ドアの初代シビックは今でもいいデザインだと思いますが、3ドアは販売で苦労するから造らない。5ドアなら売れると考えていると思いますので、売れるでしょう。でも昔のホンダはハートに刺さるパーソナルな車が多かった事を考えると仕方ないですね。

今年のモトGPは大波乱尽くめ、ある意味面白い展開ではあるのだが、毎戦大きなクラッシュが続いているのも確か。今やモトＧＰマシンは250馬力を超えていると言われ選ばれたトップレーサーでさへ手を焼くモンスターマシンだ。フレディ・スペンサーがスライド走法していた83年のＮＳ５００は130馬力オーバーと言われていたから、いかに今のモトＧＰのマシンのパワーがあるか判るというものだ。

そのモトＧＰのマシンだが6メーカーが凌ぎを削る激しい競争が魅力である。日本からホンダ、ヤマハ、スズキ、イタリアからドゥカティ、アプリリア、オーストリアのＫＴＭの６社である。

マシンの特徴ではパワーとブレーキングのドゥカティ。ハンドリングのヤマハ、スズキ、暴れ馬のホンダ、パワーが今一つのアプリリア、参戦４年目のＫＴＭというところ。

今年のモトGP開幕戦（第一戦のカタールが中止、コロナによるスケジュール変更後の実質第一戦目）、ヤマハサテライトのクアルタラロがポールトゥウィン。２位ヤマハワークスのビニャーレス、３位ドゥカティワークスのドビツィオーゾ。ホンダワークスのマルク・マルケスはコースアウト後の鬼神の追い上げ後、ハイサイドの転倒。右上腕骨横断骨折の大ケガを負う。ワークスのもう一人アレックス・マルケスは12位に終わり、日本人レーサー中上は10位だった。

同じコースでの第3戦、優勝はポールトゥウィンのクアルタラロ、2位ビニャーレス、3位ロッシとヤマハが１－２－３と表彰台を独占。4位には中上が入った。トピックはKTMのブラッド・ビンダーがKTMサテライトのミゲル・オリベイラを巻き込んで転倒し、2人ともリタイアした。KTMには憂き目でしたね。他には2位走行中のドゥカティサテライトのバニャイヤが突然のエンジントラブル、3位走行のヤマハのモルビデリもエンジントラブルでリタイアした。

第4戦チェコグランプリ。優勝はKTMのブラッド・ビンダー、2位ヤマハサテライトのモルビデリ、3位ドゥカティサテライトのヨハン・ザルコだった。ザルコは予選1位の速さを見せ、V4エンジンのドゥカティとの相性の良さをみせた（前年、KTMのV4エンジンのマシンに手を焼き、シーズン途中でチームを出た。しかし、シーズン終盤では中上の代役でサテライトのホンダマシン（これもV4）に乗り、シングルフィニッシュをしてみせた）。ザルコはこのレースではKTMのポル・エスパルガロと接触し、ポルは転倒リタイア、ザルコはロングラップペナルティーを受けたが、3位入賞した。

第５戦はオーストリアのレッドブルリンク。KTMのお膝元でのレース。コースはストップ＆ゴーのレイアウト。と、くればやはりドゥカティか。結果は優勝ドゥカティワークスのドビツィオーゾ、2位スズキのジョアン・ミル、3位ドゥカティサテライトのジャック・ミラー。前戦優勝のKTMのビンダーは4位、KTMのポルとオリベイラが絡み、2人とも転倒リタイア。KTMのエース、ポルだがアグレッシブな乗り方は良いのだがコーナー侵入ではらむことが多く、一挙にイン側に戻ろうとすることでの他車とのクラッシュが多い。前線のザルコとも同様のクラッシュだった。トピックはザルコとモルビデリのクラッシュ。３００Km/h近い速度でザルコがモルビデリの前でブレーキング、モルビデリが回避できずクラッシュとなったが、転倒したマシンがロッシとビニャーレスの目前を横切る大クラッシュとなるところだった。これで赤旗中断となり、再開後の結果が先に述べた通りである。

第6戦は同じレッドブルリンク。優勝はKTMサテライトのオリベイラ。2位ドゥカティサテライトのジャック・ミラー、3位KTMワークスのポルだった。ゴール前の3つ巴のバトルは痺れましたね。トピックは前線と同じ、赤旗中断があった事。ヤマハワークスのビニャーレスがブレーキトラブルで２００Km/h近いスピードからマシンを飛び降り、マシンは150km/h近い速度でスポンジバリアーに突っ込み炎上した。中上は2位を走行中だったが、赤旗中断後に新品のソフトタイヤが使えず、ユーズドタイヤで走り７位でフィニッシュした。なおヤマハはビニャーレス以外は連続したブレーキングに対応したブレーキシステムを装着。ビニャーレスは旧型でもブレーキ温度が上がらなかった為、旧型を使ったといわれる。

第6戦までですが、KTMの2勝は驚きですね。ブラッド・ビンダーはモトGP参戦して3戦目のニューカマー。オリベイラはKTM2年目ですが、モトGP2年目ですからね。その好成績の裏にはホンダ引退後にテストライダーとして移籍したダニ・ペドロサの功績があるでしょうし、プロジェクトを最初から支えてきたミカ・カリオの功績もあるでしょう。サスのホワイトパワーもモトGP初優勝でしたね。

マルケスですが、マルケスのいない状況では上位に食い込んでいるのは中上だけです。ホンダRCV213がマルケススペシャルだったという事でしょうか？

ヤマハもワークス勢は苦労していますね。ヤマハはここ数年パワーだけでなく、ハンドリングでも苦労していますね。良い所が余り出せていません。でもサテライトの2人は調子いいですけどね。

スズキは2人（リンス、ミル）とも調子いいです。マシンも直線が速くなってきましたし、元々コーナリングは良かったですからね。今年は運がもう少しあれば何戦か勝てるでしょう。

ドゥカティですが、ドビツィオーゾはチャンピオンを狙う最後のチャンスですね。若手の台頭はありますが、3年連続して2位に甘んじたマルケスがいない内にポイントを稼ぐことですね。期待しています。バニャイヤも来年ワークスに行けると良いですね。

アプリリアはアレイシ・エスパルガロが充分頑張っているのですが、マシンの戦闘力が少し劣っているようです。エンジンパワーがもう少し必要ですね。

ここまで見て来て、今後のレースのキーマンとなるのはザルコ、ポル、ミラーと予想します。


以上　僕から見た今年のモトGPでした。

今年のモトGPは一味違う話題が豊富で、それはそれで楽しい展開とも言えるのですが、ここへ来て、ドゥカティのアンドレア・ドビツィオーゾ選手の来季のドゥカティでの契約を行わない事が発表されました。今年はコロナの影響でモトGPクラスのレースが開催されたのが、7月からです。去年迄であれば、前半戦の結果で、今後の契約が見えて来るのですが、ドゥカティとドビツィオーゾ選手の契約が難航しているとは聞いていましたが、（予想はしてましたが、）ビックリです。

僕は速い天才肌のライダーより、苦労人や、テストライダー上がりみたいな玄人ライダーが好きで、ドビツィオーゾ選手は好きなライダーでした。因みに好きなメーカーはドゥカティとカワサキです。ドビツィオーゾ選手は家庭的で、あまり報酬額にも目くじら立てない印象でしたが、莫大な金額でヤマハから移籍してきたホルヘ・ロレンソ選手よりランキングが上だった事、ドゥカティを戦闘力のあるマシンへ導いた実績、そして、3期連続でランキング2位となっていることなど、高い評価をされるべきライダーですが、ドゥカティのゼネラルディレクターのジジ・ダリーニャとのマシン開発の方向性を巡り、意見が衝突することも多かったとも言われますね。（この辺のマシン開発や専任メカニックなどの必要性については本間俊彦さん（元ヤマハのレーサーで開発ライダー）のyoutubeで面白い話が聞けますよ）。

ドゥカティをけん引したドビの言い分もあるでしょうし、メーカーとして勝利を重ねたいドゥカティ側の意見もあるのでしょう（ライダーの良い様に作る。例えばコーナリングでもっと曲がる様にしたいとすれば、ブレーキング性能が落ちる可能性も出て来る。コーナリングを速くしたとして、それで本当に勝てるのか？ストロングポイントは極力生かせ！という、チームとしての判断もあり、難しいところです）。

ドビツィオーゾ選手は来年もモトGPを走りたい意向はあるようですが、既に来季のライダーラインナップは決まりつつあります。今期のドゥカティのワークスライダー（ドビとダニロ・ペトルッチ）は来季は2人ともいません。ペトルッチは来季はKTMだから、少し期待も持てるかもしれませんね。ですが、ドビの行く場所の可能性はアプリリアでしょうか？イタリアのマシンをイタリア人で！は悪くないですが、苦戦はしそうですね。そうすると、引退か、開発ライダーか、あるいはスーパーバイクか？年齢も３４歳ですしね。

もし欲しがるチームがあるとすれば、ホンダですかね。モトGP第1戦で右上腕骨横断骨折したマルケスの復帰が難しければという条件付きですけどね。

今季限りとなるドゥカティでの雄姿を応援していきます。

シグナス妄想チューニングその②でしたが、ちょっとした事で妄想が現実になりました。実はあるパーツがお安く売りに出ていて、これはチャンスとばかり買ってしまいました。

前回、箱根を走りに行って、大方、弄りの方向性は出せていました。それは次のような事です。
①アクセルレスポンスをもう少し上げたい。
②ブレーキのタッチ（コントロール性）を上げたい。
③路面追従性も上げたい。
④エンジンパワーも上げたい。
⑤車体剛性を検討
という、５つです。チューニングの順番もこんな感じで考えていました。

①アクセルレスポンスですが、単純にアクセルワイヤーの遊びを減らしました。次　
　の方法としてはムービングパーツの軽量化を検討しています。

②ブレーキのタッチはブレーキパッドですね。加えてステンメッシュのワイヤーか。

③路面追従性はリアショック交換。フロントはアクスルシャフト交換で対応。

④エンジンパワーはマフラー、ECU、点火系など

⑤車体剛性は①～④まで行った後に検討。

という形で考えていました。これはタイヤは何とかマキシスで行けるんじゃね？と読んでいたのですが、今回購入したパーツこそマキシスに代わるタイヤでした！

何と！ミシュランのパワーピュアSCを購入してしまいました。タイヤが変わることで、慣らしからまた始めますけども、良さそうなタイヤなんで楽しみもありますね。タイヤについては慣らし後、パーツレビューでご報告いたします。お楽しみに！

シグナスで箱根に行って来ました。５カ月ぶりです。前回はレンタルしたホンダADV１５０で来ました。あの時は小雨でしたが、今回は快晴の空の下、エンジョイして走れましたね。ところで箱根までは６０Ｋｍ位あるのですが、有料道が使えないので、その道のりは結構長い。高校時代にも５０ｃｃでよく行ってましたが、改めて結構距離あるなと感じました。

箱根に来たのは、ノーマル状態の走行テストの為と、自身の走行感覚を取り戻す為です（５０過ぎのオジサンが何やってんだか・・・でもね、好きなことはいつまでもやっていたいでしょう？　いつの日にか、四輪でアクセルとブレーキを踏み間違えるなんて、事の無い様に感覚は鍛えとかないと(笑)）。

で、久々に七曲りと十石峠を走り、さらに函南まで降りて、また戻るというルートでしたが、箱根から戻る頃には色々な事が解ってきましたヨ。自身の感覚も蘇ってきた感じもありますね。でもスクーター歴は浅いのですけどね。

まず、弄る最有力候補だったタイヤですが、標準装着のマキシスでも走り易かったです。タイヤ温度はリアの真ん中で50℃位、サイドで42℃まで上がってました。フロントは冷却が良いせいか、直ぐに32℃近辺まで下がってましたね（狂ったように走っていた訳ではありません）。トレッド表面もまだまだ余裕がありました。過去、ブリヂストンのバトラックスＢＴ６２Ｓ（スズキＲＧＶγ）、ピレリのディアブロコルサ（スズキＴＬ１０００Ｓ）を峠で乗ってますが、トレッドがベタベタになりましたものね。まぁ、これらはセミレーシングタイヤではありましたけど、やはりハイグリップタイヤはいいですよね。ＢＴ６２Ｓは当時のプロダクションレース用のレインタイヤでもありました。なので、峠ではすぐベタベタになり、最後はゆっくりスライドもするのですが、これもコントロールの幅が拡がり、好印象でした。但し、初期応答は重い感じでしたね。話が脱線しましたが、マキシスでも行けそうなので、とりあえず一安心。

次に気になったのはブレーキパッドですね。何度も言う様に制動力に不満は無いのですが、タッチがもう少しダイレクトだと良さそうです。

エンジンパワーも箱根だと流石に、もう少しパワーが欲しいところです。ただ、エンジン特性はADV150より、シグナスの方が扱いやすいと感じます。レスポンスは改善の余地ありですが、吹け上がっていく感覚は、トルク感のあるADV150より良いと感じるので、スピード感がありますからね。

高速コーナーでは少しだけ腰の下にヨーイングを感じる事がありました。この辺は街中では感じない部分だったので、来た甲斐がありました。でも不安なほどではありません。ノーマルの前後ショックですが、硬めではありますが、動きは悪くないと感じます。フロントは変えませんが、リアは調整機能のあるショックにすることでセッティング幅は広がりそうです。もちろん乗り心地改善にも。

往復150Kmの走行でしたが、2時間を超えるとお尻が少し痛くなるものの、これといった不具合も出ず、楽しく帰って来れました。勿論、走り以外にも、深緑の中を走るのは気持ちよいですし、新ヘルメット「Ryuki」のサンバイザー機能も充分に使えるのが、実感できました。

今回の箱根を走った経験を元にして、次回「シグナス妄想チューニング②」を考えてみます。では、今回はこの辺で・・